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Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Cita:
Primero, si multiplicas el tamaño por 2 (en cada dimensión) supoñendo que mantienes las mismas proporciones de todos los materiales, pués el volumen de cada parte se va a multiplicar por 8, y por tanto el peso será 8 veces mayor. La última frase parece indicar que estamos duplicando el desplazamiento, pero entonces el tamaño no será el doble!! Segundo, un minitransat de 2 toneladas deja de ser un minitransat porque no entraría en el "box rule" que los define. Y si entrará (imaginaros un barco de 6.50mx3m desplazando 2T) lo más probable es que no llegue a finalizar a tiempo ninguna regata :cunao::cunao:. Los minitransat han sido diseñados para unas regatas específicas y no tienen un "problema" por desplazar alrededor de 1 tonelada (o menos para los protos). Son extremos, si, pero son lo que son. Tercero, el hacer un barco más grande no es simplemente multiplicar por un factor X. Un barco con 2 veces el desplazamiento o 2 veces el tamaño va a necesitar un arquitectura totalmente distinta. |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Me aburro pssst ¿falta mucho?.
El peso, en un sistema de unidades donde es magnitud derivada (L,m,T), es la manifestación de la atracción de la masa de la tierra sobre la masa del cuerpo. Así, un cuerpo cae hacia la tierra porque la masa de la tierra lo atrae. También la masa del cuerpo atrae a la tierra F = mxm´/d² pero... tampoco vamos a ser tan tiquismiquis. Por lo tanto, un cuerpo no cae porque pesa, sino porque tiene masa que se enfrenta en nuestro caso a una masa mayor. En la luna, un cuerpo "pesa" la tercera parte de lo que "pesa" en la tierra, no es porque tenga menos masa sino porque la masa de la luna es la tercera parte de la de la tierra y por lo tanto, esta atracción es la tercera parte a igualdad de distancia entre ellas. Como F=m.a, si la fuerza es la tercera parte, la a deberá ser lña tercera parte a igualdad de masa. Por cierto, esa a en la tierra es la aceleración de la gravedad (g) y por tanto, la fuerza de gravedad será mxg. Por eso cae el barco o cualquier otra cosa. Si no se sabe la diferencia entre masa y peso, mal vamos para seguir con las lecciones. :brindis: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Podrias explicar que es un camping costero?? los que hay en Blanes o Malgrat? de tiendas o de roulottes?? 30mil por una roulotte lo encuentro caro....no te digo ya por una tienda:meparto:
Otra cosa....porque no contestas a quien te sospecha?? porque sigues a piñon fijo tu libreto?? Aunque escribas(que no hablas) en un latin vascuence un bote es un bote, no es un barco Me sigues oliendo mal:sip: SALUT:brindis::brindis: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Esto es la reberza. Un bote es un bote,... Exactamente, un bote es un bote y seis, media docena. :cunao::cunao:
...pues estoy escribiendo en latín pronunciado con acento vasco que se llama castellano; es decir, inglés de Utrera :burlon: ¿De verdad hablas en serio? ... pero al parecer a algunos la ira... Tienes siete pecados capitales para elegir, Soberbia, Avaricia, Lujuria, Ira, Gula, Envidia y Pereza; creo que te traiciona el subconsciente. :cunao: ...les impide leer con sosiego ... ¡Hombre!, tanto tanto... ... y repasar el hilo desde el comienzo. Aaaaamén. ¿Ya te has leído tú lo que has puesto?. Un humilde consejo: no escribas directamente, hazlo primero en Word, luego lo lees, lo meditas, corrige aquello que no se entienda, y luego lo pegas al hilo. Y una pregunta: ¿Qué quieres contar? y ¿dónde quieres llegar? :brindis: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Cita:
Tú vas al astillero y dices: me ponga mini y medio, y te llevas un barco de casi 10 metros y 1,5 toneladas de peso :cunao::cunao: Si es que se cae por su propio peso...... :meparto::meparto: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Lo siento pero es que me lo estais poniendo a huevo :cunao:
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Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Cita:
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Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Cita:
Ostris, van a tener que guardar uno como unidad de referencia al lado del metro estandar en Paris. |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Hombre Dibujito
No saques tus vídeos íntimos en el Foro. :burlon: :brindis: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Cita:
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Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
u25pies, te vuelvo a pedir que definas los conceptos que usas, porque si no no nos entendemos. Mi problema es que no se si las cosas quieren decir lo que creo, y tu sueltas conceptos uno tras otro.
:brindis::brindis: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
:nosabo:La primera vez que frecuenté esta taberna ,pude comprobar que existía un tabú...un prejuicio, era el Macgregor, creo que se va superando.
Ahora ha surgido uno nuevo EL STIX .Cualquiera que ose teclearla será estomáticamente catalogado de sospechoso y profusamente ¿olisqueado?. Hablar, aunque sea de una forma un tanto alegorica, de diseños de barcos, de medidas, despierta mi curiosidad ,si, como parece ser , es de alguien docto en la materia. Cofrade U25pies , ya que no encuentras entre tu abundante oposición, ningun interlocutor dispuesto a entrar en materia....¿podrías hacer de abogado del diablo y contarnos porque el sentir mayoritario piensa distinto a ti respecto a la distribución de centro de resistencia lateral? ¿ y poner algun otro ejemplo con barcos que conozcamos. Un barco ,lo es , por su eslora o por su desplazamiento:cid5:, esta frase tuya me gusto. |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Lo primero que debería hacer U25 es empezar por el principio,
que es la estabilidad estática con un par de diagramas con centro de gravedad, centro de carena y altura metácéntrica, uno por el plano transversal y otro por el plano de crujía. Ahí tenemos el corte transversal y curvas de ejemplos para distintos tipos de casco o artefacto flotante. http://www.johnsboatstuff.com/images/RA_vs_Heel.jpg Con las curvas de la estabilidad estática podemos luego empezar a hablar de estabilidad dinámica. Los que han estudiado CY saben que se toma el integral de la diferencia entre momento adrizante M_adr y momento escorante M_esc: Integral_0^theta (M_adr(x) - M_esc(x)) dx Una vez que tenemos esos conceptos en mente, podemos empezar a desarrollar más sobre la estabilidad dinámica y esclarer con diagramas vectoriales las fuerzas y momentos que intervienen en las distintas situaciones (ej. bajada de ola). Cito de http://www.johnsboatstuff.com/Articles/dynamic.htm porque lo explica con mucha claridad: Static Stability is familiar to most of us because it largely determines the angle of heel (roll) developed by a sailboat under constant wind conditions. Some of the roll can be reduced by changing the center of gravity (hiking out or moving ballast), reducing sail area, or running off slightly (avoid the wind). Under light to moderate conditions, the ideal cruising boat should carry enough sail to perform well and have enough static stability to avoid excessive heel. The most important factors that increase static stability are heavy displacement, low center of gravity, and a center of buoyancy that shifts outboard quickly when the boat heels (strongly related to beam). Most cruising monohulls exhibit positive static stability out to heel angles of 130 degrees, with the highest righting moment occurring around 65 degrees. Multihulls peak higher and sooner than monohulls and capsize at lower angles. Dynamic Stability controls how much the boat rolls in response to a transient wind gust or violent wave. The ideal cruising boat should resist these dynamic forces long enough for them to pass safely by. Reducing sail area will usually help reduce dynamic roll, and the boat can often be steered around the worst waves, but our ideal cruiser should have enough dynamic stability "built in" to survive an encounter with a strong gust or rogue wave without capsizing. If the worst does happen, and our ideal boat gets rolled 180 degrees, it should right itself quickly. Heavy displacement helps dynamic stability, but the center of gravity is not much of a player and a large beam actually makes the response worse (beamy boats catch the wave early and give it more leverage and time to act on the hull). Once inverted, the increased static stability associated with beam becomes a liability since it keeps the boat inverted for a longer period of time. Light and beamy boats often have high Capsize Risk (see definitions). The most important factor in dynamic stability, however, is the boat’s roll moment of inertia. Without getting into much math, the roll moment of inertia is proportional to the square of the transverse distance between the boat and its center of gravity. The squared term makes the calculation very sensitive to how far heavy objects are from the center of gravity. For example, a dingy with two people sitting fore and aft on the centerline has a smaller roll moment of inertia than the same dingy with the people sitting side by side. Both boats weight the same, have the same center of gravity, and the same center of buoyancy (same static stability), but moving the people off the centerline greatly increases the roll moment of inertia. Since the roll moment of inertia is proportional to the square of the distance from the center of gravity, deep ballast and long heavy masts have the most impact. A large roll moment of inertia is desirable for a cruising boat because it increases the total time and energy required to capsize the vessel. Boats with large moments of inertia have long roll periods and are highly resistant to rapid changes. Multihulls have a very large roll moment of inertia because the hulls are quite far from the center line. Static or Dynamic Stability. Which is best? Can we have both? The trade off between static and dynamic stability forces us into a compromise situation where there is no single correct answer. Heavier boats have more static and dynamic stability, but less performance. Wide beam boats have high static stability, but they also have a higher capsize risk and more inverted stability. Wide beam is generally associated with lighter weight, higher performance boats, which will have a short roll period and low roll moment of inertia. High performance boats also typically have smaller section masts and less rigging. This reduces the weight aloft and increases static stability, but greatly reduces the moment of inertia. A heavy cruising boat with a deep bulb keel, heavy spars, lots of rigging, and a radar mounted above the spreaders will have a large roll moment of inertia, a long roll period, and be very resistant to wind gusts and waves. The best we can do is to make our evaluations based on our expected use. A coastal cruiser, for example, may except the dynamic stability penalties associated with wide beam. A blue water cruiser probably won’t. Similarly, carbon fiber spars may increase static stability (good for light air performance) but they will greatly reduce the roll moment of inertia (see example). While static stability will always be a critical sailboat parameter, the dynamic characteristics of a cruising boat should be understood since they can be very important under storm conditions. :brindis::brindis: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
El primer post tecnicamente razonable y con base teórica de todo el hilo. Gracias por poner orden Ivanlc. :adoracion::brindis:
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Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
He leído aquí, porque no soy un entendido en la minucia del stix, que favorece eslora. O sea, más eslora, mejor stix. Sin embargo, para mi sorpresa, los Optimist están afuera navegando tranquilamente cuando los lobos de mar ya tomaron refugio en la cafetería del club.
¿Qué es lo que hace que un Optimist, timoneado por un pre-adolescente, sea tan seguro y estable? ¿Será la relación tamaño de ola/eslora? ¿O el centro de gravedad alto:burlon:? Saludos :velero: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Cita:
Este post no va de estabilidad :sorry: Este post va de SEGURIDAD :burlon: Y como no me canso de repetir, según mi opinión, la seguridad no es un estado, sino una sensación. Uno no puede decir nunca que "está seguro", porque siempre se puede encontrar al menos un caso (independientemente del tipo de seguridad de que se hable) para el que se ponga en peligro esa seguridad. Lo que si que se puede decir es "me siento seguro" en determinadas condiciones. Y ALLÁ CADA CUAL CON SUS SENTIMIENTOS (hidrodinámicos o hidrostáticos). :cunao::cunao::cunao: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
¡OJO!
Las olas no solo se suben y se bajan por proa; todo lo que sea favorecer "bajar la ola" deberá tener en cuenta que también nos alcanzan y que si movemos "centros" de lo que sea, al final una ola de popa o de aleta nos pondrá el barco por sombrero. Una tabla de surf toma la ola por popa y se mantiene delante de ella, no tiene nada que ver con subir una ola por un lado y caer de proa por el otro. El barco flotando es un cuerpo en equilibrio. Para modificar ese equilibrio sin riesgo para las vidas hay que saber mucho, mucho, mucho y me parece que hasta el momento este no es el caso. Cualquier exposición seria consta de HIPOTESIS, TESIS y DEMOSTRACION. Aquí no hay hipótesis, la tesis es una amalgama de opiniones, traducciones y Latín en Vascuence (no se si reirme o llorar) y la demostración con los mimbres del ponente va a ser imposible. Esto es una crítica constructiva y especialmente la segunda parte se ha pedido repetidas veces. A ver que pasa. :brindis: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
"el sentir mayoritario piensa distinto a ti respecto a la distribución de centro de resistencia lateral?"
No sé lo que piensa "el sentir mayoritario", no he visto en este hilo a nadie que haya expuesto cuál es su opinión sobre dónde debería estar el centro de la resistencia lateral (CRL) en relación a la posición del Centro de Gravedad (CG) Para no molestar he seguido aquí: http://foro.latabernadelpuerto.com/s...ad.php?t=74478 Pero, al parecer, ni así La tesis que planteo -la opinión que he defendido- es muy sencilla: El centro de resistencia lateral (CRL) debe estar a popa del centro de gravedad (CG) De hecho es así en todos los veleros: Unos veleros tienen el CRL a popa del CG gracias al timón Otros veleros tienen el CRL a popa del CG sin ayuda del timón |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
http://www.areopago.eu/gallery/3014_...1_10_20_50.GIF
Este es el ejemplo que puse de velero al revés (Memento Fasnet 79): Un velero que si se desactivan los timones y se le hace bajar una ola muy grandota ... da una brutal orzada hidrodinámica ... y da siete vueltas de campana cuesta abajo, exagerando o sin exagerar, de la tremenda zancadilla que le pone una orza muy eficiente al centro de gravedad Y estos son los ejemplos que puse de veleros al derechos: http://www.areopago.eu/gallery/3014_...11_5_36_56.GIF Centro de la Resistencia Lateral (CRL) a popa del centro de gravedad (CG) http://rolexsydneyhobart.com/sysfile...h1_600x464.jpg Centro de la Resistencia Lateral (CRL) a popa del Centro de Gravedad (CG) |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
U24pies, ¿Cúal es tu intención? Lo digo por este hilo y por el otro que has abierto.
Transmitir algún conocimiento, lo dudo, puesto que repites fotos y conceptos sin ninguna coherencia. Abrir una discusión (en el sentido de intercambio de opiniones): tampoco lo creo, puesto que no planteas ningún tema de debate. ¿Provocar? ummmmmm Esta la opción de ponerte en la lista de ignorados, pero me parece que tenemos el derecho (y la obligación) de protestar cuando algunos mensajes son puro spasm. Otra opción sería dejar que el hilo se vaya hundiendo, pero no sé porqué me parece que te gusta subirte tus hilos :D. |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
"¿Cúal es tu intención?"
jooooooder, esto pasa ya de castaño oscuro Mi intención es defender las opiniones que clavé al comienzo de este hilo: http://foro.latabernadelpuerto.com/s...ad.php?t=72749 Pero estoy pensando trasladarme a un hilo más interesante: http://www.areopago.eu/index.php?topic=888.5520 |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Tu primer hilo:
Cita:
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Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
Cita:
SALUT:brindis::brindis: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
La tesis que planteo -la opinión que he defendido- es muy sencilla:
El centro de resistencia lateral (CRL) debe estar a popa del centro de gravedad (CG) Esto es una hipótesis, no una tesis, pero algo es algo. Ya solo te falta desarrollar de forma coherente el porqué de la hipótesis, aquí puedes poner lo que quieras para exponer tu razonamiento; eso será la tesis, diagramas, fotos, experiencias. A partir de ellos, se puede iniciar una discusión. Después vendrá la demostración, para lo cual no te voy a dejar mi barco :cunao: No te quejarás de comentarios poco constructivos. :brindis: |
Re: La seguridad hidrodinámica de un velero
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