Buenas tardes foreros. En primer lugar pedir disculpas por mi comentario quizás no demasiado afortunado sobre los poseedores de un 24´o los que van en bote por el retiro (entre otras cosas yo tengo un 8,30 pero a motor). Lo que quería decir era que estaba oyendo, leyendo y viendo muchas opiniones que a mi entender correspondian a un absoluto desconocimiento de lo que es un barco mercante o de pasaje de cierto porte.
Otro punto que varios compañeros han hecho referencia, es al mi posible corporativismo al manifestar mis opiniones. Lo quise dejar claro al final del mensaje (
http://foro.latabernadelpuerto.com/s...=83443&page=11).
Ahora quería comentar varios apartados (siempre desde mi punto de vista)
Dije en el post, que no me creía nada de lo que estaban diciendo del Capitán. Cada vez me reafirmo más. Punto primero: Desde la torre de salvamento o control del trafico o lo que sea allí, se le manda subir a bordo. Quien lo hace es un operador jefe que dudo mucho sepa lo que está ocurriendo. Le habrán llegado noticias de que el Capitán había abandonado el barco y le comienza a dar ordenes.Pues bien, me mosquea que los puertos mas cercanos son Civitavecchia a 40 millas, o bien Livorno a 77 millas (no se de que puerto le dan ordenes). De verdad podeis creer que si esta en un bote o en tierra con un VHF de mano puede mantener una comunicación a esa distancia? Lo dudo un poco. Hoy en las noticias de la 6ª han dado otra comunicación en la cual el Capitán comunica "desde el barco" que quedan 200 o 300 personas a bordo y el resto está ya fuera del barco. Ya la cosa empieza a aclararse algo. Sigo afirmando (evidentemente si se demuestra lo contrario pues me lo trago) que un profesional que supongo yo para tener el mando de un barco de 450 m.€ tiene que ser un buen marino y un marino no sale por patas a la primera de cambio. Otra cosa es cuando tiene que abandonar el Capitán el buque.
No hay nada en la reglamentación internacional (SOLAS) que diga algo al respecto. Yo como profesional, entiendo que es hasta que a su buen juicio vea que por las circunstancias, sus esfuerzo para asegurar el buque, pasaje o carga, ya no son necesarios. En un momento dado, aún quedando tripulantes a bordo, crea que puede coordinar mejor la operación de salvamento desde el agua, máxime como en este caso, con una escora impracticable para realizar cualquier actuación de control y coordinación. (Vamos, lo que queremos es que el Capitán se hunda con el barco, máxime como en este caso, todo acaecido por un error suyo. Y si muere, pues mejor, en alguna medida ha reparado su culpa..... tarariiii ..... tarariiii.... The end, fin de la plícula).
Observando el vídeo que se ha puesto en este foro en que viene toda la secuencia AIS del accidente (culposo, pero accidente), de este vídeo deduzco que cuando arrumba a la costa tiene que ser por efecto del viento, ya que se queda prácticamente sin arrancada, y pienso que tambien por efecto de la hélice de proa, pues el giro es muy rápido, casi sobre su eje. Las hélices de proa ( Y/o popa. He estado mirando fotos del antes del accidente y en algunas si me parece que se ven los dibujos sobre el casco anunciando hélices laterales en popa, 3 concretamente. En el MSC Magnifica que navegue yo de crucerista, si tenia 3 hélices a popa) están accionadas por motores "relativamente" pequeños. Entiendo que posiblemete tenian energia para activar alguno de ellos. (En un video que hay, sacado por algún pasajero desde dentro de un salon cuando empieza el abandono, se puede observar algún ascensor funcionando).
De la moldava en el puente y todo lo que se está diciendo de ella (el contrapunto de mujer fatal), lo dejamos para salvame de luxe.
Saludos a todos