[guillermogefaell]

Originalmente publicado por xento

Si no importa, y siempre desde el desconocimiento y tratando de una manera genérica y simplona, en comparativa; dos barcos de esloras similares, unas cuantas dudas :

- LBS: ¿Se prima mas a los diseños sin lanzamientos, motivo comercial, adaptacion de los diseños actuales?.
- FDS: ¿Se prima a los barcos con carenas mas pronunciadas?.
- FIR: ¿Cuanto mas lastre en mayor proporción al desplazamiento, mejor?.
- FKR: ¿Mejora con una relación de superficie velica menor respecto a eslora?.
- FDL: ¿Beneficia un mayor desplazamiento?
- FBD: ¿Priman los diseños con "formas a lo" IOR?
- FWM: ¿Penalizan los grandes francobordos con menor calado y mayor superficie velica?
- FDF: ¿Otra vez carenas pronunciadas con relaciones de lastre y desplazamiento elevadas son las mas beneficiadas ?
- DELTA: ¿mas reserva de flotabilidad, con todo lo anterior en los demas parametros = menor habitabilidad general?

Veamos:

- LBS
Se prima más la eslora en flotación que la eslora total, por lo que los diseñadores adoptan entonces formas de menores lanzamientos, sobre todo en la región límite entre las Categoría A y B, donde se puede usar como 'truco' para pasar a la categoría superior (Muy importante comercialmente). Así los diseños 'antiguos', de mayores lanzamientos, se penalizan , lo que puede tener poco sentido desde el punto de vista de la seguridad. Si bien es verdad que la eslora en flotación es importante para el rendimiento de un velero desde el punto de vista de la velocidad, sin embargo en condiciones de muy mala mar, cuando se producen importantes escoras, a veces hasta de 90º, el tener lanzamientos a proa y a popa proporciona flotabilidad adicional, importante en condiciones de supervivencia. Por tanto parecería que debería ser la eslora total y no la de flotación la que primase desde el punto de vista de la seguridad. Esta duda la planteó Rolf Eliasson (recordemos que es uno de los padres del STIX) ya en su día, pero al final la fórmula quedó en su formato actual.

- FDS
No entiendo bien lo que quieres decir con carenas más pronunciadas. Si esto significa de más calado o más desplazamiento, entonces si. El STIX tiende a penalizar los desplazamientos excesivamente ligeros. Recordemos que es una norma para las embarcaciones de recreo y no para las de regata pura, a las que no se aplica.

- FIR
Una mayor proporción de lastre en la quilla aumenta el AVS y por tanto este factor. Pero no es solamente importante la cantidad de lastre, si no la posición de su centro de gravedad. Las quillas con bulbo permiten aumentar tanto el FIR como el FDS y por eso son recomendables para aumentar el STIX de las embarcaciones más ligeras, cuyo bajo desplazamiento las penaliza.

- FKR
Si. Una alta superficie vélica con el centro vélico alto penalizan este factor, que pretende indicar la capacidad de recuperación del barco en una tumbada en la que las velas se llenen de agua.

- FDL
Si. Un desplazamiento ligero frente a la eslora en una embarcación de vela es comúnmente considerado una desventaja desde el punto de vista del control de la misma, por lo que es penalizado en el cálculo del STIX. Evaluar las cualidades marineras de un barco solo en función de este factor sería injusto. La experiencia ha demostrado que yates de desplazamiento ligero pueden de hecho soportar condiciones muy duras de tiempo, incluso condiciones de supervivencia, por ejemplo como ocurrió en la tristemente famosa Sydney-Hobart de 1998, o como ocurre en la Velux 5-Oceans o la Volvo Ocean Race. Pero la Directiva de embarcaciones de recreo está pensada para todo tipo de embarcaciones y todo tipo de tripulaciones, muchas veces consistentes en una familia de una pareja con hijos pequeños. Cuando ocurre lo peor y la tripulación no puede hacerse cargo del barco, el barco debe hacerse cargo de la tripulación. El criterio es que en tales situaciones un barco muy sensitivo y de rápidas respuestas no es lo ideal.

- FBD
Al contrario. Los barcos IOR suelen tener generosas mangas, lo que se considera contraproducente desde el punto de vista de recuperación de una inversión. Basándose en la investigación llevada a cabo en Gran Bretaña y los estados Unidos después del desastre de la Fastnet en 1979, se llegó a la conclusión que una gran manga en relación con un desplazamiento ligero acentúa el riesgo de vuelco e inversión por acción de las olas. El casco es así mismo más estable en posición invertida, tendiendo a permanecer en esta posición durante períodos de tiempo que pueden ser largos y peligrosos. Por contra, una relación manga-desplazamiento muy pequeña puede tener efectos negativos en la estabilidad de formas y tampoco es deseable, por lo que desviaciones importantes en ambos sentidos son penalizadas en este factor. Las fórmulas que se aplican para este FBD son diferentes si el barco es estrecho, normal o ancho.

- FWM
En este factor lo importante es el ángulo de inundación, que en realidad aumenta con el francobordo y la anchura de la manga. Toma el valor fijo de '1' cuando el ángulo es igual o mayor que 90º, lo que ocurre en la inmensa mayoría de los veleros con cubierta. El brazo escorante solo se tiene en cuenta si el ángulo de inundación es menor de 90º.

- FDF
Aquí lo que influye de nuevo es el ángulo de inundación (es de notar su especial relevancia en el STIX) que, como dije antes se beneficia de mayores francobordos y mangas.

- delta
Si se dotan cámaras de flotabilidad, estas quitan volumen a los espacios habitables. Pero si se dotan mamparos estancos, no tiene porqué ser así. El Pogo 40, por ejemplo, tiene mamparos estancos y se beneficia de los 5 puntos del delta, que le permiten subir significativamente su STIX (38,3 si no tuviera los mamparos estancos)
- ¡Ojo que esto obliga a llevarlos cerrados en navegación!-


Espero haber aclarado las dudas.


Salud!