[caribdis]

Originalmente publicado por Winder

¿Pero eres capaz de mantener la botavara baja (lo que hace la contra) solamente con la fuerza del cabo del ocho, sin winche?

En primer lugar, tengo que decir que yo no suelo navegar con vientos muy fuertes, normalmente no paso de 15-20 nudos, salvo que me sorprenda una subida de viento. Por otro lado, cuando usaba la contra lo mismo que ahora, lo que voy buscando es básicamente que la botavara no se levante, para mantener más-menos constante la superficie de vela expuesta. No intento apurar las posibilidades de la vela queriendo tensar más y más la baluma, soy bastante conservador y prefiero rizar antes.

¿El efecto retenida lo hace a cualquiera de las dos bandas o lo hace mejor hacia babor, donde tienes el mordedor?

Creo que trabaja igual a las dos bandas

¿Por qué crees que con poca tensión hasta crujía viene bien, frenando, me imagino, aunque tires con la escota, pero al trasluchar la vela no frena lo suficiente?, ¿no es cuestión de ajustar la tensión que le das a la retenida?

Para explicarlo creo que hay que tener en cuenta tres aspectos: la tensión del cabo de la retenida, la descomposición de esta tensión en la dirección perpendicular a la botavara y la fuerza ejercida por el viento sobre la vela.

En el dibujo adjunto se ven 3 momentos de la trasluchada, se aprecia que la posición de crujía es en la que se necesita una mayor longitud del cabo de retenida, por lo tanto, si mantenemos firme el cabo en el mordedor y la botavara va girando, se pasara por las siguientes situaciones:

1. A medida que la botavara va pasando de la posición 1 a la 2 (crujía), vamos necesitando mas longitud de cabo, lo que se consigue por el estiramiento del mismo y por el acomodo de todos los elementos que intervienen.
2. A partir de la posición 2 (crujía) y siguiendo girando hacia la posición 3, cada vez se necesita menos longitud de cabo, volviendo este a recuperar su longitud inicial.

Lógicamente, cuanto más estirado este el cabo más tensión tendrá y ejercerá una mayor fuerza sobre la botavara

En cuanto a la descomposición de la tensión en la dirección perpendicular a la botavara y la fuerza que ejerce el viento sobre la vela, podemos ver:

1. La parte de cabo que aguanta la botavara es la que está por barlovento.
2. La tensión del cabo se descompone en dos fuerzas, una en la dirección de la botavara que es absorbida por el mástil y otra perpendicular a la botavara, esta última es la que tira de la botara impidiendo su giro.
3. Al principio la fuerza perpendicular va aumentando, hasta que la parte de cabo de barlovento es perpendicular a la botavara, en este momento se ejercerá la máxima fuerza perpendicular sobre la botavara, que coincidirá con la tensión del cabo y a partir de este momento empezará a disminuir, hasta que teóricamente se haría cero si llegamos a poner el cabo alineado con la botavara.
4. Por otro lado, a medida que la vela va girando la fuerza del viento sobre la vela aumenta, simplemente porque la proyección de la misma aumenta.
5. Cada una de esas dos fuerzas, la del viento sobre la vela y la de la perpendicular a la botavara, generan su propio momento sobre la botavara, siendo de sentido contrario uno del otro.
6. El momento resultante de los dos, es el que determina la velocidad con la que gira la botavara en cada instante de la trasluchada.
7. Si durante toda la maniobra, mantuviésemos la misma tensión en el cabo, ocurrirá que la botavara al principio giraría despacio, porque el momento resultante es pequeño, pero como a medida que sigue girando el momento del viento aumenta y el de la fuerza perpendicular disminuye y además lo hacen de forma senoidal, rápidamente alcanzan el punto crítico y todo el conjunto se embala.
8. Pero como hemos visto al principio, si dejamos el cabo mordido, la tensión en el cabo no permanece constante a lo largo de toda la maniobra, sino que va de menos a más hasta llegar a crujía, para luego seguir de más a menos. Este aspecto hace que el punto crítico del apartado anterior se vaya acercando a crujía.

En el montaje que yo tengo hecho ese punto crítico está más o menos muy próximo a crujía.

Agradezco tu esfuerzo por razonar lo que pasa, he intentado medir las longitudes en el 3d y ver como funciona el sistema en una maqueta.

Viendo el barco en planta, el movimiento de la botavara es indudablemente el que dibujas, el punto de la botavara recorre un sector de circunferencia.

Pero en tres dimensiones ese recorrido implica que, según los puntos de amarre en la banda estén más o menos a proa, el cabo es más corto cuando está en crujía y debe ser más largo cuando está en una banda o en otra, o, a partir de un punto hacia proa, es más corto en las bandas que en crujía, que es lo que parece que te pasa a tí.

Lo he probado en una maqueta y en el 3d con la botavara moviendose en el mismo plano horizontal.

Si la longitud del cabo a una banda es mayor que en crujía, el sistema puede funcionar como contra y como amortiguador cuando la botavara pasa a toda velocidad, para frenarla antes de llegar al obenque, pero como retenida para que la mayor no vuelva hacia crujía no tendría mucha función, porque, aunque la tensemos mucho estando la botavara a una banda, si viene más hacia crujía relajará su tensión.

Si la posición de los puntos de amarre en las bandas hacen que el cabo sea más corto en las bandas que en crujía, el efecto es el contrario, funcionaría muy bien como retenida, a la botavara le costaría trabajo salir de la posición de la banda, pero como contra no sería tan efectivo, porque permitiría que la botavara se levantara algo y una vez que pasara crujía, en vez de frenar quedaría cada vez más libre.

Buscando el punto en el que el cabo mantenga siempre la misma longitud, que en el SR2 queda un poco más adelantado que los obenques, el recorrido se debería hacer de una manera neutra, que habría que ver si resulta beneficiosa o no...

Aparte de la tensión, yo creo que la utilidad de los frenos de botavara se basa en disminuir la velocidad de giro de la botavara, y que eso se hace básicamente por fricción: las vueltas que da el cabo al tambor de las Walder o al ocho de escalada, el rozamiento debe impedir que la botavara coja mucha velocidad y una vez pasada crujía, ese rozamiento unido tal vez al aumento de tensión, impida un golpe brusco de la botavara contra el obenque contrario..

Seguiremos dándole vueltas al tema..

Un saludo