Cita:
Originalmente publicado por Oscar1966
Un avión entra en perdida cuando por exceso de ángulo de ataque se desprende la capa limite del extrados.
Normalmente bajan el morro para recuperar el flujo en el extrados.
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Gracias por las puntualizaciones. Así es.
Cita:
Originalmente publicado por Oscar1966
No se la relación entre la parte de barlovento y sotavento, pero creo que son necesarias ambas para tener un rendimiento adecuado. Tu primer vídeo con flujo sólo a barlovento era muy interesante, pero me pregunto que habría pasado en caso de que el flujo pasará por ambos lados de la vela y que está tuviera un perfil curvo.
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Yo también creo que en el caso real (en que hay viento por ambos costados y el perfil no es plano) el rendimiento es mucho mayor que el que muestran los videos. Por dos motivos:
1. se deflecta más aire hacia atrás (ahora lo hacen ambas caras, con un perfil adecuado)
2. hay succión en sotavento
He aquí un cálculo que cifra en un 80% la contribución de la deflección y en un 20% la de succión.
https://ricuti.com.ar/no_me_salen/hi...ica/fN_13.html
Cita:
NMS 13 - ¿Cuál es la fuerza neta sobre las alas de un avión comercial Airbus 330 cuya superficie alar es 363 m², se desplaza a 900 km/h a una altura de 9.144 metros y la diferencia de velocidad del aire arriba y abajo del ala es de un 15%?
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esta fuerza de sustentación (Bernouilli) no alcanza para sostener un Airbus 330, que pesa 230 toneladas en el despegue con los tanques llenos. La fuerza neta se alcanza con el ángulo de ataque de las alas que "muestra" más la parte inferior a la dirección de avance (tal como lo muestra el esquema de arriba). Esa inclinación empuja el aire hacia abajo y por acción y reacción el aire empuja al avión hacia arriba. Este efecto es el predominante durante el vuelo de crucero y representa el 80% de la sustentación allá arriba, a 10,5 km de altura. Bernoulli colabora con apenas el 20% restante.
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Saludos