Cita:
Originalmente publicado por madrugon
Voy siguiendo este hilo desde hace dias, y realmente (a parte de algunas barbaridades) el tema de la estabilidad en los barcos es un tema muy interesante. Lo que me extraña es la opinión de algunos participantes abogando que un barco contra mas estabilidad mejor barco es, y no se tiene en cuenta que tambien un exceso de estabilidad no es deseable. Voy a intentar explicarme, partiendo de la base de que la seguridad es fundamental yo creo que cualquier barco moderno, a priori es seguro en cuanto a estabilidad, para eso hay una reglamentación que marca unos mínimos y en base a eso se le asigna una categoría de navegación. Por lo tanto un barco con marcado CE A, cumple la normativa y está catalogado para la navegación denominada Oceánica, hasta aquí creo que todos estamos de acuerdo. Llega un momento que a algunos eso les parece poco y empiezan a buscar más estabilidad, y en algunos casos muchisima más estabilidad, es como si en un coche nos parezca poco como sale de serie cumpliendo los crash tests y otro fabricante quiere vender seguridad y le pone algun airbag más, otro que aun quiere ofrecer más le coloca de serie barras antivuelco, unos asientos de esparco de competición, suelda las puertas, le pone una redes en los cristales por si acaso, un arnés de seis puntos de anclaje, etc... entonce es cuando yo y es mi humilde opinión creo que es excesivo, que si alguno dirá y si se te cruza un borracho en sentido contrario, con un coche sobrevives y con otro la palmas, vale de acuerdo pero sigo pensando que es excesivo. Pero estamos hablando de barcos no de coches, vale, hay muchos diseñadores de barcos que lo que buscan es un equilibrio, que una vez se cumplen unos minimos de estabilidad, el exceso (y no estoy valorando donde está la linea que divide lo normal a lo excesivo) trae consigo problemas. Cuando un barco tiene un par adrizante muy alto se le denomina barco duro, y el exceso seria un barco excsivamente duro, que problemas tiene?
Tengo un libro de diseño naval en casa que en un apartado dice "Debe evitarse una estabilidad inicial excesiva que producirá movimientos rápidos y violentos en mar gruesa que someteran al acastillaje y a las trincas a grandes esfuerzos provocando un desgaste en el material y una incomodidad en la tripulación" no dice a partir de cuanto es excesivo.
Buscando puntos de encuentro, la estabilidad en los barcos es interesante, si lo es, una buena estabilidad es un factor que interviene en la seguridad, si, se puede hacer mejoras en un barco para mejorar STIX, si si alguien quiere si se puede, es STIX un factor fundamental para hacer navegaciones oceánicas, es un factor importante pero una vez cumples unos mínimos en cuanto a STIX no creo que sea más importante que otros factores que tambien intervienen.
Y estoy convencido que si los astilleros con modelos vamos a llamarlos de STIX por los pelos, se les exigiera por normativa para obtener CE A un STIX mayor, no creo que hubiera ningun problema, lo cumplirian y punto, puesto que no creo (como parecen creer algunos) que el problema para obtener un mayor STIX sea el económico, no creo que sea más caro fabricar un barco con STIX 50 que con STIX 30. Cada cual con sus diseñadores fabrican barcos que creen equilibrados.
 |
Te cojo la palabra Madrugon. Voy a tratar de explicarte, lo que has expuesto aqui con esta frase larga:
"Cuando un barco tiene un par adrizante muy alto se le denomina barco duro, y el exceso seria un barco excsivamente duro, que problemas tiene?
Tengo un libro de diseño naval en casa que en un apartado dice "Debe evitarse una estabilidad inicial excesiva que producirá movimientos rápidos y violentos en mar gruesa que someteran al acastillaje y a las trincas a grandes esfuerzos provocando un desgaste en el material y una incomodidad en la tripulación"
Y voy a hacerlo con 2 ejemplos practicos de 2 veleros fijate en lo marcado en negrita:
First 50
Inputs
Lh = 14,99 m
Lwl = 13,26 m
Bmax = 4,45 m
Bwl = 4,00 m
Draught T = 2,41 m
Body draught Tc = 1,05 m
Moulded depth H = 2,10 m
Disp = 13768 kg
Ballast = 4766 kg
Sail area = 111,1 m2
Mast height = 21,97 m
Heeling Arm = 9,75 m
Power = 55,15 KW
Outputs
Length/Beam Ratio (2Lwl + Lh)/3B = 3,11
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 3,32
WL beam/Body draught Bwl/Tc = 3,81
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,35
Displacement/Length Ratio D/L = 164,71
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 19,65
Sail Area/Wetted surface SA/WS = 2,36
Power/ Disp. Ratio HP/D = 2,47 HP/ton
Hull speed HSPD = 8,84 Kn
Velocity Ratio VR = 1,13
Capsize Safety Factor CSF = 1,87
Motion Comfort Ratio MCR = 28,97
Righting Moment/Beam RMB = 0,86
Moment of Inertia I = 1850749,97 Lb/ft2
Roll Period T = 3,44 Sec
Roll Acceleration Acc = 0,10 G's
Stability Index SI = 0,77
Angle of Vanishing Stability AVS = 121 º
BENETEAU OCEANIS CLIPPER 473
Lh = 14.16 m
Lwl = 13.35 m
Bmax = 4.33 m
Bwl = 3.897 m
Draught = 1.7 m
HD = 0.600 m
Disp. Full = 13284 Kg
Disp. Mmsoc = 11851 Kg
Disp. Lightship = 11500 Kg
Ballast = 3700 kg
Sail area = 92.8 m2
Power = 100 HP
Heeling Arm = 7.113 m
Length/Beam Ratio L/B = 3.18 (Bien)
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0.31 (Un poco bajo)
Displacement/Length Ratio D/L = 138.93 (Muy ligero)
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 18.14 (Bien)
Power/ Disp. Ratio HP/D = 3.82 HP/ton (Más que de sobra)
Hull speed HSPD = 8.87 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 9.76 Kn
Velocity Ratio VR = 1.10 (Buena potencia vélica)
Capsize Safety Factor CSF = 1.92 (Mejor más bajo)
Motion Comfort Ratio MCR = 26.22 (Bajo)
Heft Ratio HF = 0.87 (Mejor >1)
Downflooding angle: Fd = 90 º (Estimado)
Angle of Vanishing Stability AVS = 115 º (Estimado. Consta 119º)
Roll Period T = 2.73 Sec (Ideal >4.33)
Roll Acceleration Acc = 0.16 G's (Muy alto. Ideal 0.06)
Stability Index SI = 0.63 (Ideal entre 1 y 1.1)
El Roll Period o periodo de rolido y la aceleracion de rolido miden ese factor que apuntas de exceso de estabilidad. Al comparar ambos Beneteaus, el 473 sale claramente perjudicado siendo mucho mas cruiser que racer.
Su periodo de rolido es 2.73 seg, muuuuy rapido frente a los 3.44 del First, eso significa movimientos violentos que hacen batir al casco y la jarcia y lo que hay dentro. El First 50 es por tanto en mi opinion mejor barco que el 473, a Stix parecidos,el brazo GZ es mucho mas violento en el segundo que en el primero.
Este dato mide la velocidad en segundos de un balancé del velero con mala mar, lo ideal seria mayor de 4
La Roll Acceleration o aceleracion de rolido, en ambos modelos es negativa tambien para el 473, 0.16 gigas por seg, frente a los solo 0.10 del First.
Definitivamente el Fisrt es mejor barco y esta mejor construido que el 473, y eso que es mi barco.
Y ahora ved que diseño Swan que puntua en su STIX, 1 punto menos que estos 2 modelos beneteau:
Gran Soleil 52, diseño Frers
oa = 16,30 m
Lh = 15,78 m
Lwl = 12,89 m
Bmax = 4,75 m
Bwl = 4,28 m
Draught T = 2,40 m
Body draught Tc = 1,00 m (guess)
Disp = 17700 kg (Most probably lightship or MOC)
Ballast = 7300 kg
Sail area = 157,4 m2 (guess: 140 m2 for 100%)
Power = 95 HP
Length/Beam Ratio L/B = 2,9
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 3,02
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,41
Displacement/Length Ratio D/L = 230 (around 265 in MLC)
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 20,95
Power/ Disp. Ratio HP/D = 2,44 HP/ton
Hull speed HSPD = 8,71 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 9,95 Kn
Velocity Ratio VR = 1,14
Best motoring speed (1.1) CSPD = 7,15 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 1,84
Motion Comfort Ratio MCR = 34,20
Heft Ratio HF = 0,97
Roll Period T = 3,94 Sec
Roll Acceleration Acc = 0,09 G's
Stability Index SI = 0,83
Angle of Vanishing Stability AVS = 121 º
Esa frase, que mencione al principio se solventa con una excelente arquitectura naval..... mira que periodo de rolido....
e idem con la aceleracion de rolido
.Este es un estupendo diseño que combina todo, y que sin duda lo preferiria antes que los 2 primeros por su MCR de 34,20= se puede cenar dentro y tomar copas sin ningun problema.
Como puedes comprobar el STIX no esta reñido con la violencia del sincronismo transversal,pero sabiendo no solo el stix sino su calculo puedes elegir el barco que mejor se adapta a tu programa de navegacion.
Buenos dias a todos