NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

[Icarus]

En su día se trató el mantenimiento completo del sistema de refrigeración como una de las partes que suelen ocasionar problemas de funcionamiento al motor:

https://foro.latabernadelpuerto.com/...d.php?t=200742

En esta ocasión nos referiremos al mantenimiento de otra parte del motor que también puede provocar problemas en los momentos más inoportunos: el sistema de combustión del motor.

Es frecuente en el foro escuchar a cofrades con problemas achacables a este sistema. Un mantenimiento sistemático y completo del mismo ayudará a evitarlos.

Al igual que en el tutorial anterior, en algunos casos se incluirán trucos sencillos que ayuden a realizar alguna de las operaciones o a solventar algún problema.

Para más claridad en algunos casos se incluyen también los principios de funcionamiento del componente.

Todas las operaciones a realizar son sencillas, pero requieren un mínimo de conocimientos para llevarlas a cabo. Ayudar a adquirir esos conocimientos a las personas que lo necesiten es el objetivo de este tutorial.

El motor es un Volvo-Penta MD2030D de 2005. Las horas actuales de motor son 1.850.

Al final del tutorial, estará disponible en pdf para enviárselo a las personas interesadas.


INTRODUCCIÓN:

Es sabido que la combustión se realiza consiguiendo una mezcla adecuada de combustible y aire, que se inflama en el interior de los cilindros, y cede su energía a través de los diferentes mecanismos del motor.

Tenemos por tanto una parte correspondiente al circuito de alimentación de combustible y otra correspondiente al circuito de alimentación de aire.



En cada circuito se tratará el mantenimiento y/o funcionamiento de las siguientes partes:

CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE:

1) Revisión y limpieza del depósito de combustible

2) Cambio del pre-filtro de gasoil.

3) Revisión / cambio de la bomba de gasoil de baja presión.

4) Cambio del filtro de gasoil del motor

5) Bomba de inyección y mecanismo de regulación.

6) Revisión y limpieza de los inyectores.

7) Purgado de todos los componentes
.
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE:

1) Revisión y limpieza del filtro de aire.

2) Reglaje de válvulas de admisión y escape.



El combustible debe de ser introducido en los cilindros a alta presión, finísimamente pulverizado (atomizado) y en una proporción exacta según los requerimientos de carga y velocidad de giro del motor. Al mezclarse con el aire a elevada temperatura en el interior de los cilindros, se inicia el proceso de combustión.

Conseguir una combustión perfecta tiene muchos beneficios:

- El motor suministrará toda su potencia.

- Se reduce el consumo de combustible.

- Se evitan los humos en el escape.

- Se reduce la generación de carbonilla en la culata y la cabeza de los pistones y los inyectores.

- Se genera menos costra en el codo de escape.

- El motor girará “redondo”, con regularidad, sin altibajos.

- El arranque será instantáneo (tras los segundos de precalentado en los motores que lleven calentadores).


Una mala combustión produce los efectos contrarios a los mencionados.


Por todo ello es muy importante el buen mantenimiento y puesta a punto de todo el sistema de combustión, que trataremos a continuación.

[Ligera]

Muchas gracias Icarus! a la espero de estos lujos que nos regalas!

[Icarus]

CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE: REVISION Y LIMPIEZA DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE.

Ultima limpieza del depósito en hace cuatro años. Dado que el pre-filtro de gasoil, cambiado ahora, estaba limpio sin residuos sólidos, no será necesario realizar una nueva limpieza.

Un depósito de combustible debería de tener todos o parte de los siguientes componentes:

- Una toma para el gasoil que va al motor con válvula de cierre. Debería de estar en la parte superior y aspirar el gasoil del fondo del depósito a través de un tubo rígido.

- Una toma para el gasoil que retorna del motor. Debería de tener un tubo rígido hasta el fondo del depósito de modo que el gasoil que vuelva al depósito salga por un extremo que está sumergido. De no hacerlo así se podría generar espuma al caer el chorro desde cierta altura.

- Una toma opcional para alimentar calefacciones u otros dispositivos. Similar a la de suministro al motor

- Un aforador para suministrar la información del nivel de combustible en el depósito.

- Una tapa de registro estanca que permita la inspección y limpieza del interior del depósito.

- Una boca de llenado que termina en el tapón de la cubierta estanco para impedir la entrada de agua.

- Un respiradero con un recorrido en forma de bucle hasta el exterior para evitar que con escora o movimientos bruscos del barco pueda salir gasoil por él. Es necesario para mantener la presión atmosférica dentro del depósito cuando aumenta o disminuye el volumen del gasoil o varia la temperatura.





En la siguiente foto se observan las dos tomas y el retorno del gasoil. Se puede ver como todas llegan hasta unos pocos milímetros del fondo del depósito.



La toma de gasoil del motor es un tubo bastante fino que se puede obturar con alguna impureza que pueda caer dentro del depósito. Para evitarlo, con posterioridad a estas fotos, compré malla fina de acero inox y le hice un filtro cilindrico alrededor de la parte inferior de la toma.

El aforador debe de tener un sistema de lectura contínua del nivel para proporcinar la informacion de modo proporcional sin escalones de lectura. Hay diferentes sistemas.

En este modelo de aforador, al ir variando el nivel del gasoil, un cursor se va desplazando por un potenciómetro y va variando la resistencia electrica. Este efecto se utiliza para suministrar la información al reloj indicador del nivel de combustible. Si se saca el aforador, es el momento de limpiar el potenciómetro y el cursor que desliza sobre él y verificar que hace buen contacto.



Se debe de tener cuidado de no doblar el brazo del flotador para no modificar la lectura.



CONTINUA EN OTRO POST

[Patronmouro]

Muchas gracias por el esfuerzo, la presentación y todas las útiles explicaciones que facilitas

[Icarus]

En el depósito del barco se pueden generar dos problemas para el motor:

1) EL AGUA.

El agua puede provenir del gasoil, que es higroscópico, o de una gasolinera que la tiene en sus depósitos, o bien por condensación en nuestro propio depósito. Cuanto peor sea la calidad del gasoil, mas agua y partículas sólidas tendrá.

Ahorrar dinero en un gasoil de menor calidad puede salir caro por los problemas que nos puede generar en el motor. El agua emulsionada en el gasoil puede generar pequeños puntos de corrosión en la bomba de inyección, mecanismo de altísima precisión y muy sensible, y también en las boquillas de los inyectores.

La existencia de agua en el depósito puede dar lugar también a la aparición de las bacterias del gasoil, que veremos mas adelante.

Para entender mejor como evitar la condensación en nuestro depósito, vamos a recordar primero como se produce dicha condensación.

Un kilogramo de aire (aproximadamente 0.8 metros cúbicos de aire a nivel del mar) es capaz de contener una determinada cantidad de agua en forma de vapor sin condensarse. Esa cantidad de agua depende de la temperatura y de la presión de ese aire.

Consideremos que estamos a la presion atmosferica a nivel del mar. Como puede verse en el siguiente diagrama psicométrico, si tenemos a mediodía un depósito con 0.8 metros cubicos de aire a 30 ºC (leidos en el eje inferior de abcisas) con una humedad relativa del 70%, (punto de color rojo), ese aire contendrá 19 gramos de agua en forma de vapor (leidos en el eje vertical de ordenadas). Ahora cae la noche y ese aire se enfría hasta los 20ºC (punto de color verde). A esa temperatura, ese aire solo es capaz de contener 15 gramos de agua en forma de vapor, que correspondería a una humedad relativa del 100%. Por lo tanto, de los 19 gramos de agua inical en forma de vapor, cuando desciende la temperatura tendremos 15 gramos en forma de vapor y 4 gramos (19 – 15) en forma de agua líquida que se condensará y se quedarán en el fondo del depósito.

Para un depósito con 80 litros de aire sería la décima parte de lo anterior, es decir, se condensarían 0.4 gramos de agua líquida.




Al día siguiente sube de nuevo la temperatura a 30 ºC y los 15 gramos de agua que tenemos en forma vapor, supondrán una humedad relativa del 55% a 30ºC, pero como en el exterior hay 70% de humedad y tenemos un respiradero que conecta el depósito con el exterior, las dos humedades relativas tenderán a igualarse y por lo tanto la humedad relativa en el depósito ira aumentando lentamente para intentar igualarse al 70% del exterior con lo cual la siguiente noche, cuando la temperatura baje a 20ºC, se repetirá el proceso con tal de que la humedad relativa en el interior sea mayor del 55%, es decir con tal de que la cantidad de agua en forma de vapor sea de mas de 15 gramos en 0.8 metros cúbicos de aire.

Por lo tanto, cuanta mayor cantidad de aire tengamos en el depósito, mayor cantidad de agua de condensación se podrá generar en el mismo. Esta es la razón por la cual es aconsejable en invierno tener el depósito lo mas lleno posible.


2) LAS BACTERIAS.

Debido a los cambios en la legislación, se han reducido los niveles de azufre en el gasoil, con lo cual éste tiene una menor capacidad antibacteriana.

Por otro lado, ha aumentado en el combustible el porcentaje mínimo de biodiésel, que se elabora a partir de grasas vegetales y animales, y que es un alimento especialmente bueno para estas colonias de bacterias y contribuye por tanto a una mayor incidencia de los problemas de crecimiento biológico.

Las bacterias necesitan alimento (el combustible) y agua, que le proporciona el oxígeno necesario. Sin estos dos elementos, no es posible su existencia. Por eso es importante evitar tener agua en el fondo del depósito.

Las bacterias viven en la interfase entre el agua y el gasoil y los residuos que van generando es lo que conocemos como el “moco” del gasoil que se deposita en el fondo del depósito y en los filtros y demás partes del circuito llegando a provocar la parada del motor.





Cuando detectamos que tenemos un problema de bacterias, si no es muy grave, hay productos específicos que las eliminan y disuelven los resíduos generados, al tiempo que previene la formación de nuevas colonias.

Es una buena práctica utilizar siempre estos aditivos cada vez que repostemos. Aquí dejo un link con test realizados con diversas marcas y los resultados obtenidos:

https://www.pbo.co.uk/gear/12-diesel...s-tested-43353

Yo particularmente utilizo este, “Star Tron” de Stat Brite hace años con resultado perfecto, pero cualquiera de los que obtienen buenos resultados es los test de arriba seguro que irán bien.



Dado que todos los problema tiene su origen en el agua, lo mejor es utilizar todos los recursos posibles para evitarla.


Además del problema de condensación ya comentado, otra posible entrada de agua es por el tapón de llenado cuando baldeamos la cubierta o incluso cuando llueve, según como sea el diseño del tapón.



Para asegurarse de la estanqueidad de este elemento, hay que revisar el estado del sistema de sellado que suele ser un anillo tórico o algún tipo de junta. Si se observan daños o pérdida de elasticidad es mejor cambiarlo por uno nuevo. En esta revisión se observó que la junta tórica de la tapa de sellado estaba empezando a estar algo aplastada por el uso, por lo cual se procedió a cambiarla por una nueva:



Se debe de revisar también el buen estado y la limpieza de la superficie de apoyo de la junta. Si hay que limpiarla, tapar primero el hueco de entrada introduciendo un trapo limpio en él para evitar que se cuelen impurezas al interior del depósito.




Otra de las posibles entradas de agua es al repostar, ya que el gasoil, incluso de buena calidad, puede por normativa contener como máximo hasta 200 miligramos de agua por kilogramo de gasoil. Evidentemente, cuanto mejor sea el gasoil y mejor almacenado esté, menor cantidad de agua contendrá. Aquí puede verse en dos fichas técnicas de gasoil de marcas reputadas donde se indica ese máximo de contenido en agua, que no quiere decir que contengan esa cantidad, solo reflejan el máximo que permite la legislación:

https://www.repsol.es/content/dam/re...cm19-51185.pdf

https://www.cepsa.es/stfls/comercial...tar-diesel.pdf

Aquí el BOE del cual salen las especificaciones de las fichas técnicas de los fabricantes (anexo 3):

https://www.boe.es/buscar/pdf/2006/B...onsolidado.pdf

Interceptar el agua que trae el gasoil para evitar que pase a nuestro depósito es una práctica más que recomendable. Existen embudos especiales que permiten el paso del gasoil y no permiten el paso del agua. Yo utilizo siempre uno de este tipo:





Si echas agua en el embudo, no sale ni una gota por la parte inferior. En cambio el gasoil pasa perfectamente.

De todos modos, si aún así hemos detectado la presencia de bacterias con moco de gasoil en el depósito, lo mas recomendable es realizar una limpieza a fondo del mismo (a parte de cambios de filtros etc)

Hace años tuve este problema y la limpieza del depósito la realicé del siguiente modo:

1) Cerrar la llave de paso de la salida de gasoil hacia el motor.

2) Vaciar el depósito con una bomba manual u electrica de las utilizadas para trasvase de combustible. Si el gasoil está contaminado es mejor eliminarlo adecuadamente como residuo.

3) Retirar todos los residuos de “moco” y limpiar las paredes de restos de gasoil.

4) Limpiar el depósito con agua y lavavajillas antigrasa (Fairy o similar).

5) Pasar una esponja con lejía disuelta en agua limpiando bien todos los rincones. No hay bacteria que se resista al cloro de la lejía.

6) Pasar una esponja con agua para retirar los restos de lejía y secar bien todo el interior.

7) Llenar el depósito con gasoil fresco y limpio.

8) Abrir la llave de paso del gasoil y purgar el circuito. (se verá como hacerlo mas adelante).


Un depósito limpio, sin agua y con gasoil tratado anti bacterias es un buen comienzo para evitar problemas en el circuito de gasoil.

.

[ROMO]

Muchas gracias Icarus por el trabajazo,

[delagh]

Muy interesante y bien documentado el tema,y muy bien el test de los biocidas.


Gracias y saludos

[Reivah]

Muchísimas gracias de nuevo.
jrocarz@gmail.com
Saludos.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

[Icarus]

Originalmente publicado por Reivah

Muchísimas gracias de nuevo.
jrocarz@gmail.com
Saludos.

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

Enviado

[zonaon]

Hola Icarus, me apunto al disfrute de leer tu 2º manual en pdf y poder aprender algo mas y espero que nos puedas ofrecer más iniciativas de este tipo.

correojose1963@gmail.com

[keixo]

Buenas, yo tambien lo quiero..
graciasss


jorge_frequejo@yahoo.es

[ercamo]

Muchísimas gracias por este post tan interesante. A mí también me gustaría tenerlo en pdf. Mi correo es ercamo@gmail.com
Salud y

[Icarus]

Originalmente publicado por keixo

Buenas, yo tambien lo quiero..
graciasss


jorge_frequejo@yahoo.es

Enviado

[Icarus]

Originalmente publicado por zonaon

Hola Icarus, me apunto al disfrute de leer tu 2º manual en pdf y poder aprender algo mas y espero que nos puedas ofrecer más iniciativas de este tipo.

correojose1963@gmail.com

Enviado.

Uff, para otra iniciativa tendría que abrir el motor, y espero que no sea necesario hasta dentro de muchos años

[ROMO]

Fantástico trabajo Icarus

[CHEEKY]

Muchas gracias Icarus por tu aportación a esta taberna!
Si me lo puedes enviar josepabloarriaga@hotmail.com

[scampolo]

Originalmente publicado por Icarus

En su día se trató el mantenimiento completo del sistema de refrigeración como una de las partes que suelen ocasionar problemas de funcionamiento al motor:

https://foro.latabernadelpuerto.com/...d.php?t=200742

En esta ocasión nos referiremos al mantenimiento de otra parte del motor que también puede provocar problemas en los momentos más inoportunos: el sistema de combustión del motor.

Es frecuente en el foro escuchar a cofrades con problemas achacables a este sistema. Un mantenimiento sistemático y completo del mismo ayudará a evitarlos.

Al igual que en el tutorial anterior, en algunos casos se incluirán trucos sencillos que ayuden a realizar alguna de las operaciones o a solventar algún problema.

Para más claridad en algunos casos se incluyen también los principios de funcionamiento del componente.

Todas las operaciones a realizar son sencillas, pero requieren un mínimo de conocimientos para llevarlas a cabo. Ayudar a adquirir esos conocimientos a las personas que lo necesiten es el objetivo de este tutorial.

El motor es un Volvo-Penta MD2030D de 2005. Las horas actuales de motor son 1.850.

Al final del tutorial, estará disponible en pdf para enviárselo a las personas interesadas.


INTRODUCCIÓN:

Es sabido que la combustión se realiza consiguiendo una mezcla adecuada de combustible y aire, que se inflama en el interior de los cilindros, y cede su energía a través de los diferentes mecanismos del motor.

Tenemos por tanto una parte correspondiente al circuito de alimentación de combustible y otra correspondiente al circuito de alimentación de aire.



En cada circuito se tratará el mantenimiento y/o funcionamiento de las siguientes partes:

CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE:

1) Revisión y limpieza del depósito de combustible

2) Cambio del pre-filtro de gasoil.

3) Revisión / cambio de la bomba de gasoil de baja presión.

4) Cambio del filtro de gasoil del motor

5) Bomba de inyección y mecanismo de regulación.

6) Revisión y limpieza de los inyectores.

7) Purgado de todos los componentes
.
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE:

1) Revisión y limpieza del filtro de aire.

2) Reglaje de válvulas de admisión y escape.



El combustible debe de ser introducido en los cilindros a alta presión, finísimamente pulverizado (atomizado) y en una proporción exacta según los requerimientos de carga y velocidad de giro del motor. Al mezclarse con el aire a elevada temperatura en el interior de los cilindros, se inicia el proceso de combustión.

Conseguir una combustión perfecta tiene muchos beneficios:

- El motor suministrará toda su potencia.

- Se reduce el consumo de combustible.

- Se evitan los humos en el escape.

- Se reduce la generación de carbonilla en la culata y la cabeza de los pistones y los inyectores.

- Se genera menos costra en el codo de escape.

- El motor girará “redondo”, con regularidad, sin altibajos.

- El arranque será instantáneo (tras los segundos de precalentado en los motores que lleven calentadores).


Una mala combustión produce los efectos contrarios a los mencionados.


Por todo ello es muy importante el buen mantenimiento y puesta a punto de todo el sistema de combustión, que trataremos a continuación.

Pedazo manual y que bien explicado.

[Sedubay]

Este también me lo pido!
Mil gracias!
sedubay@gmail.com

[Icarus]

Originalmente publicado por Sedubay

Este también me lo pido!
Mil gracias!
sedubay@gmail.com

Enviado

[Josepuma32]

Gracias por tu labor Icarus, si haces el favor envíamelo.

joseapozuelo@gmail.com

Un saludo


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

[Icarus]

Originalmente publicado por Josepuma32

Gracias por tu labor Icarus, si haces el favor envíamelo.

joseapozuelo@gmail.com

Un saludo


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

Enviados los dos.

[fernicho]

Gran trabajo, te lo has currado bien
Te lo gorroneo Me lo puedes mandar???
fernando.glez61@gmail.com

[Icarus]

Originalmente publicado por fernicho

Gran trabajo, te lo has currado bien
Te lo gorroneo Me lo puedes mandar???
fernando.glez61@gmail.com

Gracias, enviados los dos tutoriales

[anengra]

.

Hola Icarus

Te felicito por tu aportación inconmensurable, ...ya que la mayoría de todos los cofrades, navegamos en la mas absoluta ignorancia del tema motores, sin pensar, que tal vez nos pueda ir en ello la vida.

Un saludo


.

[Branka]

Enorme Icarus. Me los enviarías por favor?
xabi1@hotmail.com

Enviado desde mi SM-G965F mediante Tapatalk