Bricobarco Reglaje de válvulas

[Apagapenol]

Buenos días, cofrades:

Una tarea de mantenimiento periódico que hay que hacer a los motores es el reglaje de válvulas o reglaje de taqués, que los manuales recomiendan hacer entre 400 y 1000 horas de funcionamiento, según el motor. Aunque muchos de los manuales dicen eso tan bonito de "diríjase a un concesionario o distribuidor autorizado", se trata de un brico que podemos hacer sin mucho esfuerzo nosotros mismos.

En principio, el reglaje de válvulas lo podemos hacer en cualquier tipo de motor, pero me voy a centrar en los motores OHV (válvulas en cabeza); en los motores OHC (árbol de levas en cabeza) y DOHC (doble árbol de levas en cabeza), el reglaje de taqués se hace con pastillas calibradas, y es algo más complicado. De todos modos, como una gran parte de los motores marinos son motores de tractor marinizados, con tecnologías más bien antiguas, es probable que nuestro motor sea un OHV.

Esto lo podemos comprobar muy fácilmente en el despiece de nuestro motor: si hace referencia a un eje de balancines y a los balancines, nuestro motor es un OHV; si por el contrario aparece uno o dos árboles de levas, será un OHC o un DOHC, respectivamente.

Una vez comprobado que nuestro motor es OHV, repasemos qué vamos a necesitar para llevar a cabo el brico:

• Las herramientas diversas habituales (llaves, destornilladores, etc.)
• Un juego de galgas
• Junta de la tapa de balancines de repuesto

Y con todo esto, nos vamos al barco.

Continuará...

Saludos y

[Apagapenol]

Antes de continuar, nos documentamos y vemos que todas las fuentes consultadas insisten en que el reglaje de taqués se tiene que hacer:

• Con el motor frío.
• Con el pistón en el punto muerto superior al final de la carrera de compresión.

Sobre el primer punto no hay nada que objetar, todo el mundo lo entiende.

Pero sobre el segundo punto... . Así que no hay más remedio que dar algo de teoría (prometo que será corta... )

Los motores de cuatro tiempos completan un ciclo (compuesto por los procesos de admisión - compresión - explosión/expansión y escape; son cuatro, por eso se llaman de cuatro tiempos) en dos vueltas de cigüeñal.

Esto quiere decir que el pistón pasa necesariamente dos veces por el mismo punto en cada ciclo; dos de estos puntos, especialmente importantes, son el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI). En el PMS la cabeza del pistón está lo más cercana posible a la culata. Y esto pasa en dos ocasiones: al final de la carrera de compresión y al final de la carrera de escape.

Entonces ya sabemos qué es el PMS y qué es la carrera de compresión. Luego veremos cómo identificarlos con propiedad.

Por el momento, basta ya de teoría y vamos a abrir el motor.

Identificamos la tapa de balancines (no tiene pérdida, es donde está el tapón de llenado de aceite), desenroscamos las tuercas que la sujetan al bloque, marcadas con flechas rojas en la imagen, y desconectamos el respiradero, marcado con una flecha amarilla:



Retiramos la tapa de balancines y nos encontramos con esto:



Bueno, vale, he hecho trampa... La foto es después de limpiar el aceite.

Continuará...

Saludos y

[Apagapenol]

Seguimos...

Otra vez tenemos que recurrir a algo de teoría.

El cigüeñal, al girar, actúa sobre varios elementos del motor (bomba inyectora, alternador, bomba de refrigerante, etc.); el que más nos importa en este caso es el árbol de levas. A su vez, en los motores OHV, el árbol de levas actúa sobre las varillas empujadoras, y éstas a su vez sobre los balancines; los balancines actúan sobre las válvulas, abriéndolas y cerrándolas según el tiempo del ciclo en el que se encuentre cada cilindro.

Entre el extremo del brazo del balancín y la válvula queda un espacio (holgura de válvulas) que debe ajustarse al valor especificado en el manual del motor.

Si la holgura es grande, se pierde potencia porque la válvula no se abre cuando la varilla empujadora actúa sobre el balancín, sino más tarde. Si la holgura es pequeña, la válvula puede llegar a no cerrar completamente. En cualquier caso, los síntomas de un reglaje de válvulas incorrecto son:

• Pérdida de potencia.
• Aumento del consumo de combustible.
• Exceso de emisiones.

A veces se puede identificar un mal reglaje de taqués porque se oye un ruido de golpeteo, como de "máquina de escribir".

Yendo ahora al motor, observamos que cada cilindro tiene dos válvulas, una de admisión (flecha amarilla) y otra de escape (flecha roja), con sus correspondientes balancines (flecha verde), que tienen su tornillo de regulación con su contratuerca (flecha morada).



¿Cómo sabemos cuál de las válvulas es la de admisión y cuál es la de escape? La manera más fácil es comprobar que la válvula de admisión de cada cilindro estará situada enfrente del colector de admisión, y la de escape lo estará enfrente del colector de escape.

Con esto, ya casi estamos listos para empezar...

Saludos y

[Apagapenol]

Continuamos...

Ya vimos que el reglaje de taqués hay que hacerlo cuando el pistón está en el PMS al final de la carrera de compresión, que es cuando las dos válvulas (de admisión y de escape) están cerradas. Por tanto, hay que encontrar cómo situar el PMS. Los manuales (los de taller, no los de usuario; éstos no dicen nada ) suelen indicar que cuando se enfrentan una marca en la polea del cigüeñal con otra marca en el bloque, el pistón del cilindro nº 1 se encuentra en el PMS. Fácil, ¿no?

Pues no tanto, porque muchas veces esas marcas son difícilmente identificables, por ejemplo, cuando la polea del cigüeñal se ha repintado, o cuando no es físicamente posible verlas. Para solucionar el problema, existe una forma de identificar el PMS sin necesidad de marcas, sólo viendo la posición de los balancines.

Pero para eso necesitamos ¡oh, no ! otra dosis de teoría (prometo que es la última ).

Para que el motor tenga un funcionamiento regular, el ciclo en cada cilindro lleva un decalaje con respecto a los demás; a este decalaje se le conoce como orden de encendido, y nos indica cuándo se lleva a cabo la explosión del combustible en cada cilindro. En motores bicilíndricos sólo hay un orden de encendido, 1-2 (evidentemente); en los tricilíndricos sólo hay dos órdenes de encendido posibles: 1-3-2 y 1-2-3; en los de cuatro cilindros hay teóricamente más, pero en la práctica sólo se emplean el 1-3-4-2 (motores con cilindros en línea) y el 1-3-2-4 (motores con cilindros en oposición, que no son habituales como motores marinos). El orden de encendido viene especificado en el manual del motor.

Veamos cómo identificar el PMS en un motor tricilíndrico con orden de encendido 1-3-2.

Cuando el pistón de, pongamos por caso, el cilindro nº 1 está en el PMS al final de la carrera de compresión, sus dos válvulas estarán cerradas. En ese momento, el siguiente cilindro en el orden de encendido (el nº 3), tiene que estar en la carrera de admisión, por lo que su válvula de admisión estará abierta, y el siguiente (el nº 2) tiene que estar en la carrera de escape, y por tanto su válvula de escape estará abierta. No hay más que girar el cigüeñal a mano, siempre en el sentido normal de giro del motor (conviene tener una llave más bien grande para hacerlo) hasta que observemos que se cumplen todas las condiciones siguientes: el cilindro nº 1 tiene las dos válvulas cerradas (flechas verdes), el nº 3 la válvula de admisión abierta (flecha amarilla) y el nº 2 la válvula de escape abierta (flecha roja). En ese momento, el pistón del cilindro nº 1 está en el PMS al final de la carrera de compresión:



Para llevar el pistón del cilindro nº 3 al PMS sólo tenemos que hacer girar el cigüeñal 2·360/Z grados, siendo Z el número de cilindros. En el caso de un motor tricilíndrico son 240º. Lo mismo para el cilindro nº 2.

Continuará...

Saludos y

[Apagapenol]

Una vez que ya sabemos llevar el pistón de cualquiera de los cilindros al PMS, sólo queda efectuar el reglaje de taqués en cada una de las dos válvulas. Para ello, necesitamos saber la holgura recomendada para nuestro motor, que normalmente vendrá en el manual (de nuevo, el de taller). En ciertos motores la holgura es distinta para cada válvula, pero lo normal es que tengan el mismo valor.

Aflojamos la contratuerca y el tornillo de ajuste del balancín, seleccionamos en el juego de galgas la galga correspondiente y la introducimos entre el extremo del balancín y la cola de la válvula. Mientras mantenemos la galga, apretamos suavemente el tornillo de ajuste. Al mover la galga se tiene que notar una cierta resistencia, pero en ningún caso debe moverse con holgura ni quedar aprisionada. Una vez que hayamos conseguido el ajuste deseado, apretamos la contratuerca. No es difícil, pero se hace más cómodamente entre dos personas.



Y esto es todo. a los cofrades que han tenido la paciencia de llegar hasta aquí.

Saludos y

[Apagapenol]

Olvidé decirlo, pero es evidente: hay que poner una junta nueva en la tapa de balancines, poner ésta de nuevo en su sitio y reconectar el respiradero.

Y ahora sí que hemos terminado el brico.

Saludos y

[Raya7]

Fantástico tutorial, da gusto leer este foro, cada día aprendes algo nuevo, una preguntilla, un mal reglaje de válvulas en qué puede influir? Humos? Pérdida rpm? Compresión?

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[Dorf]

Pérdida de rendimiento, humos, petardeo, fallos de combustión, desgaste prematuro de piezas, recalentamiento en la parte alta del motor, régimen inestable...

Pérdida de compresión no es lo habitual, pues el desgaste de taqués tiende a que las válvulas abran menos de lo que deben, no más (pero un mal funcionamiento puede fastidiar el sellado de las válvulas, perdiendo en ese caso compresión). Claro que, si se regulara mal (menos holgura de la debida), podría provocar que el cilindro quedara comunicado con el exterior y perdiera compresión (válvula que no cierra completamente).

[Raya7]

Originalmente publicado por Dorf

Pérdida de rendimiento, humos, petardeo, fallos de combustión, desgaste prematuro de piezas, recalentamiento en la parte alta del motor, régimen inestable...



Pérdida de compresión no es lo habitual, pues el desgaste de taqués tiende a que las válvulas abran menos de lo que deben, no más (pero un mal funcionamiento puede fastidiar el sellado de las válvulas, perdiendo en ese caso compresión). Claro que, si se regulara mal (menos holgura de la debida), podría provocar que el cilindro quedara comunicado con el exterior y perdiera compresión (válvula que no cierra completamente).

Pues es un trabajo que por lo veo no resulta caro mandarlo hacer a un profesional y le vendrá de cine a un motor con 2400 horas como el mío.

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[Dorf]

Caro o no, dependerá más del profesional que del trabajo en si

Pero si: es un ajuste laborioso pero sencillo.

[Apagapenol]

Originalmente publicado por Raya7

Pues es un trabajo que por lo veo no resulta caro mandarlo hacer a un profesional y le vendrá de cine a un motor con 2400 horas como el mío.

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Yo prefiero hacerme cargo yo mismo de todas las tareas de mantenimiento que pueda hacer en el barco, por muy barato que pueda ser encargarlas a alguien. Todavía no he visto a nadie que ponga más atención que yo...

Saludos y

[BlackPearl]

Originalmente publicado por Apagapenol

Todavía no he visto a nadie que ponga más atención que yo

Amén.

[ROMO]

Originalmente publicado por Apagapenol

Yo prefiero hacerme cargo yo mismo de todas las tareas de mantenimiento que pueda hacer en el barco, por muy barato que pueda ser encargarlas a alguien. Todavía no he visto a nadie que ponga más atención que yo...

Saludos y

Ahí le as dao

[Raya7]

Originalmente publicado por Apagapenol

Yo prefiero hacerme cargo yo mismo de todas las tareas de mantenimiento que pueda hacer en el barco, por muy barato que pueda ser encargarlas a alguien. Todavía no he visto a nadie que ponga más atención que yo...



Saludos y

Yo también soy de esos, el tema es tener conocimientos de lo que haces, y estas cosas se me escapan, por cierto un reglaje de válvulas puede estar relacionado con que un motor sopla más o menos aire al quitar el tapón de llenado de aceite? Mi motor sopla no demasiado pero si algo al abrir el tapón se trata de un yanmar 4lha

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[Fuerza 7]

Originalmente publicado por Apagapenol

Yo prefiero hacerme cargo yo mismo de todas las tareas de mantenimiento que pueda hacer en el barco, por muy barato que pueda ser encargarlas a alguien. Todavía no he visto a nadie que ponga más atención que yo...

Saludos y

Ya somos dos, mi motor aun no llego a mil horas, pero el reglaje ya se lo hice como se lo hacia a mi viejo 124, motor 1010cc carburador weber de doble garganta, desde que tenia 18 años y un amigo mecánico me enseño, luego ya renové conocimientos en la asignatura de mecánica del Patron Portuario para motores marinos y marinizados, y no tiene ninguna dificultad...

Lo que no le hice aun es la comprobación de los inyectores, porque por ahora el motor va redondo se le hizo comprobación de compresión que como sabes (pues gastas un sole 26 como yo) esta indicada a las 800 horas y va perfecto...

No se si me animare con tu post, a hacerlo yo mismo cuando toque, porque tengo un buen mecanico nautico compañero de pantalán que por sacármelos y llevarlos al taller de inyección me cobra muy razonablemente...por lo que como además al hacerlo estaré presente pues me fijo para hacerlo yo la próxima vez que sea necesario...no se ya veré si me animo...o se lo encargo a él...por ahora el motor va redondo y tiene muy poco uso por lo que aun no toca...pero te agradezco ambos posts porque son muy interesantes

[Dagger]

Creo que lo he encontrado:
Valve clearance: 0,2mm (+/- 0,05mm)


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[ROMO]

Originalmente publicado por Dagger

Creo que lo he encontrado:
Valve clearance: 0,2mm (+/- 0,05mm)


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Eso sí es más creible

[manganegra]

Originalmente publicado por Dagger

Creo que lo he encontrado:
Valve clearance: 0,2mm (+/- 0,05mm)


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eso es el reglaje de válvulas. si no hace referencia a admisión o escape. se entiende que ambas, se deben ajustar a 0,2

[ROMO]

Originalmente publicado por manganegra

eso es el reglaje de válvulas. si no hace referencia a admisión o escape. se entiende que ambas, se deben ajustar a 0,2

[napoleon]

Una duda que tengo yo existencial.

El cilindro 1 es el que va del lado del generador (delante) o el que va en la inversora(atras)

Entiendo por lógica que será el de delante, pero no lo tengo muy claro.



Mi motor es un yanmar 4jh3-te de 75 cv.

Aprovecho ya a gorronear conocimiento, para este motor, alguien sabe si está marcado en algún sitio el PMS, en el manual de taller no indica nada, es como muy... áspero.

[Dagger]

Originalmente publicado por napoleon

Una duda que tengo yo existencial.

El cilindro 1 es el que va del lado del generador (delante) o el que va en la inversora(atras)

Entiendo por lógica que será el de delante, pero no lo tengo muy claro.



Mi motor es un yanmar 4jh3-te de 75 cv.

Aprovecho ya a gorronear conocimiento, para este motor, alguien sabe si está marcado en algún sitio el PMS, en el manual de taller no indica nada, es como muy... áspero.

Buenos dias Napoleon,

En el manual de taller, dnd está el orden de encendido de los cilindros (en el mio 1-3-4-2-1, entiendo que igual en el tuyo), pone que el 1 es en el lado del volante de inercia, osease, para el lado de la reductora


Edito: en el tuyo el orden de encendido es el mismo

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[Dagger]

Buenas tardes a todos y unas rondas.
Siguiendo las instrucciones de este hilo, hoy le he hecho el reglaje a mi yanmar 4jh3-dte a 0,2mm por valvula (Admision y escape). Suelo hacer cruceros a 3000/3100 vueltas (maximo segun manual son 3700 en carga/ 3800 en vacio) consiguiendo una velocidad de entre 10,5 y 12,5 nudos; a esos cruceros siempre me salía algo de vapor por el escape. Tras el reglaje, a partir de las 2700 vueltas empieza el vapor y en 3000/3100 la vaporada es importante (mucho mas que antes). Al hacer el reglaje he notado que algunas de las valvulas de escape estaban con 0.30mm de tolerancia. Aunque yanmar especifique 0,20 para ambas valvulas, será recomendable ampliar el margen en las de escape para que los gases calienten menos? Seré yo que hago cruceros por encima de lo que debería?
Como siempre, gracias

[ROMO]

El problema del vapor por el escape poco tiene que ver con el reglaje, es más por circuito de agua salada

[Apagapenol]

Si ves vapor a la salida del escape, suele ser porque la temperatura exterior es más baja que la temperatura de rocío del vapor en los humos del escape. Entonces condensa parte del vapor en forma de niebla, que es lo que ves.

Si la temperatura exterior es más alta que la de rocío del vapor en los humos, entonces no condensa y no lo ves, pero sigue estando ahí.

Si el fabricante recomienda una holgura de válvulas determinada, mejor seguir sus instrucciones sin hacer cosas raras.

Saludos y

[manganegra]

Originalmente publicado por Dagger

Buenas tardes a todos y unas rondas.
Siguiendo las instrucciones de este hilo, hoy le he hecho el reglaje a mi yanmar 4jh3-dte a 0,2mm por valvula (Admision y escape). Suelo hacer cruceros a 3000/3100 vueltas (maximo segun manual son 3700 en carga/ 3800 en vacio) consiguiendo una velocidad de entre 10,5 y 12,5 nudos; a esos cruceros siempre me salía algo de vapor por el escape. Tras el reglaje, a partir de las 2700 vueltas empieza el vapor y en 3000/3100 la vaporada es importante (mucho mas que antes). Al hacer el reglaje he notado que algunas de las valvulas de escape estaban con 0.30mm de tolerancia. Aunque yanmar especifique 0,20 para ambas valvulas, será recomendable ampliar el margen en las de escape para que los gases calienten menos? Seré yo que hago cruceros por encima de lo que debería?
Como siempre, gracias

el reglaje, ha de ser, el que ha de ser y lo determina el fabricante del motor.
nada que ver con los vapores del escape.

si antes no detectabas vapor y ahora detectas mas cantidad de vapor en mismas condiciones que antes, es probable que tengas poco caudal de agua de refrigeración (suele ser un problema de bomba de agua salada o intercambiador obstruido o sucio).
salud