¿Alguien sabe que es esto, en la sala de máquinas?

[PIGAFETTA REBORN]

Originalmente publicado por Cabot

... No sentian especial atracción por el cemento, salvo para evadir divisas.
...como medio de sacarlas del pais legalmente, asesorados por managers de London y Hamburg, decidieron comprar cemento en sacos de 50 kgs a esgalla, es decir se corrió la voz de que necesitaban un millon de toneladas para ya y las cementeras europeas hicieron sus ofertas a los intermediarios citados, estos se encargaban del flete y todo el mundo cobraría en posición CIF puerto nigeriano, para los no iniciados queria decir que hasta que no se descargara el cemento en Nigeria no cobraba ni el tato.
El panal de rica miel estaba claro, si el coste del saco de cemento puesto en Lagos era 10, en las facturas de los hombres de London ponia 100, 50 para el nigeriano y 50 para el Londinense que de ahí pagaba la mercancia y los fletes....

...Habida cuenta que el único puerto de entrada en el país era Lagos, en el río del mismo nombre, y que solo se "trabajaba" a un turno y que en el puerto no habia gruas, pues eso.
A finales de 1975 llegó a haber fondeados en el rio 200 mercantes casi todos con cemento en sacos, hay un foto inpresionante en The Times del fondeadero lleno a rebosar.
Muchos barcos descargaron despues de cuatro meses de espera y otros fueron abandonados por sus armadores con las tripulaciones dentro.
seguiré....

Seguramente de ahí viene también el timo de las "cartas nigerianas".
De todas formas, de hecho si no había descargado el cemento como es que pagaban los fletes los intermediarios? Un arranque de honradez ?. Y si los fletes se pagaban por que se abandonaba el buque? No era mejor tirar la carga por la borda y largarse (con la mercancía y los fletes pagados...) y, con suerte, acabar de cerrar el puerto de Lagos con el cemento en el fondo .

Ciertamente las demoras en Nigeria hicieron escándalo, pero no sabía que fueran provocadas por una serie de "cartas nigerianas" sui generis, ya que por lo visto se pagaba, contrariamente a lo que sucede con el timo del mismo nombre, en el que el codicioso hombre blanco acaba con su cuenta vacía...
En fin sigo con atención y mil gracias

[Cabot]

Originalmente publicado por PIGAFETTA REBORN

Seguramente de ahí viene también el timo de las "cartas nigerianas".
De todas formas, de hecho si no había descargado el cemento como es que pagaban los fletes los intermediarios? Un arranque de honradez ?. Y si los fletes se pagaban por que se abandonaba el buque? No era mejor tirar la carga por la borda y largarse (con la mercancía y los fletes pagados...) y, con suerte, acabar de cerrar el puerto de Lagos con el cemento en el fondo .

Ciertamente las demoras en Nigeria hicieron escándalo, pero no sabía que fueran provocadas por una serie de "cartas nigerianas" sui generis, ya que por lo visto se pagaba, contrariamente a lo que sucede con el timo del mismo nombre, en el que el codicioso hombre blanco acaba con su cuenta vacía...
En fin sigo con atención y mil gracias

Nadie cobraba hasta la descarga en puerto nigeriano (pos CIF Lagos), los africanos son mas pacientes que nosotros en general, pero era una forma de sacar divisas "legales" del pais.
La bronca con los "navieros" vino porque el pirata ingles no quería pagar las esperas al ancla.
Tirar el cemento por la borda no era una buena idea, ¿quien y como?
Los aborigenes descargaban a un ritmo de 100 tons/dia max.
El rio Niger es dificil de taponar con cemento.
A nuestro amigo el KALAIS, le falto poco para llegar, si noes por el fallo del propulsor su manager griego se habría forrado.
saludos

[PIGAFETTA REBORN]

Originalmente publicado por Cabot

Nadie cobraba hasta la descarga en puerto nigeriano (pos CIF Lagos), los africanos son mas pacientes que nosotros en general, pero era una forma de sacar divisas "legales" del pais.
La bronca con los "navieros" vino porque el pirata ingles no quería pagar las esperas al ancla.
Tirar el cemento por la borda no era una buena idea, ¿quien y como?
Los aborigenes descargaban a un ritmo de 100 tons/dia max.
El rio Niger es dificil de taponar con cemento.
A nuestro amigo el KALAIS, le falto poco para llegar, si noes por el fallo del propulsor su manager griego se habría forrado.
saludos

Cofrade Cabot,
Seguramente te he entendido mal cuando decías

"si el coste del saco de cemento puesto en Lagos era 10, en las facturas de los hombres de London ponia 100, 50 para el nigeriano y 50 para el Londinense que de ahí pagaba la mercancia y los fletes".

y me he quedado con la impresión de que el intermediario pagaba el flete y la carga. Por ello no veía la razón de mantenerse a la espera sobre todo cdo nadie se hace cargo ni de la mercancía ni de los gastos de espera. Supongo además que no se había previsto en los términos del flete con suficiente claridad quien respondía por ello.

Bueno, el hecho es que hubo sin duda tripulaciones que lo pasaron muy mal al ser abandonadas por el armador y no tener sistema de recobrar sus sueldos y gastos de mantenimiento. La gran pregunta en casos como estos es el grado de conocimiento que tenían los diversos protagonistas sobre la situación dramática del único puerto de Nigeria. Aquí me parece que un armador e incluso un capitán deberían tener más idea de dónde se metían ya que los hechos, por lo que recuerdo, eran notorios por escandalosos.

Lo de cegar el río Niger con cemento lo dije en broma, creí que el emoticono era suficiente indicación.

Y lo de tirar la carga por la borda, supongo que los cargueros debían llevar algún sistema de estiba y desestiba propios aunque lentos comparados con los sistemas portuarios, y si i) las esperas eran de cuaro meses o más, ii) nadie se hacía cargo de los gastos de espera, con lo que la tripulación carecía de lo elemental y iii) El consignatario no se hacía cargo de la mercancía, me da a mí que la decisión sobre la carga compete al capitán, no?

En fin, que es interesante conocer detalles.
Gracias de nuevo

[Cabot]

Originalmente publicado por PIGAFETTA REBORN

Cofrade Cabot,
Seguramente te he entendido mal cuando decías

"si el coste del saco de cemento puesto en Lagos era 10, en las facturas de los hombres de London ponia 100, 50 para el nigeriano y 50 para el Londinense que de ahí pagaba la mercancia y los fletes".

y me he quedado con la impresión de que el intermediario pagaba el flete y la carga. Por ello no veía la razón de mantenerse a la espera sobre todo cdo nadie se hace cargo ni de la mercancía ni de los gastos de espera. Supongo además que no se había previsto en los términos del flete con suficiente claridad quien respondía por ello.

Bueno, el hecho es que hubo sin duda tripulaciones que lo pasaron muy mal al ser abandonadas por el armador y no tener sistema de recobrar sus sueldos y gastos de mantenimiento. La gran pregunta en casos como estos es el grado de conocimiento que tenían los diversos protagonistas sobre la situación dramática del único puerto de Nigeria. Aquí me parece que un armador e incluso un capitán deberían tener más idea de dónde se metían ya que los hechos, por lo que recuerdo, eran notorios por escandalosos.

Lo de cegar el río Niger con cemento lo dije en broma, creí que el emoticono era suficiente indicación.

Y lo de tirar la carga por la borda, supongo que los cargueros debían llevar algún sistema de estiba y desestiba propios aunque lentos comparados con los sistemas portuarios, y si i) las esperas eran de cuaro meses o más, ii) nadie se hacía cargo de los gastos de espera, con lo que la tripulación carecía de lo elemental y iii) El consignatario no se hacía cargo de la mercancía, me da a mí que la decisión sobre la carga compete al capitán, no?

En fin, que es interesante conocer detalles.
Gracias de nuevo

En la Poliza de Fletamento siempre hay un apartado de demoras en todas sus variantes, pero el ingles decia que no, que nos cantaramos otra.
En los puertos africanos, americanos y asiaticos no hay medios de carga/descarga en los muelles, lease gruas, se hace con los medios de abordo, los sacos estaban estibados sin paletizar, asi que ya te puedes imaginar...
En mi caso el armador no nos abandonó, tuvimos vivieres y agua suficiente, incluso pasamos algo de provisiones al REYES. Como cobrabamos a vuelta de viaje pues cuatro meses sin cobrar, los seguros sociales dijo que los pagara el nigeriano o el sobrino de Obian.
Los capitanes son perros de presa del armador, si no nadie les daría un mando, lo sabían pero se tiene que aguantarse.
saludos

[eduardograndio]

Sigue, sigue, es superinteresante....
Gracias.
Eduardo

[Cabot]

Este era el barco:
El ALFONSO, ex ALCACER, ex VILLAMARIN, IMO5008930 distintivo de llamada EAHW, de la matricula de Santander y propiedad de Naviera Ason ,S.A. era un tipo "A" de Elcano, el séptimo de la serie por mas datos, construido por la SECN en Matagorda en la bahía de Cadiz en el año 53 del siglo pasado.
Tenia 2.964 TPM, 90 metros de eslora, 13 de manga y 7,6 de puntal, era un tres islas clásico con cuatro bodegas con entrepuentes y un alcazar mazacote que incluía seis camarotes dobles para pasaje. Toda la maniobra de cubierta era electrica, como cosa curiosa, a alguien se le olvidó dejar sitio para el cabrestante de popa con lo que virar las amarras de popa era un numero de circo.
Estaba propulsado por una maquina de vapor compound de cuatro cilindros tipo Chistiansen & Meyer de 2.450 ihp a 90 rpm de carter abierto, fabricada por la Union Naval de Levante en Valencia, alimentada por un par de calderas acuatubulares Lamont, llamadas "Mamón" por el gremio, dada su fragilidad de diseño, consumia 22 tons/dia de petroleo para dar unos pobre 12 nudos.
La planta electrica estaba compuesta por una dinamo a vapor de 160kw, 220dc, otra igual arrastrada por un diesel Naval y un grupo de puerto de 60kw, 220 dc
Era un barco bastante comodo con una populosa tripulación y que nació obsoleto por su sistema de propulsión. Algo incomodo para tropicos por su falta de climatización, pero con una buena escopeta se podia hacer frente a los mosquitos.
El barco fue propiedad anteriomente de COFRUNA y con el vino su jefe de maquinas, que en su pasado, durante la guerra civil fue el jefe de maquinas del submarino de la Flota Republicana C5, era un tipo acojonante, yo lo relevé.

En http://www.trasmeships.es/56.html

la estupenda página de mi colega Laureano podeis ver un hermanico de él, el CIUDAD DE SALAMANCA.
seguirá
saludos

[Cabot]

Despues de mandar al matadero del soplete desde El Musel a un hermanico de diseño de nuestro protagonista, el SANTODOMINGO, a mediados de diciembre de 1973, y una vez pasadas las Navidades con los míos, mi nuevo "amo" me mando a un barco que tenía en dique, en la revisión anual en Santander, el JUAN CLAUDIO, hasta que la joya de la corona, el ALFONSO retornara de su viaje por el culo de saco del Mediterraneo. Salimos de la capital cantabra para Lisboa y alli el 09/02/1974 desembarqué para embarcar dos dias despues en el ALFONSO en Barcelona.
En el muelle de San Beltrán el barco desde tierra ya parecía un sanatorio, aunque viejo, estaba limpio, una vez a bordo estos eran mis colegas:
- El Viejo, un "sieso" mal encarao, pronto me di cuenta que era un aspirante a "negrero", enemigo a la vista pensé.
- El Jefe, un héroe republicano de la pasada guerra civil, perteneció al Cuerpo de Maquinas de la Armada, fue jefe de maquinas del submarino C-5, una excelente persona y mejor profesional.
- El Primer Oficial de Cubierta, buena gente, buen profesiomal, no le gustaba nada navegar, estaba el hombre jodido, andaba preparando oposiciones para algo .
- El Primer Oficial de Maquinas el menda, hasta Beirut, que pasaria a Jefe.
- El Segundo Oficial de Cubierta, habilitado para el cargo, era un tipo cojonudo y mejor profesional, tenia mas millas y mas dias de mar que todos los contramaestres de ELCANO juntos.
- El Segundo Oficial de Maquinas, alias el "güevo", falangista, pelota e inutil, habilitado para el cargo, era la primera vez que veia a un falangista hacer la pelota a un Jefe de Maquinas de la Flota de Submarinos de la Republica.
- El Tercer Oficial de Cubierta, no estaba, cobraba su sueldo el Viejo.
- El Tercer Oficial de Maquinas, habilitado, buen profesional, buena gente. Se autodisparo con un Mauser en la mano en la Batalla de Teruel, peleando en el bando de la Republica, el falangista le hacia la vida imposible, hasta que embarque yo.
- El Oficial Radio, no estaba, ni se le esperaba, su sueldo supongo que se lo llevaría el Viejo tambien, como la radio solo tenia"pitos" en OC pues cojonudo, incomunicados en alta mar. Intente liarlos para que como yo suministraba la corriente para la radio me dieran algo, pero no coló.
- Oficiales- alumnos/Oficiales Junior o como querais llamarlos, ni uno, el Inspector decía que comían mucho.
El resto de la tripulación era simplemente perfecta, gente maravillosa, una formación acojonante, gente de mar española de la de antes, de esa que uno se sentia orgulloso, no de mandar porque no hacia falta, sino de navegar con ellos.
La otra cosa pintoresca que tenia el candray era sus comedores, tenia tantos como ELCANO, uno para los oficiales de puente, otro para los de maquinas, otro para maestranza y otro para subalternos.
Y poco mas, ya os he descrito como era el barco técnicamente, cargamos en Barna para Alejandria, despues Beirut, donde pase a Jefe de Máquinas, Latakia, en Siria y la isla griega de Milos, donde cargamos mineral para Barna, repetimos otro viaje, menos Milos y retornamos cargados de chatarra desde Beirut, cuando Beirut era rica y habia de todo incluso chatarra.
Al final del segundo viaje era agosto y estaba un poco arto del ambiente del barco así que cogi los bartulos y marche para Cadiz....
Continuaré
saludos

-

[eduardograndio]

Hola a todos,

Vuelvo por la taberna para invitar a una ronda a todos los que han participado en este hilo (en especial a cabot, desde luego), para resucitarlo y dar a conocer unas compilaciones de datos que he realizado sobre nuestro amigo, el Kalais, y otros pecios, y que he publicado en mi página WEB.
El enlace es:
http://www.grandio.org/PDF_Documents...ves/Kalais.htm

Tambien hay un artículo similar sobre el reefer Arona, hundido en las costas de Jinamar, Gran Canaria:
http://www.grandio.org/PDF_Documents...ives/Arona.htm

Y sobre bulkcarrier mineralero Angela Pando, hundido en La Isleta, Gran Canaria, poco después de salir del Puerto de La Luz y de Las Palmas:
http://www.grandio.org/PDF_Documents...ngelaPando.htm

Espero que resulten de interés para alguien.

Salu2 y gracias a todos los que me han ayudado.
Eduardo

[fepofe]

Cabot, muchas gracias por tu post, solo una correccion de detalle. El numero de IMO no puede ser 5139278. El ultimo numero de imo es de verificacion y deberia ser un 2 (7x5 + 6x1 + 5x3 + 4x9 + 3x2 + 2x7 =112). El numero debe ser 5137298.

Originalmente publicado por Cabot

Eduardo como no me gusta dejar las cosas a medias, los datos completos:
KALAIS, 76
Ex AMYNA 68.
Ex GUDVILL 61
Ex HOLBERG,
IMO 5139278, Distintivo de llamada SWDF.
Construido por Smith´s Docks Middlessbrough. en Inglaterra.
Clasificación LRS 100A1+, fuera de registro en 1968.
Entregado en abril de 1949.
Cinco bodegas sin entrepuentes. Maquinillas electricas.
Propulsión Motor DOXFORD de 3 Cilindros 560x2160 mm de 2.100 CV, fabricado por Wallsend en Inglaterra.
Una caldera de gases de escape mas una auxiliar.
Tres generadores de 75kw 220vdc.
Velocidad en pruebas 13 nudos
Velocidad de servicio 11 nudos.
Como me imaginaba estuvo trapicheando con el cemento en Lagos.
El ultimo armador no aviso al LRS del cambio de nombre.
espero que te sirva
saludos

[eduardograndio]

Efectivamente, el número IMO del Kalais era 5137298 como puedes comprobar aquí:
http://www.grandio.org/PDF_Documents...ves/Kalais.htm
Donde está toda toda la info proporcionada por cabot y mucha más.

O aquí:
http://www.shipspotting.com/gallery/...php?lid=477228

De todos modos, gracias por la aclaración y por la explicación de como se verifican los IMO.
Salu2
Eduardo

[fepofe]

Muy bueno e interesante el documento (todos los datos creo que son exactos ). Cuando tenga tiempo me mirare los videos. Que tentacion de aprender a bucear! Gracias!

Originalmente publicado por eduardograndio

Efectivamente, el número IMO del Kalais era 5137298 como puedes comprobar aquí:
http://www.grandio.org/PDF_Documents...ves/Kalais.htm
Donde está toda toda la info proporcionada por cabot y mucha más.

O aquí:
http://www.shipspotting.com/gallery/...php?lid=477228

De todos modos, gracias por la aclaración y por la explicación de como se verifican los IMO.
Salu2
Eduardo

[eduardograndio]

Gracias a tí, fepofe

[J.R.]

No había visto este hilo en su momento, y me parece muy interesante. Por cierto, a ver si Cabot se anima y completa la historia, que la dejó a la mitad...

[Cabot]

Originalmente publicado por fepofe

Cabot, muchas gracias por tu post, solo una correccion de detalle. El numero de IMO no puede ser 5139278. El ultimo numero de imo es de verificacion y deberia ser un 2 (7x5 + 6x1 + 5x3 + 4x9 + 3x2 + 2x7 =112). El numero debe ser 5137298.

Gracias Fepofe por la corrección, los años no perdonan. Bailé los numeros al copiarlo del REGISTER OF SHIPS 71/72 del LRS.
Como aclaración antes de que algún colega purista me llame la atención con razon, en 1972 no existían los numerales IMO, se usaban los del LRS, que fueron convertidos en su momento en IMO number tal cual, para adaptar los numerales particulares de buques civiles de ciertos paises con numeración de identificación propia que no estaban en las listas del LRS, se adopto la primera cifra como identificativa y entre su numero particular y esta primera se intercalaron ceros hasta completar las siete cifras.
El final de la historia del ALFONSO la tengo un poco dejada pero prometo terminarla.
Eduardo le pagina una maravilla, felicidades.
gracias otra vez y saludos a todos

[eduardograndio]

Gracias cabot, me alegro que te guste, sin tí no habría sido posible.
A ver si puedes terminar la historia del Alfonso, nos tienes intrigados...

Salu2