dos timones por popa

[nihao]

Dos timones por popa:
Según vaya aumentando la escora, el timón a partir de los 20 - 25 va perdiendo efectividad.
Un barco con el palo horizontal en el agua no tendría respuesta estribor - babor, sino arriba - abajo ! para lo que pueda servir eso. (Véase la inversión de los mandos en un avión al volar, navegar, inclinado más alla de los 45 grados. Aquí el timón de cola es efectivo para subir - bajar y los de profundidad se vuelven timones de dirección para ir a la derecha o izquierda.
Si el barco en cuestión pasa de los 15 -20 grados de escora, el timón de barlovento pierde efectividad y el de sotavento obtiene mejores resultados porque corta el agua estando perpendicularmente sobre ella, y seguirá siendo efectivo durante 15 - 20 grados más.(A partir de aquí, hay que tomar rizos!!) El timón de barlovento se situaría a unos 40 grados con respecto a la superficie del mar y no respondería como debe.
Dos timones no son la solución frente al problema del calado, al contrario, lo
aumentan, el timón de sotavento siempre calará más que un velero con un solo timón a partir de unos 15 -20 grados.
Yendo contraescorado el timón de barlovento 'podría echar una mano' si se hubiera estropeado el otro.
Dos timones por popa 'pueden' ser útiles a la hora de necesitar un recambio.
nihao

[J.R.]

En los veleros pequeños, que usan motor fueraborda, el doble timón tiene la ventaja de que permite tener el fueraborda en la crujía, lo que mejora su eficiencia y mejora las características de maniobrabilidad del barco a motor.

[jiauka]

Dime 1 solo modelo de barco que tenga opción de 1 o 2 timones, que el de 1 sola pala cale menos que 2.

[Hopetos]

se refiere a navegando con escora.

[jiauka]

Originalmente publicado por Hopetos

se refiere a navegando con escora.

? Incluso eso, dudo que "cale más" que 1 solo timón, me encantaría ver 1 solo ejemplo.

Y si se refiere a navegar con escora, la quilla cala mas

"Dos timones no son la solución frente al problema del calado, al contrario"

Esa afirmarción es 1 solemne estupidez.

[Jesús]

Hola Jiauka y resto de colegas.

Por favor, modera tus expresiones; que aunque LTP, es un "antro" virtual, el respeto debe priorizar el comportamiento de todos sus "habitantes".

Gracias anticipadas por hacerlo.

[5ymitad]

Lo que si que puede ser una ventaja es que el timón (doble) se podría diseñar con perfil asimétrico (intrados-extrados) reduciendo el espesor del perfil, como si, exageradamente, a uno simétrico lo partieramos en dos cachas por el plano de crujía. La cacha izquierda sería el timón de estribor y la derecha la de babor. Y a mí me parece que escorado, un timón doble calará practicamente lo mismo que uno simple.

[Guidicor]

Desde luego la maniobrabilidad de un doble pala me parece infinitamente mejor que una pala. Este verano tuve la suerte de navegar una semana con doble pala en un 50 pies y te aseguro que con el barco escorado habia que trabajar mucho menos la rueda que con un simple. Era el mismo barco que el año pasado, pero este con doble pala. Para mí nada que ver. La única posible desventaja es la maniobra a motor sin arrancada. Al no incidir el agua de la hélice en la pala necesitas más velocidad. Es la única pega que le podría poner. Para mí son todo ventajas.

Respecto a si cala más o menos... Las palas están colocadas con un cierto ángulo y fuera de crujía. Con escora desde luego que LA PALA cala más que una simple aunque solo sea por su posición. Hablo de la pala y no del barco, que creo que es a lo que se refería el cofrade Nihao.

Saludos y unas rondas

[X TUTATIS]

Hola tropa, vayan unas por delante que veo esto "demasiado" animadito.

Os voy aportar un ejemplo real de un velero que he tenido hasta hace 4 dias

Existe un Nadir 22 con configuracion de doble timon cuya finalidad fue ni mas ni menos que la de conseguir un menor calado.

Calado orza 0.60m con 450 kg de plomo abajo y dos timones de 0.60m

Nadir 22 calado estandart. 1.60m y 350 kg de plomo abajo con pala timon 1.30m (solo la pala mide 1,30 mas lo que cale abajo)

Nadir 33.5 para navegar en la manga se dispuso un sistema de orza abatible y doble timon (es el unico de todos los construidos con doble timon) cuya finalidad es ni mas ni menos que la de calar menos y no tocar con los timones en el fondo.

Esto es lo que puedo aportar.
Cada uno luego que saque sus conclusiones

que a esta ronda invito yo tropa

[caribdis]

La pega que yo les veo a los dobles timones es una mayor complicación mecánica y que en el caso de una varada involuntaria, aún en arena, es bastante posible que te casques una pala.

Como efectivos no me cabe la menor duda. No veo lo que dice el cofrade 5ymitad, siempre necesitaremos el timón para orzar y arribar, no puedes hacer la pala asimétrica porque dejarías manca una de las dos acciones.

Un saludo

[X TUTATIS]

Originalmente publicado por caribdis

La pega que yo les veo a los dobles timones es una mayor complicación mecánica y que en el caso de una varada involuntaria, aún en arena, es bastante posible que te casques una pala.

Como efectivos no me cabe la menor duda. No veo lo que dice el cofrade 5ymitad, siempre necesitaremos el timón para orzar y arribar, no puedes hacer la pala asimétrica porque dejarías manca una de las dos acciones.

Un saludo

Si es doble pala bajo casco y varas, fijo que te cargas una de las dos o las dos.
Si es del tipo doble pala y sistema first, pues antes de varar las puedes subir para no partir.

De todos modos si varas, salvo que sea en arena y con muy buena mar, es posible tengas daños mas importantes que los de los timones.

Tambien es verdad que son mas complicados y te comen mas espacio interno. Quien dijo que el sistema perfecto existia ????

[nihao]

Cuanta pasión JIAUKA.
Gracias JESUS.
Hacia el año 2000 un matrimonio alemán junto a su peque de 3 años salieron en un ETAP 21 o 21i y este modelo presentaba la manzana en discordia. Al menos según las fotos que se pueden ver bajo:
https://www.google.es/search?q=etap+...n4uN3sDyaOM%3A
(Caramba, menuda dirección. Yo, hoy, empecé por ETAP 21 en GOOGLE y vi
los dos timones en posición alzada y si pienso que escorado la pala de barlo-
vento cala más que la orza.
Seguramente no me expresé bien ya que por lo general es la orza el punto de mayor calado, seguido del timón de una sola pala.
Pero acordándome del libro ahora sé que generalicé demasiado.
El periplo de la familia tiene sus más y sus menos, pero lo que me llamó poderosamente la atención, fue que retensaban la jarcia con frecuencia,
(en una vuelta al mundo por los 40 se que se hace ocasionalmenteo, pero navegando por los alisios?)
Resulta que el velero por dentro no llevaba puntal!
La doble pala por popa lleva conectadas las dos palas y la caña mediante un juego de varillas.
Poco antes de las Marquesas una pala partió y se las tuvieron que apañar, (y apañaronse, dado que en el mar no hay chiringuitos), para llegar a puerto.
Iban provistos de un piloto de viento.nihao
Veo que en la página hay una foto con un peque. Cliquear y aparecerà un resumen de su periplo. Savreh: la vuelta al mundo...nihao

[jiauka]

Que 2 palas tienen ventajas -estabilidad de rumbo, menos calado, posibilidad de romper 1 y seguir con la otra (discutible)- e inconvenientes -están mas expuestas, mas complejidad mecánica, .. -, pero en ningún caso calan mas que 1 sola pala, haya la escora que haya, y los problemas de calado se dan en fondeos y puertos, lugares donde NO se suele ir escorado.

Lo del ETAP es otra historia, no es 1 barco para hacer lo que hicieron.

[U25pies]

En el mundo de los veleros posibles habría muy poca diferencia entre un timón y dos timones y sería cosa de pequeños matices, cosas pequeñas como por ejemplo una migaja menos de superficie mojada en ceñida al sacar un timón fuera del agua y otras cosillas y diferencias ya señaladas

pero en el mundo de los veleros reales resulta que hay bastante diferencia entre un timón y dos timones

la fuerza hidrodinámica en un velero depende de cinco cosas:

(1) la fuerza del timón (su tamaño y eficacia)
(2) la interacción entre la orza y el timón (asunto que en los aviones de la primera guerra mundial era el cálculo del así llamado decalaje)
(3) la fuerza de la orza
(4) la interacción entre la orza y la carena (que en jerga se llama el "lift carry over")
(y 5) el momento de michael max mun (como bien saben los diseñadores de submarinos y torpedos)

en un mundo ideal estas cuestiones se estimarían con esmero y se encajarían con amor y cariño; pero en el mundo real los veleros forman parte de una vieja tradición de ojocuberismo y yataismo -ya tá, déjalo

no hay tradición de cálculo, no hay tradición de hacer estimaciones con esmero en esta industria, es más se sienten orgullosos de hacer las cosas a ojo de buen cubero desde tiempos de los Hermanos Pinzón

entonces, así, sin calcular, mejor dos timones

[caribdis]

Ya, pero da la casualidad que las máquinas voladoras se mueven en un solo fluído, mientras que los barcos se mueven en dos, entre los cuales además hay unas interferencias llamadas olas, y entran en juego cosas como el desplazamiento (presión del agua contraria a la gravedad) y las continuamente cambiantes resistencias por fricción, formación de olas, etc...

Y, que yo sepa, los barcos navegan de manera eficiente desde hace miles de años. Podrán navegar mejor o peor, pero lo hacen y se adaptan a los distintos requerimientos que se les piden. ¿El hilo de una araña es producto del cálculo? ¿o la fotosíntesis que hace una diminuta partícula de fitoplancton (que por cierto, no sabemos reproducir artificialmente)??..

El tiempo produce evolución, y un tipo de barco va puliendo sus características para ser cada vez más eficiente..

¿Pueden los CFDs ayudarnos a conocer las fuerzas involucradas en una navegación con fuerza 8? tal vez lo sean, pero no es tan evidente que ese estudio resulte efectivo y rentable economicamente para "la industria", y tal vez resulte mucho más efectivo y rentable experimentar con modelos o con prototipos a escala real, como se hace continuamente con los prototipos construídos para regatas, en los que hay una enorme inversión en energía humana, investigación, cálculo e intuición...

¿Para qué queremos los barcos?, para navegar, pasar un fin de semana en una playa protegida, viajar, competir con otros locos a los que les gusta lo mismo, ir a la Antártida, dejarse atrapar por la banquisa, subir un río navegable, pasar por canales, etc, etc...

Los barcos lo hacen, ¿se podría hacer mejor?, no lo dudo, y tal vez podrían resistir un huracán, o ser autosuficientes de energía, o ser totalmente reciclables, o autorepararse, o....

Si los cálculos ayudan a mejorar, adelante, pero tampoco menospreciemos lo que hay y el trabajo de miles y miles de personas desde el principio de los tiempos..

[Juriola]

Le he pedido al arquitecto que me pasara las polares de mi barco y me ha dicho que sencillamente no hay programas de cálculo fiables para un barco planeador, que tendré que sacarlas cuando el barco navegue y a base de pruebas, ajustes y millas.
Cuando aprendemos a navegar por cartas en los títulos náuticos, nos hacen calcular con una décima de grado de tolerancia los rumbos, demoras y demás. Luego, llegas al barco y el compás tiene una rayita cada cinco grados y gracias que puedas mantener un rumbo con un error de 10 grados, por buen caña que seas.
Los cálculos están bien para saber dónde está la línea ideal, luego, a la hora de llevarlo a la realidad, si no te das un margen de error, es imposible avanzar.

[5ymitad]

Originalmente publicado por caribdis

La pega que yo les veo a los dobles timones es una mayor complicación mecánica y que en el caso de una varada involuntaria, aún en arena, es bastante posible que te casques una pala.

Como efectivos no me cabe la menor duda. No veo lo que dice el cofrade 5ymitad, siempre necesitaremos el timón para orzar y arribar, no puedes hacer la pala asimétrica porque dejarías manca una de las dos acciones.

Un saludo

Buenas
desde mi cortita visión, lo de las palas de perfil asimétrico en el doble timón, en un barco un tanto ardiente en ceñida, trabajaría el timón en el mismo sentido que la orza haciendo también sustentación lateral, luego en el momento que dejara de trabajar llevando la caña a sota, el barco ya orzaría sin que el timón hubiera apenas influído en la cara contraria (extrados haciendo las veces de intrados). Adrizandose la embarcación, la pala de barlovento entra en el agua y ya trabajaría correctamente continuando la orzada.

En el caso de mar por la aleta y guiñadas, el barco trata de orzar en la sufeada, la pala buena esta dentro del agua (y la otra puede que también), y cuando te sobrepasa la ola trata de arribar con el barco adrizado y las dos palas sumergidas.

Esto es como muy obvio, salvo que te pille un Katrina (aquí llamado levante en el Estrecho) entonces la mayor también hace de timón y la orza de foque. Lo que quiero expresar es que no encuentro el momento en que las hipotéticas palas asimétricas trabajen significativamente "a la mala" . También pensando en que un avión acrobático o caza vuela boca abajo (un ratito) y sus perfiles son asimétricos. Y creyendo que en un perfil simétrico la cara de sobrepresión "intrados" con la forma de "extrados" perjudica al avance. Que si no es así no he dicho na, y siento el rollo. (Pero sospecho que ya son asimétricos, que no tengo ni idea)

Desde mi miope perecer, y perdonen que desvíe el tema por lo cerros de Ubeda que son muy bonitos.

[caribdis]

Originalmente publicado por 5ymitad

Buenas
desde mi cortita visión, lo de las palas de perfil asimétrico en el doble timón, en un barco un tanto ardiente en ceñida, trabajaría el timón en el mismo sentido que la orza haciendo también sustentación lateral, luego en el momento que dejara de trabajar llevando la caña a sota, el barco ya orzaría sin que el timón hubiera apenas influído en la cara contraria (extrados haciendo las veces de intrados). Adrizandose la embarcación, la pala de barlovento entra en el agua y ya trabajaría correctamente continuando la orzada.

En el caso de mar por la aleta y guiñadas, el barco trata de orzar en la sufeada, la pala buena esta dentro del agua (y la otra puede que también), y cuando te sobrepasa la ola trata de arribar con el barco adrizado y las dos palas sumergidas.

Esto es como muy obvio, salvo que te pille un Katrina (aquí llamado levante en el Estrecho) entonces la mayor también hace de timón y la orza de foque. Lo que quiero expresar es que no encuentro el momento en que las hipotéticas palas asimétricas trabajen significativamente "a la mala" . También pensando en que un avión acrobático o caza vuela boca abajo (un ratito) y sus perfiles son asimétricos. Y creyendo que en un perfil simétrico la cara de sobrepresión "intrados" con la forma de "extrados" perjudica al avance. Que si no es así no he dicho na, y siento el rollo. (Pero sospecho que ya son asimétricos, que no tengo ni idea)

Desde mi miope perecer, y perdonen que desvíe el tema por lo cerros de Ubeda que son muy bonitos.

Desde luego, ni siquiera en regatas con barcos muy experimentales como la Mini Transat, se utilizan.

No cabe duda que la pala de sotavento, con el barco escorado sería más efectiva para arribar (y menos para orzar o virar), pero, por otra parte, una pala asimétrica, yendo a la vía, estaría siempre produciendo mayor sustentación que una pala simétrica, y por tanto, una mayor resistencia al avance.

Se dice que el timón es el freno del barco, y lo ideal es que el barco vaya equilibrado con una mínima resistencia de éste.

Pero, bien, es un tema que acepta discusión, y seguramente habría muchos tipos de perfiles más o menos simétricos que tal vez tuvieran un efecto interesante.

Un saludo

[5ymitad]

Originalmente publicado por caribdis

Desde luego, ni siquiera en regatas con barcos muy experimentales como la Mini Transat, se utilizan.

No cabe duda que la pala de sotavento, con el barco escorado sería más efectiva para arribar (y menos para orzar o virar), pero, por otra parte, una pala asimétrica, yendo a la vía, estaría siempre produciendo mayor sustentación que una pala simétrica, y por tanto, una mayor resistencia al avance.

Se dice que el timón es el freno del barco, y lo ideal es que el barco vaya equilibrado con una mínima resistencia de éste.

Pero, bien, es un tema que acepta discusión, y seguramente habría muchos tipos de perfiles más o menos simétricos que tal vez tuvieran un efecto interesante.

Un saludo

¿Que sería más correcto, que el timón fuera neutro y la orza sustentara toda la componente lateral o que si por ejemplo para un timón que fuese el 25% de la superficie de la orza, trabajara el 25% de la componente lateral? Yo no lo se, por eso lo pregunto.

Un saludo

[caribdis]

Originalmente publicado por 5ymitad

¿Que sería más correcto, que el timón fuera neutro y la orza sustentara toda la componente lateral o que si por ejemplo para un timón que fuese el 25% de la superficie de la orza, trabajara el 25% de la componente lateral? Yo no lo se, por eso lo pregunto.

Un saludo

Hay varias teorías (o métodos empíricos para situar el centro de deriva respecto al centro vélico). Para la más clásica, la que aparece en el Skene's elements of yacht design, se calcula el centro geométrico de toda la superficie lateral de la carena incluyendo solamente medio timón.

Para el Principles of yacht design, teniendo ya más en cuenta el efecto ala de las orzas, se considera que el efecto del timón compensa al de la parte de proa del casco y ni uno ni otro se tienen en cuenta, situando el centro de resistencia lateral en el 45% de calado de una linea situada al 25% de la cuerda de la orza (prolongada hasta la flotación)...

Desde luego, el timón siempre tendrá su efecto en la sustentación.

Lo que si usan algunos Mini Transat son orzas en popa, para ayudar a equilibrar perfectamente el balance de rumbo del barco.

Un saludo

[U25pies]

Memento

Recordemos y derramemos vino como los viejos griegos para que los dioses nos sean propicios

Recordemos al profesor Kensaku Nomoto, catedrático de hidrodinámica de la Universidad de Osaka, su velero se llamaba Haru Ichiban, viento de primavera, en un accidente tonto se calló al Mar y se ahogó, suena a chiste lo de un catedrático de hidrodinámica ahogado, pero somos mortales y hay que reír y llorar

Nomoto, K. Tatano, H., "Balance of Helm Sailing Yachts, a Ship Hydrodinamics Approach on the Problem", 6th Symposium on Development of Interest to Yacht Architecture (Amsterdam, 1979) páginas 64-89

[U25pies]

"Y volcamos dos veces más ..."

En Navegación con mal tiempo, Editorial Juventud, hay un texto muy interesante de mayo de 1979 -John Wilson "Tiempo extremo en el sur de Islandia"- que expresa bien lo que ha ocurrido una y otra vez desde tiempos de los hermanos pinzón:

un velero a palo seco baja una gran Ola ... y el barco gira violentamente y vuelca

lo mismo le pasaba a los pesqueros del siglo XIX

así que en este punto la discusión entre tradicionales y modernos no tiene sentido: le puede pasar a cualquier barco pequeño: si la fuerza hidrodinámica se encuentra a proa del centro de gravedad entonces el barco al bajar la Ola puede girar violentamente

en los veleros modernos la solución es mover 30 centímetros hacia popa la orza o 40 centímetros o lo que sea, lo que sea necesario, la cuestión es calcularlo con esmero (y no cometer el típico error de dibujar primero la jarcia y el aparejo y luego poner la orza en función de la velas sin tener en cuenta la comodidad del timonel y la seguridad dinámica del velero)

si no se quiere calcular (o se sabe cómo resolver el cálculo de la hidrodinámica de un velero) entonces hay una solución sencilla y radical: situar el centro hidrodinámico de la orza justo debajo del centro de gravedad del velero

en los veleros tradicionales la solución es recortar el pie de roda y poner mucho plano lateral a popa, el paradigma -el ejemplo ejemplar- de esta solución es Curlew, mínimo calado en la roda y máximo calado en el codaste



otro buen ejemplo de solución para amarrar la seguridad hidrodinámica es Makila -bastón de mando- que es un tremendo Garcia de aluminio diseñado por Harlé con dos orzas abatibles, y similar es una orza abatible y dos orzas/espadas en la popa una en cada aleta como el Boreal 40 que es otro bonito bicharraco de aluminio con la comodidad y seguridad hidrodinámica bien resuelta

[U25pies]

Boreal 44

un magnífico ejemplo de comodidad y seguridad hidrodinámica

en vez de 2 timones lleva 2 orzas en popa, un timón delante de la hélice y la orza principal

el velero ciñe con la orza principal, claro, y con la orza de popa de sotavento

para navegar delante de las Olas recoge la orza principal y cala las dos orzas de popa que son como 2 timones fijos; pero las orzas de popa tienen un pequeño ángulo de ataque de tal forma que están trabajando y moviendo la presión del agua hacia popa sin necesidad de que el barco guiñe

y las 2 orzas de popa se recogen para maniobrar en puerto

bonito bicharraco de aluminio

[caribdis]

Originalmente publicado por U25pies

"Y volcamos dos veces más ..."

En Navegación con mal tiempo, Editorial Juventud, hay un texto muy interesante de mayo de 1979 -John Wilson "Tiempo extremo en el sur de Islandia"- que expresa bien lo que ha ocurrido una y otra vez desde tiempos de los hermanos pinzón:

un velero a palo seco baja una gran Ola ... y el barco gira violentamente y vuelca

lo mismo le pasaba a los pesqueros del siglo XIX

así que en este punto la discusión entre tradicionales y modernos no tiene sentido: le puede pasar a cualquier barco pequeño: si la fuerza hidrodinámica se encuentra a proa del centro de gravedad entonces el barco al bajar la Ola puede girar violentamente

en los veleros modernos la solución es mover 30 centímetros hacia popa la orza o 40 centímetros o lo que sea, lo que sea necesario, la cuestión es calcularlo con esmero (y no cometer el típico error de dibujar primero la jarcia y el aparejo y luego poner la orza en función de la velas sin tener en cuenta la comodidad del timonel y la seguridad dinámica del velero)

si no se quiere calcular (o se sabe cómo resolver el cálculo de la hidrodinámica de un velero) entonces hay una solución sencilla y radical: situar el centro hidrodinámico de la orza justo debajo del centro de gravedad del velero

en los veleros tradicionales la solución es recortar el pie de roda y poner mucho plano lateral a popa, el paradigma -el ejemplo ejemplar- de esta solución es Curlew, mínimo calado en la roda y máximo calado en el codaste



otro buen ejemplo de solución para amarrar la seguridad hidrodinámica es Makila -bastón de mando- que es un tremendo Garcia de aluminio diseñado por Harlé con dos orzas abatibles, y similar es una orza abatible y dos orzas/espadas en la popa una en cada aleta como el Boreal 40 que es otro bonito bicharraco de aluminio con la comodidad y seguridad hidrodinámica bien resuelta

Navegando en portantes la superficie antideriva sobra toda, las guiñadas hacen que el barco presente una enorme superficie lateral que le hace orzar y esa orzada debe ser corregida por el timón, entre el balanceo porque estos diseños suelen tener poca manga y la enorme superficie lateral, en caso de mar duro lo mejor es aguantarlo a la capa, proa al mar y al viento. Pocas embarcaciones tradicionales utilizan esta configuración. Los juncos, que navegan en la zona del mundo más azotada por los ciclones, tienen una obra viva minúscula.

[caribdis]

Originalmente publicado por U25pies

Boreal 44

un magnífico ejemplo de comodidad y seguridad hidrodinámica

en vez de 2 timones lleva 2 orzas en popa, un timón delante de la hélice y la orza principal

el velero ciñe con la orza principal, claro, y con la orza de popa de sotavento

para navegar delante de las Olas recoge la orza principal y cala las dos orzas de popa que son como 2 timones fijos; pero las orzas de popa tienen un pequeño ángulo de ataque de tal forma que están trabajando y moviendo la presión del agua hacia popa sin necesidad de que el barco guiñe

y las 2 orzas de popa se recogen para maniobrar en puerto

bonito bicharraco de aluminio

Este es un muy buen diseño, con una quilla corrida de muy poco calado, con orza que permite ceñir, pero que se puede recoger en portantes. Las orzas de popa son una clara ayuda para enderezar el rumbo bajando olas.