Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[vent]

Originalmente publicado por J.R.

Además, los vikingos volvían de Groenlandia... había un comercio importante entre Escandinavia, Islandia, Groenlandia y las islas Faroe, y eso implica tener que navegar en ambas direcciones... ¿Como lo hacían? ¿Ceñían o remaban?

Por otra parte, eso de que los chinos "inventaran" la ceñida... el aparejo latino se conoce en Europa desde la Edad Media y desde antes en los países árabes...

Cofrade,partes de una premisa errónea:La ceñida nació con la vela latina.
No es así.Para volver del continente americano a china,forzosamente debes ceñir.

[Filibustero]

Originalmente publicado por gilinas

¿Lo has probado?
¿con o sin mayor?
¿Y el trimado de la mayor?
¿cual es el ángulo del aparente?
¿se logra remontar la ola?


Saludos

Ayer tenía invitados, de aquellos no marineros, y estuve ciñiendo sólo con el autovirante (foque al 95%). Las condiciones eran levante de 15 nudos de real, aparente de unos 18-19 nudos a 50º y velocidad del barco 5.5-6', escora entre 10 y 15º. La Ola debería ser de 1 metro más o menos.

Con la mayor arriba hubieramos estado haciendo unos 7.5-8' a toda potencia.

[Butxeta]

Volviendo al siglo XXI me gustaría que también habláramos de como se negocian las olas en ceñida. Caer un poco para remontar la ola y aprovechar para puntear cuando la bajas con olas grandes. Pero que pasa con las pequeñas. Ayer navegábamos con el Bulla con ola corta pero muy viva y en algunos momentos el barco casi se paraba. Consejos?

[LSV]

Yo leí hace poco una explicación bastante creíble sobre la frase "Ceñir no es de caballeros", según este texto era poco "caballeroso" ceñir, con los "baches" y escora que conlleva, cuando tienes invitados a bordo, sobre todo si eran señoras o personas que se mareaban con el "cachondeo" (de cachón, ola bastante vertical y molesta).
LSV.

[J.R.]

Originalmente publicado por vent

Cofrade,partes de una premisa errónea:La ceñida nació con la vela latina.
No es así.Para volver del continente americano a china,forzosamente debes ceñir.

100% de acuerdo, pero cuando la famosa expedición china que "descubrió" América, la vela latina ya existía... es decir, el aparejo de cuchillo (que incluye a las velas latinas, cangrejas, marconi y de junco) es probablemente un descubrimiento que se hizo de manera independiente en distintas zonas dle mundo.

El hecho de que los chinos supieran ceñir, no lo pongo en duda... solo que no eran los únicos.

[El Temido II]

Originalmente publicado por Atnem

Mayor: tiene una real fuerza de propulsión, pero a la vez una importante acción de estabilización que la consigue facilmente gracias a su posición retrasada respecto al barco y su centro vélico. Es decir, tiene una función de timón aéreo. Eso es muy importante tenerlo en cuenta, pues su correcto trimado nos puede dar ese empujoncito a barlovento, o de lo contrario, frenar el barco y/o obligar a meter timón para contrarrestar una tendencia excesiva a orzar, lo cual para el barco.

Entendiendo que no es lo más correcto llevar la mayor en crujía, que es preferible ¿largar un pelín la escota o correr ligeramente el carro a sotavento?. ¿O eso depende de cada barco?.
(A mi particularmente, me gusta más jugar con el carro).

Salud y


PD: y hablando de frases de navegación, os dejo una....

"Mar de popa es medio puerto".

[pipe]

Originalmente publicado por El Temido II

Entendiendo que no es lo más correcto llevar la mayor en crujía, que es preferible ¿largar un pelín la escota o correr ligeramente el carro a sotavento?. ¿O eso depende de cada barco?.
(A mi particularmente, me gusta más jugar con el carro).

Salud y


PD: y hablando de frases de navegación, os dejo una....

"Mar de popa es medio puerto".

a ti no te interezan estos temas

[LSV]

Solo para recordaros que la vela triangular latina, aunque no sea bermudiana es triangular, ya era popular entre los árabes antes de Colón y la adoptaron los "cristianos" llamándola latina.
Su origen es la vela árabe, pero en época de la Reconquista y alrededores no era un nombre políticamente correcto y los "cristianos" llamaban a esta vela: "vela a la trina" en latín, que traducido es vela triangular.
A base de mal uso del idioma y empujones de la política la vela árabe "ala trina" acabó como "vela latina".
LSV.

[Iñaki/Sinvergüen]

Originalmente publicado por J.R.

100% de acuerdo, pero cuando la famosa expedición china que "descubrió" América, la vela latina ya existía... es decir, el aparejo de cuchillo (que incluye a las velas latinas, cangrejas, marconi y de junco) es probablemente un descubrimiento que se hizo de manera independiente en distintas zonas dle mundo.

El hecho de que los chinos supieran ceñir, no lo pongo en duda... solo que no eran los únicos.

Hay una vela triangular que me fascina, que posiblemente es mucho más antigua que las citadas y no es ninguna de estas... la vela de las piraguas de La Polinesia (esas con un patín a una banda para equilibrar el par de fuerzas, que parece un catamarán) .

Se trata de una vela triangular invertida que se sujeta mediante dos pertigas divergentes o un palo y una pértiga.

Según algunas pruebas efectuadas por "Voiles et Voiliers", resulta que es mucho más eficiente por m2 que cualquiera de las que conocemos por aquí...

La clave...: tiene más superfície vélica en la parte superior que en la inferior... y todos sabemos que el viento tiene más velocidad cuanto mayor es la altura (y diferente componente, razón por la que interesa darle twist a las velas triangulares...).

[Iñaki/Sinvergüen]

Un enlace muy interesante para los amantes de la historia de la vela:

http://nabataea.net/sailing.html

[Atnem]

Sigamos con la revisión de los elementos que componen las velas o de los que se dispone para conseguir que se puedan ajustar de la mejor manera posible y conseguir ese remonte hacia barlovento:

“Elementos” comunes a las dos velas:

Driza: su función es subir la vela y darle la adecuada tensión. Me atrevo a decir que es la gran olvidada de todo el aparejo, cuando es más que útil y debe modificarse su tensión según las condiciones en las que nos encontremos.
A más tensión, la vela se redondea en su parte delantera, adelantándose la bolsa. Al adelantar la bolsa, en líneas generales tenemos más potencia (p.ej. para remontar una ola en contra), pero perdemos algo de posibilidad de ceñir. Un elemento de efecto similar a la driza es el Cunningham, pero dado que su uso en el génova es una rareza, ya hablaremos de él cuando hablemos de la mayor por separado.

Backestay: aunque actúa de distinta forma sobre cada una de las velas, su acción consigue lo mismo y por tanto, su uso sirve para las dos en las mismas condiciones.
En el génova quita comba (curvatura lateral) en el stay, lo cual lleva a un aplanamiento de la vela y una mayor posibilidad de ceñir.
En la mayor, curva el palo, lo cual da lugar a que se aplane la vela e incluso se abra más en la parte superior, lo cual es de ayuda cuando sube el viento. Por tanto, tenemos que con poco viento, back flojito y, a medida que sube, más tensión.

Batidores: se trata de los cabitos que siguen toda la baluma (llamados balumeros) y pujamen. Para su mejor ajuste a veces disponen de pequeños aparejillos y una mordaza pequeña cerca del puño de escota, todo lo cual acostumbra a estar cerrado por una pestaña con velcro. En el caso de las mayores (principalmente si éstas son grandes) es de gran utilidad (y las velas un poco serias así lo hacen) el que el balumero no tan sólo vaya por toda la baluma, si no que al llegar al puño de driza o la galleta (parte rígida del puño de driza), gracias a unas poleitas, baje por el gratil hasta el puño de amura. Eso es de gran utilidad, pues llegar al tensor del balumero situado en la baluma, es algo que no siempre se puede hacer ni es seguro (p.ej. cuando se lleva la botavara abierta y queda fuera de nuestro alcance. Entonces, poder hacer el ajuste desde el palo es una verdadera satisfacción.
Su función básicamente está dirigida a quitar el flameo del pujamen y, principalmente, de la baluma. Por tanto, su ajuste es de lo más fácil: se debe dar la tensión justa (y solamente esa) para evitar que la vela flamee. Es muy importante quitarle la tensión cuando ya no hace falta, principalmente al guardar/plegar la vela, pues puede deformarla. Pueden tener cierta utilidad en empopada para embolsar más la vela a base de tensionarlos fuertemente, aunque eso debe verse con cuidado.

Catavientos: elementos vitales que nos indican el buen o mal trimado de las velas. Creo que no hace falta comentar nada sobre ellos, pues hay otro hilo en el cual se comentó exhaustivamente su utilidad: Los catavientos

Bandas de trimado: son esas líneas horizontales que van de gratil a baluma. Ayudan y mucho para darnos una idea de la forma (bolsa y su situación) de la vela. Lastimosamente, es frecuente ver velas sin esas útiles bandas, cosa que puede arreglarse fácilmente y de forma barata por uno mismo. Animo a quien no disponga de ellas y quiera adentrarse en la magia del ajuste de las velas, a ponerlas cuanto antes.

Seguiremos con los “elementos” propios de cada vela…

[Atnem]

Vayamos ahora a por lo propio de cada vela:

Génova

Tenemos escota y su carro. Ya sé que la mayor también tiene su escota (y normalmente su carro), pero su funcionamiento y ajuste no es igual y por tanto quizás es mejor verlos por separado. Evito hablar de los barbers de génova (cabo utilizado para hacer que el tiro de la escota sea más a crujía y conseguir unos grados más de ceñida) pues normalmente son de un uso digamos “más restringido”.

Escota: es la principal arma de trimado. A más tensión, vela más plana, menor potencia, más capacidad de ceñir. Su tensión debe relacionarse íntimamente con el rumbo (ángulo de ceñida) y condiciones de mar y viento. En general, a más viento y menor ángulo, más tensión, aunque esa tensión debe relacionarse también con su carro.

Carro de escota: transcurre más o menos paralelo a crujía y por tanto, hace que el tiro de escota esté más adelantado o retrasado. El punto “medio” o básico es una posición en la cual la prolongación de la línea de la escota desde el carro hasta el puño de escota apunte a aproximadamente a la mitad del gratil de la vela. Este es un concepto que debe tenerse clarísimo y aún más el que sigue: en condiciones normales, debe buscarse que toda la vela adopte una forma uniforme, es decir, ni muy abierta de abajo, ni de arriba, adelantando o atrasando el carro para conseguirlo.
Sin embargo, hemos de tener en cuenta que un foque es más largo vertical que horizontalmente. Eso nos lleva a que si partimos de un reglaje “cazado a tope” correcto y empezamos a amollar escota (p.ej. porque nos abrimos un poco en el rumbo), lo primero que sufrirá una disminución de la tensión será la baluma, por lo que si queremos seguir manteniendo una uniformidad de formas, no tendremos más remedio que adelantar el carro y hacer que el tiro sea más vertical
El carro de escota es de gran utilidad cuando el viento es más débil o más fuerte de lo ideal. Cuando es muy débil, podemos adelantar algo el carro, con lo que conseguimos dale un poco más de embolsamiento a la vela (más potencia) aunque sea a cosata de perder algo de capacidad de ceñida. En caso contrario, cuando hay más viento del que deseamos, retrasamos el carro y conseguimos tener una parte baja muy plana y que se abra (desvente) la parte superior, limitando la escora.

[Atnem]

Mayor:

La gran diferencia de una mayor respecto a un génova reside en que el puño de escota está unido a una percha rígida, lo cual hace que pueda orientarse mejor y, lo que es muy importante, pueda desdoblarse la tensión vertical en el puño de escota (escota) de la horizontal (pajarín). Es decir, lo que se consigue a la vez en el génova adelantando o retrasando el escotero, aquí se puede hacer independientemente.

Pajarín (pajaril): es el cabo que tira del puño de escota desde la parte más a popa de la botavara. Su acción se transmite aplanando principalmente el tercio inferior de la vela. Por tanto, lo cazaremos cuanto más queramos ganar barlovento y más viento haya, siempre a costa de perder potencia.

Escota: el tiro de la escota en la mayor es principalmente vertical, por lo que su tensión nos lleva a tensionar la baluma e incluso cerrarla (disminuir el alabeo- twist). Tanto la tensión de la escota, como su tiro (carro) son bastante críticos y cabe prestar a ellos el máximo de atención.

Carro de escota: su función es solamente una: llevar la botavara más o menos a crujía (más cerrada/más abierta). El reglado vertical y transversal respecto a crujía correcto de la mayor se consigue actuando sobre escota y su carro de una forma encadenada. P.ej., si queremos tener mucho alabeo, deberemos amollar escota y subir el carro muy a barlovento. Todo eso nos da unas posibilidades enormes de trimado.

Contra de botavara (trapa): de hecho en ceñida su acción es nula, pues como he comentado antes, la posición vertical de la botavara, se consigue mediante la escota, pero tiene algunas excepciones:
- En los aparejos que no disponen de carro de escota. La contra fija la posición horizontal de la botavara (alabeo de la vela) y la escota lo único que hace es llevar la vela más o menos a crujía.
- En determinadas navegaciones en las que no queramos trabajar mucho, si llevamos la botavara algo abierta, cazamos la contra, ponemos el carro en crujía y conseguimos que al hacer el bordo no tengamos que trabajar el escotero.
- En condiciones de viento y mar fuerte, la contra ayuda al tiro de escota como un “punto de tiro más”.

Cunningham: se trata del cabo que, pasando por el ollao situado a unos 30 cm del puño de amura tira del gratil hacia abajo. Puede ir con un aparejillo y/o reenviado a bañera para trabajarlo desde allí con el winche. Su acción es parecida, pero no igual, a la driza. Personalmente creo que es un aparejo de grandísima utilidad y que, sin embargo, hay multitud de barcos que no disponen de él. Excluyo por supuesto a los que llevan mayor enrollada en el palo, los cuáles por razones obvias, no pueden disfrutar de sus ventajas.

Esas son básicamente tres:
- Por razones de rozamiento y otras, la tensión de la driza se transmite principalmente a la parte alta de la vela. Si sube el viento y vemos que es necesario dar más tensión al gratil, difícilmente lo conseguiremos a base de driza mientras la vela esté portando. Las fuerzas en la vela en la parte superior hacen que haya un roce tremendo en esa parte y la tensión no llegue a la parte baja de la vela (precisamente donde hay más tela). Sin embargo, el Cunningham actúa directamente sobre esa parte. Con poca tensión se consigue un excelente resultado.
- Cuando hay un cambio en el viento que hace que sea necesario un ajuste a menor tensión en el gratil, éste es sumamente fácil: se libera el cabo y ya está. No hace falta tocar la driza.
- Ahora viene la cualidad más importante del Cunningham: al contrario de con la driza, cuando damos tensión al gratil mediante el Cunningham, se abre la baluma, lo cual puede ser de una gran utilidad en condiciones de buen viento en las que tenemos una potencia buena para remontar ola.

[Keith11]

Interesante cuestion que siempre me ha maravillado...

Originalmente publicado por Atnem

Driza

A más tensión, la vela se redondea en su parte delantera, adelantándose la bolsa. Al adelantar la bolsa, en líneas generales tenemos más potencia (p.ej. para remontar una ola en contra), pero perdemos algo de posibilidad de ceñir.

Backestay

En el génova quita comba (curvatura lateral) en el stay, lo cual lleva a un aplanamiento de la vela y una mayor posibilidad de ceñir.

O sea... tensar el stay favorece la ceñida... tensar la driza la perjudica!!

Esto de la vela es mágico...

[Keith11]

Originalmente publicado por Atnem

Carro de escota: transcurre más o menos paralelo a crujía y por tanto, hace que el tiro de escota esté más adelantado o retrasado. El punto “medio” o básico es una posición en la cual la prolongación de la línea de la escota desde el carro hasta el puño de escota apunte a aproximadamente a la mitad del gratil de la vela.

Ahí tengo yo una duda enorme...

¿en condiciones normales, la prolongacion de la escota debe ir a la mitad del gratil o debe ser la bisectriz del angulo del puño de escota?

es que, haced un dibujo de un triangulo que "se parezca" a un genova!!!... la cosa cambia mucho (o bastante)

esta claro que lo suyo es tu segunda afirmacion, ¿no?... que la vela toda ella debe tener buena pinta... pero... ¿esa buena pinta se consigue mas llevando la prolongacion de la escota a la mitad del gratil o siendo la bisectriz del angulo del puño de escota...?

that's the question, my friend... ya te digo que yo no lo tengo claro... en mi barco la llevo como creo que mejor pinta la vela... perooo...

[Tresliebres]

Hola Atnem, felicidades por el hilo. Aprendo mucho. ¿Algo que contarnos sobre la Mesana a los que navegamos con aparejo ketch?

[Sudoeste]

Hace unos 3.000 años los polinesios ya navegaban ciñendo. Su expansión por el Pacífico casi siempre se hacía en dirección este o el sudeste, y era ciñendo el viento predominante: el alisio del NE.
Y ¿por qué?.
Los polinesios fue un pueblo de grandes navegantes que descubrieron y recorrieron cientos de islas del gran oceano, y claro, sin sextante, ni GPS. Navegaban de forma similar a como vuelan los pájaros. Tenían aprendido de memoria todas las estrellas del cielo, y su navegación era como por instinto. Sabían, por ejemplo que para dirigirse a cierta isla tenían que ver el movimiento y la marcación al sol o a cierta estrella. El cielo lo tenían grabado en su cabeza.
Pero decía que por qué siempre navegaban ciñendo hacia levante, y la respuesta lo mismo ya la habéis adivinado: como navegaban contra el viento estacional dominante, cuando se cansaban, se les terminaba el agua o el alimento y no habían descubierto ninguna isla por la proa, el retorno al poblado de origen estaba garantizado... ponían popa al viento y se dejaban llevar!

¿Procede brindar con unas birras por los Polinesios?

[Atnem]

Originalmente publicado por Keith11

Interesante cuestion que siempre me ha maravillado...



O sea... tensar el stay favorece la ceñida... tensar la driza la perjudica!!

Esto de la vela es mágico...

Pues sí si entendemos como "favorecer" o "perjudicar" la referencia a la capacidad de puntear o dirigirse a barlovento en unas condiciones dadas.

De todas formas y visto desde otro punto de vista, tampoco es de extrañar, pues al tensar stay se reduce la tensión en el gratil de la vela, ¿no?. Lo mismo ocurre con la mayor: si damos tensión al back arqueando el palo, si queremos tener la misma tensión en el gratil, debemos a continuación dar tensión a la driza (o al Cunningham).

[Atnem]

Originalmente publicado por Keith11

...
¿en condiciones normales, la prolongacion de la escota debe ir a la mitad del gratil o debe ser la bisectriz del angulo del puño de escota?
...

En realidad no sería ni un punto ni el otro... . Lo comentado no es más que un punto de referencia inicial.

Recuerdo hace tiempo leí en una revista extranjera un estudio sobre eso y a la conclusión que se llegaba era que el tiro correcto estaba entre las dos posibilidades, en razón de que en la parte baja había mucha más tela a la cual debía darse tensión. Recuerdo que incluso con distintos tipos de material e idéntica forma, debía ajustarse de distinta forma el tiro de escota.

De todas formas, creo que tampoco tiene demasiada importancia, pues como dices, lo importante es lo que apuntaba respecto al "aspecto global" de la vela.

Por lo demás, es más facil ver ese aspecto que precisar a donde se dirige el tiro de la escota. Imagínate en el caso de mi barco: en ceñida a rabiar, queda un trozo de escota de unos 15 cm y la prolongación hasta el gratil de más de 6 m. Cualquiera afirma hacia donde apunta. Sin embargo, la forma de la vela sí se ve clarísima.

[bureba]

Gracias otra vez Atnem por uno de tus fantásticos hilos.

A ver si logro indagar por qué a veces hacemos un bordo fantástico y el cambiar de amura nos quedamos a verlas venir, contemplando cómo el resto de la flotilla nos deja atrás... no han sido ni una ni dos veces éste año.

Estoy con los ojos y la mente abiertos , con las velas no (tal y como reza el pie de alguno) pues aquí no toca .

PREGUNTA: Respecto de los catavientos de la mayor, intentando lograr según tengo entendido que los tres primeros (de abajo arriba) vuelen con alegría y que el último se esconda a sota una porción de tiempo aprox. del 50%, me sucede a menudo que el tercero hace lo que le viene en gana. ¿Hay un método para las diferentes alturas de cataviento?

[J.R.]

Originalmente publicado por Sudoeste

Hace unos 3.000 años los polinesios ya navegaban ciñendo. Su expansión por el Pacífico casi siempre se hacía en dirección este o el sudeste, y era ciñendo el viento predominante: el alisio del NE.
Y ¿por qué?.
Los polinesios fue un pueblo de grandes navegantes que descubrieron y recorrieron cientos de islas del gran oceano, y claro, sin sextante, ni GPS. Navegaban de forma similar a como vuelan los pájaros. Tenían aprendido de memoria todas las estrellas del cielo, y su navegación era como por instinto. Sabían, por ejemplo que para dirigirse a cierta isla tenían que ver el movimiento y la marcación al sol o a cierta estrella. El cielo lo tenían grabado en su cabeza.
Pero decía que por qué siempre navegaban ciñendo hacia levante, y la respuesta lo mismo ya la habéis adivinado: como navegaban contra el viento estacional dominante, cuando se cansaban, se les terminaba el agua o el alimento y no habían descubierto ninguna isla por la proa, el retorno al poblado de origen estaba garantizado... ponían popa al viento y se dejaban llevar!

¿Procede brindar con unas birras por los Polinesios?

Pues vengan unas birrillas por los polinesios... Desde luego la epopeya de la colonización del Pacífico por su parte es impresionante.

YA que estamos en materia ...

Podemos añadir como elementos a "tocar" el baby-stay y las burdas (con sus variantes altas-medias-bajas).

Y las subvariantes del Stay - tope de palo, 7/8 etc ... pues no en todos los casos las reacciones ante los cambios de trimado son iguales, no ?

Me interesa especialmente el baby stay en aparejo a tope de palo, con burdas medias. (ya puestos a elegir).

Y si me permiten una observación sobre el Cunningham : Los reenvios a bañera, sin duda hacen muy cómoda la maniobra, pero los "puristas" recomiendan el Cunningham a pie de palo, desde donde observaremos mejor la mayor, el avance de la bolsa y calcular el punto de tensión ...

Aquí a medida que más sabemos, más descubrimos que nos queda por saber ...

[IRRINTZI]

Originalmente publicado por bureba

Gracias otra vez Atnem por uno de tus fantásticos hilos.

...... PREGUNTA: Respecto de los catavientos de la mayor, intentando lograr según tengo entendido que los tres primeros (de abajo arriba) vuelen con alegría y que el último se esconda a sota una porción de tiempo aprox. del 50%, me sucede a menudo que el tercero hace lo que le viene en gana. ¿Hay un método para las diferentes alturas de cataviento?

Suscribo la misma pregunta, tenía entendido que esto ocurría por un mal reglaje del back y pajarin pero no estoy seguro, me pasaba bastante en mi anterior First 27, no en la actualidad, con lo que igual el propio corte de la vela?

enfin, a ver que opinanais!

IRRINTZI

[El Temido II]

Originalmente publicado por pipe

a ti no te interezan estos temas

Hombre Felipe, que era por participar un poco en la conversación.



Un abrazo muy fuerte.

[gilinas]

Perdonad , pero se me ha escapado el hilo estos últimos días.

En mi opinión creo que a la hora de hablar del trimado de la jarcia firme (básicamente el backstay y/o las burdas y el stay volante) habría que diferenciar entre los tipos de aparejos:
- aparejo a tope de palo
- aparejo fraccionado

Ya que su efecto sobre la vela de proa y la mayor puede variar dependiendo del tipo de aparejo.