Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[Atnem]

Vayamos ahora a por lo propio de cada vela:

Génova

Tenemos escota y su carro. Ya sé que la mayor también tiene su escota (y normalmente su carro), pero su funcionamiento y ajuste no es igual y por tanto quizás es mejor verlos por separado. Evito hablar de los barbers de génova (cabo utilizado para hacer que el tiro de la escota sea más a crujía y conseguir unos grados más de ceñida) pues normalmente son de un uso digamos “más restringido”.

Escota: es la principal arma de trimado. A más tensión, vela más plana, menor potencia, más capacidad de ceñir. Su tensión debe relacionarse íntimamente con el rumbo (ángulo de ceñida) y condiciones de mar y viento. En general, a más viento y menor ángulo, más tensión, aunque esa tensión debe relacionarse también con su carro.

Carro de escota: transcurre más o menos paralelo a crujía y por tanto, hace que el tiro de escota esté más adelantado o retrasado. El punto “medio” o básico es una posición en la cual la prolongación de la línea de la escota desde el carro hasta el puño de escota apunte a aproximadamente a la mitad del gratil de la vela. Este es un concepto que debe tenerse clarísimo y aún más el que sigue: en condiciones normales, debe buscarse que toda la vela adopte una forma uniforme, es decir, ni muy abierta de abajo, ni de arriba, adelantando o atrasando el carro para conseguirlo.
Sin embargo, hemos de tener en cuenta que un foque es más largo vertical que horizontalmente. Eso nos lleva a que si partimos de un reglaje “cazado a tope” correcto y empezamos a amollar escota (p.ej. porque nos abrimos un poco en el rumbo), lo primero que sufrirá una disminución de la tensión será la baluma, por lo que si queremos seguir manteniendo una uniformidad de formas, no tendremos más remedio que adelantar el carro y hacer que el tiro sea más vertical
El carro de escota es de gran utilidad cuando el viento es más débil o más fuerte de lo ideal. Cuando es muy débil, podemos adelantar algo el carro, con lo que conseguimos dale un poco más de embolsamiento a la vela (más potencia) aunque sea a cosata de perder algo de capacidad de ceñida. En caso contrario, cuando hay más viento del que deseamos, retrasamos el carro y conseguimos tener una parte baja muy plana y que se abra (desvente) la parte superior, limitando la escora.

[Atnem]

Mayor:

La gran diferencia de una mayor respecto a un génova reside en que el puño de escota está unido a una percha rígida, lo cual hace que pueda orientarse mejor y, lo que es muy importante, pueda desdoblarse la tensión vertical en el puño de escota (escota) de la horizontal (pajarín). Es decir, lo que se consigue a la vez en el génova adelantando o retrasando el escotero, aquí se puede hacer independientemente.

Pajarín (pajaril): es el cabo que tira del puño de escota desde la parte más a popa de la botavara. Su acción se transmite aplanando principalmente el tercio inferior de la vela. Por tanto, lo cazaremos cuanto más queramos ganar barlovento y más viento haya, siempre a costa de perder potencia.

Escota: el tiro de la escota en la mayor es principalmente vertical, por lo que su tensión nos lleva a tensionar la baluma e incluso cerrarla (disminuir el alabeo- twist). Tanto la tensión de la escota, como su tiro (carro) son bastante críticos y cabe prestar a ellos el máximo de atención.

Carro de escota: su función es solamente una: llevar la botavara más o menos a crujía (más cerrada/más abierta). El reglado vertical y transversal respecto a crujía correcto de la mayor se consigue actuando sobre escota y su carro de una forma encadenada. P.ej., si queremos tener mucho alabeo, deberemos amollar escota y subir el carro muy a barlovento. Todo eso nos da unas posibilidades enormes de trimado.

Contra de botavara (trapa): de hecho en ceñida su acción es nula, pues como he comentado antes, la posición vertical de la botavara, se consigue mediante la escota, pero tiene algunas excepciones:
- En los aparejos que no disponen de carro de escota. La contra fija la posición horizontal de la botavara (alabeo de la vela) y la escota lo único que hace es llevar la vela más o menos a crujía.
- En determinadas navegaciones en las que no queramos trabajar mucho, si llevamos la botavara algo abierta, cazamos la contra, ponemos el carro en crujía y conseguimos que al hacer el bordo no tengamos que trabajar el escotero.
- En condiciones de viento y mar fuerte, la contra ayuda al tiro de escota como un “punto de tiro más”.

Cunningham: se trata del cabo que, pasando por el ollao situado a unos 30 cm del puño de amura tira del gratil hacia abajo. Puede ir con un aparejillo y/o reenviado a bañera para trabajarlo desde allí con el winche. Su acción es parecida, pero no igual, a la driza. Personalmente creo que es un aparejo de grandísima utilidad y que, sin embargo, hay multitud de barcos que no disponen de él. Excluyo por supuesto a los que llevan mayor enrollada en el palo, los cuáles por razones obvias, no pueden disfrutar de sus ventajas.

Esas son básicamente tres:
- Por razones de rozamiento y otras, la tensión de la driza se transmite principalmente a la parte alta de la vela. Si sube el viento y vemos que es necesario dar más tensión al gratil, difícilmente lo conseguiremos a base de driza mientras la vela esté portando. Las fuerzas en la vela en la parte superior hacen que haya un roce tremendo en esa parte y la tensión no llegue a la parte baja de la vela (precisamente donde hay más tela). Sin embargo, el Cunningham actúa directamente sobre esa parte. Con poca tensión se consigue un excelente resultado.
- Cuando hay un cambio en el viento que hace que sea necesario un ajuste a menor tensión en el gratil, éste es sumamente fácil: se libera el cabo y ya está. No hace falta tocar la driza.
- Ahora viene la cualidad más importante del Cunningham: al contrario de con la driza, cuando damos tensión al gratil mediante el Cunningham, se abre la baluma, lo cual puede ser de una gran utilidad en condiciones de buen viento en las que tenemos una potencia buena para remontar ola.

[Keith11]

Originalmente publicado por Atnem

Carro de escota: transcurre más o menos paralelo a crujía y por tanto, hace que el tiro de escota esté más adelantado o retrasado. El punto “medio” o básico es una posición en la cual la prolongación de la línea de la escota desde el carro hasta el puño de escota apunte a aproximadamente a la mitad del gratil de la vela.

Ahí tengo yo una duda enorme...

¿en condiciones normales, la prolongacion de la escota debe ir a la mitad del gratil o debe ser la bisectriz del angulo del puño de escota?

es que, haced un dibujo de un triangulo que "se parezca" a un genova!!!... la cosa cambia mucho (o bastante)

esta claro que lo suyo es tu segunda afirmacion, ¿no?... que la vela toda ella debe tener buena pinta... pero... ¿esa buena pinta se consigue mas llevando la prolongacion de la escota a la mitad del gratil o siendo la bisectriz del angulo del puño de escota...?

that's the question, my friend... ya te digo que yo no lo tengo claro... en mi barco la llevo como creo que mejor pinta la vela... perooo...

[Tresliebres]

Hola Atnem, felicidades por el hilo. Aprendo mucho. ¿Algo que contarnos sobre la Mesana a los que navegamos con aparejo ketch?

[Sudoeste]

Hace unos 3.000 años los polinesios ya navegaban ciñendo. Su expansión por el Pacífico casi siempre se hacía en dirección este o el sudeste, y era ciñendo el viento predominante: el alisio del NE.
Y ¿por qué?.
Los polinesios fue un pueblo de grandes navegantes que descubrieron y recorrieron cientos de islas del gran oceano, y claro, sin sextante, ni GPS. Navegaban de forma similar a como vuelan los pájaros. Tenían aprendido de memoria todas las estrellas del cielo, y su navegación era como por instinto. Sabían, por ejemplo que para dirigirse a cierta isla tenían que ver el movimiento y la marcación al sol o a cierta estrella. El cielo lo tenían grabado en su cabeza.
Pero decía que por qué siempre navegaban ciñendo hacia levante, y la respuesta lo mismo ya la habéis adivinado: como navegaban contra el viento estacional dominante, cuando se cansaban, se les terminaba el agua o el alimento y no habían descubierto ninguna isla por la proa, el retorno al poblado de origen estaba garantizado... ponían popa al viento y se dejaban llevar!

¿Procede brindar con unas birras por los Polinesios?

[J.R.]

Originalmente publicado por Sudoeste

Hace unos 3.000 años los polinesios ya navegaban ciñendo. Su expansión por el Pacífico casi siempre se hacía en dirección este o el sudeste, y era ciñendo el viento predominante: el alisio del NE.
Y ¿por qué?.
Los polinesios fue un pueblo de grandes navegantes que descubrieron y recorrieron cientos de islas del gran oceano, y claro, sin sextante, ni GPS. Navegaban de forma similar a como vuelan los pájaros. Tenían aprendido de memoria todas las estrellas del cielo, y su navegación era como por instinto. Sabían, por ejemplo que para dirigirse a cierta isla tenían que ver el movimiento y la marcación al sol o a cierta estrella. El cielo lo tenían grabado en su cabeza.
Pero decía que por qué siempre navegaban ciñendo hacia levante, y la respuesta lo mismo ya la habéis adivinado: como navegaban contra el viento estacional dominante, cuando se cansaban, se les terminaba el agua o el alimento y no habían descubierto ninguna isla por la proa, el retorno al poblado de origen estaba garantizado... ponían popa al viento y se dejaban llevar!

¿Procede brindar con unas birras por los Polinesios?

Pues vengan unas birrillas por los polinesios... Desde luego la epopeya de la colonización del Pacífico por su parte es impresionante.

[Atnem]

Originalmente publicado por Keith11

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¿en condiciones normales, la prolongacion de la escota debe ir a la mitad del gratil o debe ser la bisectriz del angulo del puño de escota?
...

En realidad no sería ni un punto ni el otro... . Lo comentado no es más que un punto de referencia inicial.

Recuerdo hace tiempo leí en una revista extranjera un estudio sobre eso y a la conclusión que se llegaba era que el tiro correcto estaba entre las dos posibilidades, en razón de que en la parte baja había mucha más tela a la cual debía darse tensión. Recuerdo que incluso con distintos tipos de material e idéntica forma, debía ajustarse de distinta forma el tiro de escota.

De todas formas, creo que tampoco tiene demasiada importancia, pues como dices, lo importante es lo que apuntaba respecto al "aspecto global" de la vela.

Por lo demás, es más facil ver ese aspecto que precisar a donde se dirige el tiro de la escota. Imagínate en el caso de mi barco: en ceñida a rabiar, queda un trozo de escota de unos 15 cm y la prolongación hasta el gratil de más de 6 m. Cualquiera afirma hacia donde apunta. Sin embargo, la forma de la vela sí se ve clarísima.

[bureba]

Gracias otra vez Atnem por uno de tus fantásticos hilos.

A ver si logro indagar por qué a veces hacemos un bordo fantástico y el cambiar de amura nos quedamos a verlas venir, contemplando cómo el resto de la flotilla nos deja atrás... no han sido ni una ni dos veces éste año.

Estoy con los ojos y la mente abiertos , con las velas no (tal y como reza el pie de alguno) pues aquí no toca .

PREGUNTA: Respecto de los catavientos de la mayor, intentando lograr según tengo entendido que los tres primeros (de abajo arriba) vuelen con alegría y que el último se esconda a sota una porción de tiempo aprox. del 50%, me sucede a menudo que el tercero hace lo que le viene en gana. ¿Hay un método para las diferentes alturas de cataviento?

[IRRINTZI]

Originalmente publicado por bureba

Gracias otra vez Atnem por uno de tus fantásticos hilos.

...... PREGUNTA: Respecto de los catavientos de la mayor, intentando lograr según tengo entendido que los tres primeros (de abajo arriba) vuelen con alegría y que el último se esconda a sota una porción de tiempo aprox. del 50%, me sucede a menudo que el tercero hace lo que le viene en gana. ¿Hay un método para las diferentes alturas de cataviento?

Suscribo la misma pregunta, tenía entendido que esto ocurría por un mal reglaje del back y pajarin pero no estoy seguro, me pasaba bastante en mi anterior First 27, no en la actualidad, con lo que igual el propio corte de la vela?

enfin, a ver que opinanais!

IRRINTZI

[Atnem]

Originalmente publicado por bureba

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A ver si logro indagar por qué a veces hacemos un bordo fantástico y el cambiar de amura nos quedamos a verlas venir, contemplando cómo el resto de la flotilla nos deja atrás... no han sido ni una ni dos veces éste año.
...

Ese es un tema amplio e importante, que como tal creo se merece una revisión en un post aparte. Si te parece, a la que pueda, pongo lo que creo sobre el tema.

Originalmente publicado por bureba

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PREGUNTA: Respecto de los catavientos de la mayor, intentando lograr según tengo entendido que los tres primeros (de abajo arriba) vuelen con alegría y que el último se esconda a sota una porción de tiempo aprox. del 50%, me sucede a menudo que el tercero hace lo que le viene en gana. ¿Hay un método para las diferentes alturas de cataviento?

Eso es como dices respecto al último, principalmente cuando punteas al máximo. Cuando dispones de un buen viento, el catavientos de arriba nos sirve de indicación de "no te pases ni un milímetro!" tanto en el reglaje de la mayor, como en el rumbo. Ese comportamiento, cuando estás al límite, puede traspasarse alcatavientos que viene a continuación. Ahora bien, habría que aclarar si estamos hablando de un aparejo fraccionado o uno a tope, ya que en el caso del fraccionado, ese catavientos puede estar a la altura límite a la cual el viento que incide en la vela está o no afectado por el génova, con lo cual puede tener reacciones "erráticas".

[bureba]

Originalmente publicado por Atnem

Ese es un tema amplio e importante, que como tal creo se merece una revisión en un post aparte. Si te parece, a la que pueda, pongo lo que creo sobre el tema.



Eso es como dices respecto al último, principalmente cuando punteas al máximo. Cuando dispones de un buen viento, el catavientos de arriba nos sirve de indicación de "no te pases ni un milímetro!" tanto en el reglaje de la mayor, como en el rumbo. Ese comportamiento, cuando estás al límite, puede traspasarse alcatavientos que viene a continuación. Ahora bien, habría que aclarar si estamos hablando de un aparejo fraccionado o uno a tope, ya que en el caso del fraccionado, ese catavientos puede estar a la altura límite a la cual el viento que incide en la vela está o no afectado por el génova, con lo cual puede tener reacciones "erráticas".

El aparejo es 7/8.
Sucede a menudo que el tercer catavientos se comporta diferente al resto, incluso teniendo al cuarto (el más alto) también volando.
-MI pregunta se refiere a si catavientos por catavientos podemos ir regulando el trimado por un orden y teniendo en cuenta determinados aspectos sin desmoronarlo todo al final y volver a empezar.
- ¿el trimado ha de implementarse primero en el génova y una vez realizado pasar a la mayor?
-Más cuestiones, si no es molestia: he leido en más de una ocasión que el sable superior ha de ir paralelo a la botavara (quizá más bien a la viceversa): ¿es eso cierto?

Por otro lado, es cierto que tengo un carro de mayor con topes con pistones, el cual la mayoría de las veces me obliga a amoyar la escota para poder liberar los pistones y desplazar el carro, con lo cual es un despropósito: desbarato lo realizado para empezar de nuevo. Propósito para 2012, a ver si alguien me ayuda a pensar el mejor modo.

[capitan cambio]

Originalmente publicado por bureba

El aparejo es 7/8.
Sucede a menudo que el tercer catavientos se comporta diferente al resto, incluso teniendo al cuarto (el más alto) también volando.
-MI pregunta se refiere a si catavientos por catavientos podemos ir regulando el trimado por un orden y teniendo en cuenta determinados aspectos sin desmoronarlo todo al final y volver a empezar.
- ¿el trimado ha de implementarse primero en el génova y una vez realizado pasar a la mayor?
-Más cuestiones, si no es molestia: he leido en más de una ocasión que el sable superior ha de ir paralelo a la botavara (quizá más bien a la viceversa): ¿es eso cierto?

Por otro lado, es cierto que tengo un carro de mayor con topes con pistones, el cual la mayoría de las veces me obliga a amoyar la escota para poder liberar los pistones y desplazar el carro, con lo cual es un despropósito: desbarato lo realizado para empezar de nuevo. Propósito para 2012, a ver si alguien me ayuda a pensar el mejor modo.

Bureba!!! monta unas poleas y mordazas para el carro ya!!

Yo es lo primero que hice en el barco, no cuesta nada, y ademas hacdiendolo tu, respetando el carril del barco no sale nada de dinero.

Si quieres te mando unas fotos de como lo hice yo!!

[Atnem]

Originalmente publicado por bureba

El aparejo es 7/8.
Sucede a menudo que el tercer catavientos se comporta diferente al resto, incluso teniendo al cuarto (el más alto) también volando.
-MI pregunta se refiere a si catavientos por catavientos podemos ir regulando el trimado por un orden y teniendo en cuenta determinados aspectos sin desmoronarlo todo al final y volver a empezar.
- ¿el trimado ha de implementarse primero en el génova y una vez realizado pasar a la mayor?
-Más cuestiones, si no es molestia: he leido en más de una ocasión que el sable superior ha de ir paralelo a la botavara (quizá más bien a la viceversa): ¿es eso cierto?

Por otro lado, es cierto que tengo un carro de mayor con topes con pistones, el cual la mayoría de las veces me obliga a amoyar la escota para poder liberar los pistones y desplazar el carro, con lo cual es un despropósito: desbarato lo realizado para empezar de nuevo. Propósito para 2012, a ver si alguien me ayuda a pensar el mejor modo.

Empiezo por el final: creo que ya te han contestado. Lo del carro con los pistones es sencillo, pero no puede hacerse mucho si intentas hacer buenos reglajes. Vale la pena que busques una solución.

Respecto a lo del catavientos, creo que ya te he contestado antes. No sé si alguien puede hacer una aportación mejor a la mia

En cuanto a lo del trimado de una u otra vela: esa es una buena pregunta. A pesar de que siempre se ha de ver todo el aparejo como un conjunto, cada vela tiene sus peculiaridades. Lo suyo es trimar el génova según el rumbo y viento que tenemos y a continuación, la mayor según "lo pide el barco". Por ello, lo normal es que en una ceñida buscando el máximo, el génova normalmente no se toca, o se toca poco, y la mayor se está todo el rato trabajándola según convenga (comportamiento del barco).

Finalmente, es cierto lo del sable superior paralelo a la botavara. Es un trimado general que casi siempre se puede utilizar y que sirve de pista para dar a la mayor un alabeo correcto.

YA que estamos en materia ...

Podemos añadir como elementos a "tocar" el baby-stay y las burdas (con sus variantes altas-medias-bajas).

Y las subvariantes del Stay - tope de palo, 7/8 etc ... pues no en todos los casos las reacciones ante los cambios de trimado son iguales, no ?

Me interesa especialmente el baby stay en aparejo a tope de palo, con burdas medias. (ya puestos a elegir).

Y si me permiten una observación sobre el Cunningham : Los reenvios a bañera, sin duda hacen muy cómoda la maniobra, pero los "puristas" recomiendan el Cunningham a pie de palo, desde donde observaremos mejor la mayor, el avance de la bolsa y calcular el punto de tensión ...

Aquí a medida que más sabemos, más descubrimos que nos queda por saber ...

[Atnem]

Originalmente publicado por KIRAN

YA que estamos en materia ...

Podemos añadir como elementos a "tocar" el baby-stay y las burdas (con sus variantes altas-medias-bajas).

Y las subvariantes del Stay - tope de palo, 7/8 etc ... pues no en todos los casos las reacciones ante los cambios de trimado son iguales, no ?

Me interesa especialmente el baby stay en aparejo a tope de palo, con burdas medias. (ya puestos a elegir).

Y si me permiten una observación sobre el Cunningham : Los reenvios a bañera, sin duda hacen muy cómoda la maniobra, pero los "puristas" recomiendan el Cunningham a pie de palo, desde donde observaremos mejor la mayor, el avance de la bolsa y calcular el punto de tensión ...

Aquí a medida que más sabemos, más descubrimos que nos queda por saber ...

¡Pues no está mal el montón de cosas! Intentaré sintetizar y que luego otros o más hacia adelante, desarrollar los temas.

Baby stay: desgraciadamente, lo normal es que sea fijo sin capacidad de ajuste. Aunque habitualmente el baby va en palos muy rígidos, con él puede modificarse el perfil del palo de una forma muy satisfactoria. Su función principal es impedir que en empopadas el palo no tome una curvatura negativa (perilla a proa) lo cual podría incluso desarbolarlo. Sin embargo, su tensionado arquea el palo aplanando la mayor, siendo muy útil en ceñida cuando queremos poner la mayor como una tabla.

Burdas: eso bien merece un post aparte, pero digamos que las altas en uno fraccionado tensan el stay de igual forma que lo hace el back en uno a tope. Las medias regulan y sujetan la curva del palo impidiendo que éste combe demasiado. Como decía, creo que todo eso es capaz de desarrollarse y mucho.

Diferencias entre aparejos a tope y fraccionados: pues más de lo mismo, aunque la diferencia principal estriba en que el back en el a tope tiene una acción directa sobre la tensión del stay y curva todo el palo. En el fraccionado esa tensión no se aplica de una forma directa y lo que hace es curvar mucho la parte superior del palo (aplanamiento de la mayor en esa parte).

Por último, a lo que te refieres respecto al reenvío a bañera del Cunningham, aquí entramos ya en algo personal de gustos. Personalmente prefiero tenerlo en bañera, pues de lo contrario la experiencia me enseña que cuando hay que salir de bañera a hacer ajustes, la mitad de las veces no lo haces y la otra mitad no deja de ser una operación en la que puede conllevar sus riesgos.

Originalmente publicado por Atnem

Baby stay: desgraciadamente, lo normal es que sea fijo sin capacidad de ajuste. Aunque habitualmente el baby va en palos muy rígidos, con él puede modificarse el perfil del palo de una forma muy satisfactoria. Su función principal es impedir que en empopadas el palo no tome una curvatura negativa (perilla a proa) lo cual podría incluso desarbolarlo. Sin embargo, su tensionado arquea el palo aplanando la mayor, siendo muy útil en ceñida cuando queremos poner la mayor como una tabla.

Aqui empiezan los problemas con el Baby ...

Muy útil en ceñida para aplanar mayor ... bien.
Importante en popas para que no mande la perilla a proa ... bien.

Y cuando quieres poner tangón y tienes el baby ahí ... mirándote ... diciendo "no me quites que me necesitas en ceñida" y luego ... "no me quites que te mando la perilla a proa"? Y el tangón pidiendo su espacio !!! Que fem ? je je.

Ya se que este capítulo es de ceñida, pero los últimos metros de ceñida en regata son de preparación de través o de popa ... de ahí el interés ..

[Atnem]

Originalmente publicado por KIRAN

...Y cuando quieres poner tangón y tienes el baby ahí ... mirándote ... diciendo "no me quites que me necesitas en ceñida" y luego ... "no me quites que te mando la perilla a proa"? Y el tangón pidiendo su espacio !!! ...

El baby no debe o no debería interferir con el tangón, por lo menos a no ser que lo llevemos totalmente al stay. Lo que si interfiere es en el momento de la trasluchada.

El tema está en hacerlo largable. Hace años tuve un barco con baby fijo. Lo cambié por un aparejillo reenviado a popa. Además, mediante un fuerte mosquetón, podía desengancharlo. Eso daba pié a que en condiciones "normales" podía desengancharlo, pasarlo al otro lado del tangón, etc. Casi como si no lo llevara y, sin embargo, en el momento de necesitarlo, manivela al winche y ya está.