Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[vent]

Originalmente publicado por J.R.

Además, los vikingos volvían de Groenlandia... había un comercio importante entre Escandinavia, Islandia, Groenlandia y las islas Faroe, y eso implica tener que navegar en ambas direcciones... ¿Como lo hacían? ¿Ceñían o remaban?

Por otra parte, eso de que los chinos "inventaran" la ceñida... el aparejo latino se conoce en Europa desde la Edad Media y desde antes en los países árabes...

Cofrade,partes de una premisa errónea:La ceñida nació con la vela latina.
No es así.Para volver del continente americano a china,forzosamente debes ceñir.

[J.R.]

Originalmente publicado por vent

Cofrade,partes de una premisa errónea:La ceñida nació con la vela latina.
No es así.Para volver del continente americano a china,forzosamente debes ceñir.

100% de acuerdo, pero cuando la famosa expedición china que "descubrió" América, la vela latina ya existía... es decir, el aparejo de cuchillo (que incluye a las velas latinas, cangrejas, marconi y de junco) es probablemente un descubrimiento que se hizo de manera independiente en distintas zonas dle mundo.

El hecho de que los chinos supieran ceñir, no lo pongo en duda... solo que no eran los únicos.

[Iñaki/Sinvergüen]

Originalmente publicado por J.R.

100% de acuerdo, pero cuando la famosa expedición china que "descubrió" América, la vela latina ya existía... es decir, el aparejo de cuchillo (que incluye a las velas latinas, cangrejas, marconi y de junco) es probablemente un descubrimiento que se hizo de manera independiente en distintas zonas dle mundo.

El hecho de que los chinos supieran ceñir, no lo pongo en duda... solo que no eran los únicos.

Hay una vela triangular que me fascina, que posiblemente es mucho más antigua que las citadas y no es ninguna de estas... la vela de las piraguas de La Polinesia (esas con un patín a una banda para equilibrar el par de fuerzas, que parece un catamarán) .

Se trata de una vela triangular invertida que se sujeta mediante dos pertigas divergentes o un palo y una pértiga.

Según algunas pruebas efectuadas por "Voiles et Voiliers", resulta que es mucho más eficiente por m2 que cualquiera de las que conocemos por aquí...

La clave...: tiene más superfície vélica en la parte superior que en la inferior... y todos sabemos que el viento tiene más velocidad cuanto mayor es la altura (y diferente componente, razón por la que interesa darle twist a las velas triangulares...).

[Iñaki/Sinvergüen]

Un enlace muy interesante para los amantes de la historia de la vela:

http://nabataea.net/sailing.html

[Atnem]

Sigamos con la revisión de los elementos que componen las velas o de los que se dispone para conseguir que se puedan ajustar de la mejor manera posible y conseguir ese remonte hacia barlovento:

“Elementos” comunes a las dos velas:

Driza: su función es subir la vela y darle la adecuada tensión. Me atrevo a decir que es la gran olvidada de todo el aparejo, cuando es más que útil y debe modificarse su tensión según las condiciones en las que nos encontremos.
A más tensión, la vela se redondea en su parte delantera, adelantándose la bolsa. Al adelantar la bolsa, en líneas generales tenemos más potencia (p.ej. para remontar una ola en contra), pero perdemos algo de posibilidad de ceñir. Un elemento de efecto similar a la driza es el Cunningham, pero dado que su uso en el génova es una rareza, ya hablaremos de él cuando hablemos de la mayor por separado.

Backestay: aunque actúa de distinta forma sobre cada una de las velas, su acción consigue lo mismo y por tanto, su uso sirve para las dos en las mismas condiciones.
En el génova quita comba (curvatura lateral) en el stay, lo cual lleva a un aplanamiento de la vela y una mayor posibilidad de ceñir.
En la mayor, curva el palo, lo cual da lugar a que se aplane la vela e incluso se abra más en la parte superior, lo cual es de ayuda cuando sube el viento. Por tanto, tenemos que con poco viento, back flojito y, a medida que sube, más tensión.

Batidores: se trata de los cabitos que siguen toda la baluma (llamados balumeros) y pujamen. Para su mejor ajuste a veces disponen de pequeños aparejillos y una mordaza pequeña cerca del puño de escota, todo lo cual acostumbra a estar cerrado por una pestaña con velcro. En el caso de las mayores (principalmente si éstas son grandes) es de gran utilidad (y las velas un poco serias así lo hacen) el que el balumero no tan sólo vaya por toda la baluma, si no que al llegar al puño de driza o la galleta (parte rígida del puño de driza), gracias a unas poleitas, baje por el gratil hasta el puño de amura. Eso es de gran utilidad, pues llegar al tensor del balumero situado en la baluma, es algo que no siempre se puede hacer ni es seguro (p.ej. cuando se lleva la botavara abierta y queda fuera de nuestro alcance. Entonces, poder hacer el ajuste desde el palo es una verdadera satisfacción.
Su función básicamente está dirigida a quitar el flameo del pujamen y, principalmente, de la baluma. Por tanto, su ajuste es de lo más fácil: se debe dar la tensión justa (y solamente esa) para evitar que la vela flamee. Es muy importante quitarle la tensión cuando ya no hace falta, principalmente al guardar/plegar la vela, pues puede deformarla. Pueden tener cierta utilidad en empopada para embolsar más la vela a base de tensionarlos fuertemente, aunque eso debe verse con cuidado.

Catavientos: elementos vitales que nos indican el buen o mal trimado de las velas. Creo que no hace falta comentar nada sobre ellos, pues hay otro hilo en el cual se comentó exhaustivamente su utilidad: Los catavientos

Bandas de trimado: son esas líneas horizontales que van de gratil a baluma. Ayudan y mucho para darnos una idea de la forma (bolsa y su situación) de la vela. Lastimosamente, es frecuente ver velas sin esas útiles bandas, cosa que puede arreglarse fácilmente y de forma barata por uno mismo. Animo a quien no disponga de ellas y quiera adentrarse en la magia del ajuste de las velas, a ponerlas cuanto antes.

Seguiremos con los “elementos” propios de cada vela…

[Atnem]

Vayamos ahora a por lo propio de cada vela:

Génova

Tenemos escota y su carro. Ya sé que la mayor también tiene su escota (y normalmente su carro), pero su funcionamiento y ajuste no es igual y por tanto quizás es mejor verlos por separado. Evito hablar de los barbers de génova (cabo utilizado para hacer que el tiro de la escota sea más a crujía y conseguir unos grados más de ceñida) pues normalmente son de un uso digamos “más restringido”.

Escota: es la principal arma de trimado. A más tensión, vela más plana, menor potencia, más capacidad de ceñir. Su tensión debe relacionarse íntimamente con el rumbo (ángulo de ceñida) y condiciones de mar y viento. En general, a más viento y menor ángulo, más tensión, aunque esa tensión debe relacionarse también con su carro.

Carro de escota: transcurre más o menos paralelo a crujía y por tanto, hace que el tiro de escota esté más adelantado o retrasado. El punto “medio” o básico es una posición en la cual la prolongación de la línea de la escota desde el carro hasta el puño de escota apunte a aproximadamente a la mitad del gratil de la vela. Este es un concepto que debe tenerse clarísimo y aún más el que sigue: en condiciones normales, debe buscarse que toda la vela adopte una forma uniforme, es decir, ni muy abierta de abajo, ni de arriba, adelantando o atrasando el carro para conseguirlo.
Sin embargo, hemos de tener en cuenta que un foque es más largo vertical que horizontalmente. Eso nos lleva a que si partimos de un reglaje “cazado a tope” correcto y empezamos a amollar escota (p.ej. porque nos abrimos un poco en el rumbo), lo primero que sufrirá una disminución de la tensión será la baluma, por lo que si queremos seguir manteniendo una uniformidad de formas, no tendremos más remedio que adelantar el carro y hacer que el tiro sea más vertical
El carro de escota es de gran utilidad cuando el viento es más débil o más fuerte de lo ideal. Cuando es muy débil, podemos adelantar algo el carro, con lo que conseguimos dale un poco más de embolsamiento a la vela (más potencia) aunque sea a cosata de perder algo de capacidad de ceñida. En caso contrario, cuando hay más viento del que deseamos, retrasamos el carro y conseguimos tener una parte baja muy plana y que se abra (desvente) la parte superior, limitando la escora.

[Atnem]

Mayor:

La gran diferencia de una mayor respecto a un génova reside en que el puño de escota está unido a una percha rígida, lo cual hace que pueda orientarse mejor y, lo que es muy importante, pueda desdoblarse la tensión vertical en el puño de escota (escota) de la horizontal (pajarín). Es decir, lo que se consigue a la vez en el génova adelantando o retrasando el escotero, aquí se puede hacer independientemente.

Pajarín (pajaril): es el cabo que tira del puño de escota desde la parte más a popa de la botavara. Su acción se transmite aplanando principalmente el tercio inferior de la vela. Por tanto, lo cazaremos cuanto más queramos ganar barlovento y más viento haya, siempre a costa de perder potencia.

Escota: el tiro de la escota en la mayor es principalmente vertical, por lo que su tensión nos lleva a tensionar la baluma e incluso cerrarla (disminuir el alabeo- twist). Tanto la tensión de la escota, como su tiro (carro) son bastante críticos y cabe prestar a ellos el máximo de atención.

Carro de escota: su función es solamente una: llevar la botavara más o menos a crujía (más cerrada/más abierta). El reglado vertical y transversal respecto a crujía correcto de la mayor se consigue actuando sobre escota y su carro de una forma encadenada. P.ej., si queremos tener mucho alabeo, deberemos amollar escota y subir el carro muy a barlovento. Todo eso nos da unas posibilidades enormes de trimado.

Contra de botavara (trapa): de hecho en ceñida su acción es nula, pues como he comentado antes, la posición vertical de la botavara, se consigue mediante la escota, pero tiene algunas excepciones:
- En los aparejos que no disponen de carro de escota. La contra fija la posición horizontal de la botavara (alabeo de la vela) y la escota lo único que hace es llevar la vela más o menos a crujía.
- En determinadas navegaciones en las que no queramos trabajar mucho, si llevamos la botavara algo abierta, cazamos la contra, ponemos el carro en crujía y conseguimos que al hacer el bordo no tengamos que trabajar el escotero.
- En condiciones de viento y mar fuerte, la contra ayuda al tiro de escota como un “punto de tiro más”.

Cunningham: se trata del cabo que, pasando por el ollao situado a unos 30 cm del puño de amura tira del gratil hacia abajo. Puede ir con un aparejillo y/o reenviado a bañera para trabajarlo desde allí con el winche. Su acción es parecida, pero no igual, a la driza. Personalmente creo que es un aparejo de grandísima utilidad y que, sin embargo, hay multitud de barcos que no disponen de él. Excluyo por supuesto a los que llevan mayor enrollada en el palo, los cuáles por razones obvias, no pueden disfrutar de sus ventajas.

Esas son básicamente tres:
- Por razones de rozamiento y otras, la tensión de la driza se transmite principalmente a la parte alta de la vela. Si sube el viento y vemos que es necesario dar más tensión al gratil, difícilmente lo conseguiremos a base de driza mientras la vela esté portando. Las fuerzas en la vela en la parte superior hacen que haya un roce tremendo en esa parte y la tensión no llegue a la parte baja de la vela (precisamente donde hay más tela). Sin embargo, el Cunningham actúa directamente sobre esa parte. Con poca tensión se consigue un excelente resultado.
- Cuando hay un cambio en el viento que hace que sea necesario un ajuste a menor tensión en el gratil, éste es sumamente fácil: se libera el cabo y ya está. No hace falta tocar la driza.
- Ahora viene la cualidad más importante del Cunningham: al contrario de con la driza, cuando damos tensión al gratil mediante el Cunningham, se abre la baluma, lo cual puede ser de una gran utilidad en condiciones de buen viento en las que tenemos una potencia buena para remontar ola.

[Keith11]

Originalmente publicado por Atnem

Carro de escota: transcurre más o menos paralelo a crujía y por tanto, hace que el tiro de escota esté más adelantado o retrasado. El punto “medio” o básico es una posición en la cual la prolongación de la línea de la escota desde el carro hasta el puño de escota apunte a aproximadamente a la mitad del gratil de la vela.

Ahí tengo yo una duda enorme...

¿en condiciones normales, la prolongacion de la escota debe ir a la mitad del gratil o debe ser la bisectriz del angulo del puño de escota?

es que, haced un dibujo de un triangulo que "se parezca" a un genova!!!... la cosa cambia mucho (o bastante)

esta claro que lo suyo es tu segunda afirmacion, ¿no?... que la vela toda ella debe tener buena pinta... pero... ¿esa buena pinta se consigue mas llevando la prolongacion de la escota a la mitad del gratil o siendo la bisectriz del angulo del puño de escota...?

that's the question, my friend... ya te digo que yo no lo tengo claro... en mi barco la llevo como creo que mejor pinta la vela... perooo...

[Keith11]

Interesante cuestion que siempre me ha maravillado...

Originalmente publicado por Atnem

Driza

A más tensión, la vela se redondea en su parte delantera, adelantándose la bolsa. Al adelantar la bolsa, en líneas generales tenemos más potencia (p.ej. para remontar una ola en contra), pero perdemos algo de posibilidad de ceñir.

Backestay

En el génova quita comba (curvatura lateral) en el stay, lo cual lleva a un aplanamiento de la vela y una mayor posibilidad de ceñir.

O sea... tensar el stay favorece la ceñida... tensar la driza la perjudica!!

Esto de la vela es mágico...

[Atnem]

Originalmente publicado por Keith11

Interesante cuestion que siempre me ha maravillado...



O sea... tensar el stay favorece la ceñida... tensar la driza la perjudica!!

Esto de la vela es mágico...

Pues sí si entendemos como "favorecer" o "perjudicar" la referencia a la capacidad de puntear o dirigirse a barlovento en unas condiciones dadas.

De todas formas y visto desde otro punto de vista, tampoco es de extrañar, pues al tensar stay se reduce la tensión en el gratil de la vela, ¿no?. Lo mismo ocurre con la mayor: si damos tensión al back arqueando el palo, si queremos tener la misma tensión en el gratil, debemos a continuación dar tensión a la driza (o al Cunningham).

[capitan cambio]

[

Bandas de trimado: son esas líneas horizontales que van de gratil a baluma. Ayudan y mucho para darnos una idea de la forma (bolsa y su situación) de la vela. Lastimosamente, es frecuente ver velas sin esas útiles bandas, cosa que puede arreglarse fácilmente y de forma barata por uno mismo. Animo a quien no disponga de ellas y quiera adentrarse en la magia del ajuste de las velas, a ponerlas cuanto antes.

Seguiremos con los “elementos” propios de cada vela…[/quote]


como prpones hacer la bandas de trimado?

me gustaria ponerlas. ¿vinilo? ¿paralelas al pujamen o rectas??

[Atnem]

Originalmente publicado por capitan cambio

...como prpones hacer la bandas de trimado?

me gustaria ponerlas. ¿vinilo? ¿paralelas al pujamen o rectas??
...

En el post 44 de este hilo incluía un recorte de una fotografía mía que tengo en la que se ven las bandas y su colocación que debe adoptar una posición paralela al agua (horizontal) con las velas desplegadas:



La mayor lleva unas bandas dobles, que no son necesarias, es más bien algo estético.

En cuanto a su colocación, a menos que sean unas velas pequeñas, vale la pena que sean 3: a 1/4, 1/2 y 3/4 de la altura.

El material es algo ya más delicado: lo suyo suyo es dacron insignia: ese dacron autoadhesivo que todos debemos llevar encima unos recortes para poder hacer una reparación de fortuna, aunque en este caso, obviamente, ha de ser de un color que destaque sobre las velas. En cualquier velería podemos comprarlo y hacer las tiras. Es un material caro, pero se necesita poca cantidad. En velas especiales puede utilizarse otro tipo de material, pero el que da garantías es el dacron insignia. Sé de gente que las ha hecho con un rotulador de tipo permanente y supongo que con buen resultado (tengo 2 spis en los cuales los números de vela están marcados así y no problem). Eso sí, al pegarlo lo suyo es tener la vela lo más limpia y seca posible y una vez pegada, frotar con ganas encima para calentar un poco el material, con lo que la cola "funde" y se pega con seguridad y fuerza.