Costa Concordia: Noche De Accidentes

[coronadobx]

Originalmente publicado por joanmacia4

El comparativo con el 747 es perfecto. Ni más ni menos.

Pues es que aunque os parezca mentira ha pasado en concreto que recuerde un A320 en Mulhouse haciendo una demostracion y otro hace ya mas tiempo de un DC 10 alquilado para una visita fotografica a la Antartida.

Es decir las pruebas y experimentos con barcos y aviones comerciales en mi opinion las justas por no decir ninguna. Coronadobx

[overseas]

Hola es mi primera vez en este foro, soy perito naval, capitán de ultramar y actualmente práctico de puerto, me tocó actuar en varios rescates de buques siniestrados y peritajes de accidentes. Con respecto al intercambio de opiniones sobre como abordó la roca el crucero, por la posición de la avería, a popa del centro, esto indicaría que estaba cayendo a estribor al momento del impacto (desplazamiento lateral en un medio fluido), hay una remota posibilidad de que fuera el viento y la corriente que lo hayan desplazado lateralmente, pero estos buques navegan habitualmente a velocidades superiores a los 15 nudos por lo que esto es improbable, si el rumbo hubiera sido recto habría tocado primero en la zona proel del casco, el haber arrancado la cresta de la piedra indica que se desplazaba con bastante velocidad. A posteriori el mismo impacto inició un cambio de rumbo a babor, qué hicieron en el puente luego de eso, solo la investigación lo dirá. Con respecto a la actuación del Capitán, no quedan muchas dudas, navegaba por aguas peligrosas arriesgando el buque bajo su propio conocimiento o por error del oficial de guardia, de cualquier modo es el responsable mas allá de la telenovela barata generada por los medios amarillistas.

[Carron]

Veamos algunas conclusiones que quizás pueden extraerse analizando la evolución de la velocidad y el rumbo.

Sinceramente, disculpad los profesionales, porque algunas conclusiones teóricas pueden ser absurdas en la práctica, pero ahí va un intento de explicarlo.

Análisis cinemático
(y perdón por la pedantería)

Inicialmente el buque mantiene unos 15,5 kts rumbo 278 hacia la isla.

20:34 – Se inicia viraje a ER y la velocidad aumenta hasta 16 kts (¿para hacer la pasada más espectacular?).

20:43 – El viraje parece que va bien encaminado a librar el islote más exterior del conjunto Isole le Scole, pero no el peñasco que está algo más afuera.

Desde el momento que parece hacerse evidente que la maniobra (rumbo no establecido aún) no libra el peñasco, se hace evidente el viraje más pronunciado a ER, al mismo tiempo que una fuerte deceleración desde 16 kts a 13,7 kts, que es la velocidad a la que se produce la colisión por BR. ¿Máquina atrás?, ¿efecto lateral de las hélices que aumentan la tendencia a que la popa se vaya a la piedra? La velocidad tras dejar por la aleta la roca (o más bien llevársela puesta) se reduce hasta 10,7 kts.

20:45 – El impacto provoca el viraje a BR como es lógico, ya que la fuerza debe ser inmensa y por detrás del centro de gravedad. La velocidad sigue disminuyendo rápidamente hasta unos 8 kts mientras sigue cayendo a BR.

Desde los 8 kts, la velocidad sigue descendiendo a un ritmo menor: a un nudo por minuto aproximadamente. Esto puede hacer pensar que va ya sin propulsión, decelerando por la resistencia hidrodinámica.

20:48 – Punto de inflexión de la trayectoria: pasa de caer a BR a caer a ER. 5,7 kts. Si no hay máquinas, probablemente el timón siguiera metido a ER desde la colisión. El cambio de trayectoria es beneficioso, ya que permite librar la costa, y en particular la Punta de Lazzaretto


20:52 – Rumbo 012; 2,7 kts.

21:02 – Rumbo 055; 0,8 kts Lo curioso aquí es que la trayectoria es sólo ligeramente curva (casi rectilínea), mientras que el rumbo varía ostensiblemente 43º en poco más de un minuto, avanzando casi de costado, y por tanto sin gobierno-timón, manteniendo unos 30º-40º de ángulo de resbalamiento (trayectoria-crujía).

La mínima velocidad antes de virar completamente es de 0,2 kts, virando 8º desde 072/0,3kts a 080/0,3kts. Poco gobierno tendría para virar, por lo que de algún medio auxiliar podría haber dispuesto.

Para ver si el viento del primer cuadrante pudo ayudar al viraje, veamos qué arrancada lleva mientras cambia de rumbo en dicho cuadrante y el viento cambia de banda, virando por avante:

012 - 3 kts
NNE 020 - 2,6 kts
030 - 2 kts
035 - 1,9 kts
040 - 1,7 kts
NE 045 - 1,4 kts
050 - 0,8 kts
055 - 0,8 kts
062 - 0,6 kts
ENE 078 - 0,2 kts

El viraje a ER sigue hasta alcanzar un máximo de 147º; el barco acelera hasta 1,4 kts.

Por lo que parece llevar arrancada suficiente para pasar la proa por NE, al menos. Pero, desde luego, el rápido viraje que sigue a dicho rumbo no parece que lo pueda provocar el viento.

21:22 – Rumbo 145/1 kt. Disminuye rumbo y decelera. La aceleración y posterior deceleración es difícil de explicar sin un medio de propulsión.

21:34 – A continuación el barco parece abatir con un resbalamiento de unos 70º, mientras va disminuyendo el rumbo hasta 136 y la velocidad sigue disminuyendo hasta 0,6 kts.

21:48 – El barco sigue abatiendo aumentando ahora el rumbo hasta 148, acercándose a zonas de poca sonda.

Muy poco después, en Punta Gabbianara, el buque pivota de repente sobre algún punto hacia popa, hasta alcanzar rumbo 177 y embarrancando.

Posibles conclusiones

1. Pretendieron pasar muy cerca de Isla de Scole, acelerando incluso muy poco antes y erraron la trayectoria.

2. Se trató de evitar la colisión dando toda atrás y todo a ER, sin éxito.

3. La violencia de la colisión produjo un viraje a BR a pesar de estar el timón a ER.

4. Poco después de la colisión, la deceleración constante revela que no hay propulsión y que el timón a ER puede con la inercia del viraje a BR provocado por la colisión, iniciándose el viraje a ER de nuevo. Viraje fortuito.

5. Avanzando con gran resbalamiento y a baja velocidad, sin gobierno-timón por tanto, se sigue virando a ER más de 40º, llegando a menos de un nudo. Viraje por avante con arrancada suficiente y posteriormente se completa el viraje sin arrancada prácticamente: viraje voluntario auxiliado por algún medio (¿hélice de proa?).

6. Desde el punto de máximo alejamiento de la costa, donde se produce el viraje más amplio, el barco va derivando con variaciones de velocidad entre 0,6 kts-1,4 kts y rumbo 136º-148º.

7. Tras colisionar y arrumbar a mar abierto pareció decidirse y provocarse el viraje para acercarse a la costa, consiguiendo llegar y varar a 0,6 kts.

[Capitán Trucho]

Originalmente publicado por Carron

Veamos algunas conclusiones que quizás pueden extraerse analizando la evolución de la velocidad y el rumbo.

Sinceramente, disculpad los profesionales, porque algunas conclusiones teóricas pueden ser absurdas en la práctica, pero ahí va un intento de explicarlo.

Análisis cinemático
(y perdón por la pedantería)

Inicialmente el buque mantiene unos 15,5 kts rumbo 278 hacia la isla.

20:34 – Se inicia viraje a ER y la velocidad aumenta hasta 16 kts (¿para hacer la pasada más espectacular?).

20:43 – El viraje parece que va bien encaminado a librar el islote más exterior del conjunto Isole le Scole, pero no el peñasco que está algo más afuera.

Desde el momento que parece hacerse evidente que la maniobra (rumbo no establecido aún) no libra el peñasco, se hace evidente el viraje más pronunciado a ER, al mismo tiempo que una fuerte deceleración desde 16 kts a 13,7 kts, que es la velocidad a la que se produce la colisión por BR. ¿Máquina atrás?, ¿efecto lateral de las hélices que aumentan la tendencia a que la popa se vaya a la piedra? La velocidad tras dejar por la aleta la roca (o más bien llevársela puesta) se reduce hasta 10,7 kts.

20:45 – El impacto provoca el viraje a BR como es lógico, ya que la fuerza debe ser inmensa y por detrás del centro de gravedad. La velocidad sigue disminuyendo rápidamente hasta unos 8 kts mientras sigue cayendo a BR.

Desde los 8 kts, la velocidad sigue descendiendo a un ritmo menor: a un nudo por minuto aproximadamente. Esto puede hacer pensar que va ya sin propulsión, decelerando por la resistencia hidrodinámica.

20:48 – Punto de inflexión de la trayectoria: pasa de caer a BR a caer a ER. 5,7 kts. Si no hay máquinas, probablemente el timón siguiera metido a ER desde la colisión. El cambio de trayectoria es beneficioso, ya que permite librar la costa, y en particular la Punta de Lazzaretto


20:52 – Rumbo 012; 2,7 kts.

21:02 – Rumbo 055; 0,8 kts Lo curioso aquí es que la trayectoria es sólo ligeramente curva (casi rectilínea), mientras que el rumbo varía ostensiblemente 43º en poco más de un minuto, avanzando casi de costado, y por tanto sin gobierno-timón, manteniendo unos 30º-40º de ángulo de resbalamiento (trayectoria-crujía).

La mínima velocidad antes de virar completamente es de 0,2 kts, virando 8º desde 072/0,3kts a 080/0,3kts. Poco gobierno tendría para virar, por lo que de algún medio auxiliar podría haber dispuesto.

Para ver si el viento del primer cuadrante pudo ayudar al viraje, veamos qué arrancada lleva mientras cambia de rumbo en dicho cuadrante y el viento cambia de banda, virando por avante:

012 - 3 kts
NNE 020 - 2,6 kts
030 - 2 kts
035 - 1,9 kts
040 - 1,7 kts
NE 045 - 1,4 kts
050 - 0,8 kts
055 - 0,8 kts
062 - 0,6 kts
ENE 078 - 0,2 kts

El viraje a ER sigue hasta alcanzar un máximo de 147º; el barco acelera hasta 1,4 kts.

Por lo que parece llevar arrancada suficiente para pasar la proa por NE, al menos. Pero, desde luego, el rápido viraje que sigue a dicho rumbo no parece que lo pueda provocar el viento.

21:22 – Rumbo 145/1 kt. Disminuye rumbo y decelera. La aceleración y posterior deceleración es difícil de explicar sin un medio de propulsión.

21:34 – A continuación el barco parece abatir con un resbalamiento de unos 70º, mientras va disminuyendo el rumbo hasta 136 y la velocidad sigue disminuyendo hasta 0,6 kts.

21:48 – El barco sigue abatiendo aumentando ahora el rumbo hasta 148, acercándose a zonas de poca sonda.

Muy poco después, en Punta Gabbianara, el buque pivota de repente sobre algún punto hacia popa, hasta alcanzar rumbo 177 y embarrancando.

Posibles conclusiones

1. Pretendieron pasar muy cerca de Isla de Scole, acelerando incluso muy poco antes y erraron la trayectoria.

2. Se trató de evitar la colisión dando toda atrás y todo a ER, sin éxito.

3. La violencia de la colisión produjo un viraje a BR a pesar de estar el timón a ER.

4. Poco después de la colisión, la deceleración constante revela que no hay propulsión y que el timón a ER puede con la inercia del viraje a BR provocado por la colisión, iniciándose el viraje a ER de nuevo. Viraje fortuito.

5. Avanzando con gran resbalamiento y a baja velocidad, sin gobierno-timón por tanto, se sigue virando a ER más de 40º, llegando a menos de un nudo. Viraje por avante con arrancada suficiente y posteriormente se completa el viraje sin arrancada prácticamente: viraje voluntario auxiliado por algún medio (¿hélice de proa?).

6. Desde el punto de máximo alejamiento de la costa, donde se produce el viraje más amplio, el barco va derivando con variaciones de velocidad entre 0,6 kts-1,4 kts y rumbo 136º-148º.

7. Tras colisionar y arrumbar a mar abierto pareció decidirse y provocarse el viraje para acercarse a la costa, consiguiendo llegar y varar a 0,6 kts.

Detallado análisis al que poco puedo añadir a excepción de :

5. Avanzando con gran resbalamiento y a baja velocidad, sin gobierno-timón por tanto, se sigue virando a ER más de 40º, llegando a menos de un nudo. Viraje por avante con arrancada suficiente y posteriormente se completa el viraje sin arrancada prácticamente: viraje voluntario auxiliado por algún medio (¿hélice de proa?).

¿Y si han soltado un ancla y un montón de grilletes de cadena a su paso por las cercanías de Punta Lazzaretto?
El peso del ancla y las Tn de cadena habrían frenado la poca arrancada que le quedaba. En este momento la cadena, que estaría tensa como la cuerda de un arco, caería al fondo, tirando del barco hacia tierra. Para mí la única acción que hubo desde el Puente fue la de largar el ancla, una de las pocas cosas que se pueden hacer en un buque sin energía.

[Miahpaih]

Originalmente publicado por Capitán Trucho

Detallado análisis al que poco puedo añadir a excepción de :


¿Y si han soltado un ancla y un montón de grilletes de cadena a su paso por las cercanías de Punta Lazzaretto?
El peso del ancla y las Tn de cadena habrían frenado la poca arrancada que le quedaba. En este momento la cadena, que estaría tensa como la cuerda de un arco, caería al fondo, tirando del barco hacia tierra. Para mí la única acción que hubo desde el Puente fue la de largar el ancla, una de las pocas cosas que se pueden hacer en un buque sin energía.

SEGUIMOS con los misterios en la tercera fase

Ese giro "Practicamente sobre su propio eje" o es mediante ancla + grilletes
o mediante helices de proa y popa bastante potentes (Como Kamewa, sabe
hacer = consumos tremendos). El Cofrade SoldNavantia cree que eso
no es posible porque la energia para ello no existia mas.

Si el viento y el corriente lo hubiesen hecho, serian para objeto de estudio
cientifico si así hubiese sido. (Yo con toda humildad en esa teoria no creo)

Luego devalar hacia tierra (No sé porque? si el viento como decis es del NW)
a menos que el corriente mas la Mar le haga por el corriente que
podria crear el recodo del norte de la isla. Pero para mi no es suficiente
para mover 50.000 Mtons. de fierro y plastico, ahhhhh y seres.

Desde luego si Mr. "Vadda a bordo cazzo" lo mandó, las cagarian, si,
pero sabian lo que yo acabo hace poco de aprender en mi 24' de vela.

Si eso es así, yo me embarco con Mr. "Vadda a bordo cazzo" cuando haga
falta, eso si. "Vigilanchi" pues no me cabe la menor duda que ese
"Chisme Benidorm" (Porque flotar y navegar lo hará, pero no es un barco,
por mucho que los fenomenos de los Ing. Nav. lo diseñen, lo garantizen y
lo vendan + lo cobren) me parezca seguro por aquello de
sus posibilidades de adrizamiento en cuanto falla algo su estabilidad.
(Aquello del metacentro).

Esta será una desgracia que segun el signo de los tiempos se olvidará ense-
guida, pues vendran nuevas que crearan general interes, pero es asunto
digno de estudio y enseñanza para los mas inteligentes.

¿Evolución o revolución?

So Cazzos

Saludos
Miahpaih

La verdadera sabiduría consiste en ponerlo todo en duda y en siempre querer saber más.
Evangelio (Juan, 8, 32).

[Carron]

Los datos de rumbo y velocidad están en el AIS y creo que no ofrecen mucha duda:

Originalmente publicado por Carron

Desde el momento que parece hacerse evidente que la maniobra (rumbo no establecido aún) no libra el peñasco, se hace evidente el viraje más pronunciado a ER, al mismo tiempo que una fuerte deceleración desde 16 kts a 13,7 kts, que es la velocidad a la que se produce la colisión por BR. ¿Máquina atrás?

Creo que sí, que dieron atrás.

Originalmente publicado por Carron

La velocidad tras dejar por la aleta la roca (o más bien llevársela puesta) se reduce hasta 10,7 kts.

La velocidad sigue disminuyendo rápidamente hasta unos 8 kts mientras sigue cayendo a BR.

Punto de inflexión de la trayectoria: pasa de caer a BR a caer a ER. 5,7 kts.

Tras la colisión, durante un rato, las máquinas siguen funcionando atrás.

Originalmente publicado por Carron

21:02 – Rumbo 055; 0,8 kts Lo curioso aquí es que la trayectoria es sólo ligeramente curva (casi rectilínea), mientras que el rumbo varía ostensiblemente 43º en poco más de un minuto, avanzando casi de costado, y por tanto sin gobierno-timón, manteniendo unos 30º-40º de ángulo de resbalamiento (trayectoria-crujía).

Esto sólo parece posible haciendo girar el barco empujándolo desde la proa (o popa) de manera transversal. Me extraña que la trayectoria sea tan poco curva, es como si el timón también se hubiera dañado y no pudiera gobernarse con él.

Originalmente publicado por Carron

El viraje a ER sigue hasta alcanzar un máximo de 147º; el barco acelera hasta 1,4 kts.

21:22 – Rumbo 145/1 kt. Disminuye rumbo y decelera. La aceleración y posterior deceleración es difícil de explicar sin un medio de propulsión.

Si es que el viento y la corriente no se aclaran : ahora acelero el barco y ahora lo decelero (en el mismo sentido de marcha, ya hacia tierra).

[Carron]

"En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, las rocas no aparecen"
El capitán y ex director general de la Marina Mercante, José Antonio Madiedo, defiende que en el accidente del crucero hay más culpables a parte de Francesco Schettino

Sucesos | 20/01/2012 - 16:42h | 20/01/2012 - 19:37h

http://www.lavanguardia.com/sucesos/...concordia.html

[Islanautica]

No me creo que no aparezca la piedra en la carta, hasta en la Bluechart de Garmin se ve perfectamente.

Adjuntos 29406

[dunic]

En las cartas de MaxSea (CM93) y Navionics , también están marcadas

[Choquero]

Originalmente publicado por coronadobx

Pues es que aunque os parezca mentira ha pasado en concreto que recuerde un A320 en Mulhouse haciendo una demostracion y otro hace ya mas tiempo de un DC 10 alquilado para una visita fotografica a la Antartida.

Es decir las pruebas y experimentos con barcos y aviones comerciales en mi opinion las justas por no decir ninguna. Coronadobx

Puedes incluir en la lista a uno de los grandes de la aviación mundial, "Chuck" Yeager, que pilotando el primer Boeing 707 de producción, creo recordar que sobre el rio Potomac en Washintong en 1955, hizo un tonel con el cuatrimotor para impresionar a la posible clientela. Fue despedido por Boeing inmediatamente tras el aterrizaje y reincorporado horas más tarde con aumento de sueldo al dispararse las ventas del avión.
A veces el marketing está por encima de la seguridad, aunque no podemos comparar al General Yeager, con el cretino de Schettino, no sería justo.

[Choquero]

Originalmente publicado por Choquero

Puedes incluir en la lista a uno de los grandes de la aviación mundial, "Chuck" Yeager, que pilotando el primer Boeing 707 de producción, creo recordar que sobre el rio Potomac en Washintong en 1955, hizo un tonel con el cuatrimotor para impresionar a la posible clientela. Fue despedido por Boeing inmediatamente tras el aterrizaje y reincorporado horas más tarde con aumento de sueldo al dispararse las ventas del avión.
A veces el marketing está por encima de la seguridad, aunque no podemos comparar al General Yeager, con el cretino de Schettino, no sería justo.

Me cito para corregirme, no sería serio ediar el post. Mi memoria me juega a veces algunas bromas que acepto gracias a mi propio sentido del humor. Tras recibir un mensaje privado del Cofrade Jiauka advirtiéndome del patinazo, no me queda más remedio que rectificar para no dar una información equivocada.
Quien pilotaba el Boeing 707 sobre Washintong no era "Chuck" Yeager, uno de los grandes de la aviación, sino Alvin "Tex" Johnston, piloto militar de pruebas (al igual que Yeager) y luego de Boeing. Como ampliación, cabe decir que hizo la pasada con tonel a la ida y a la vuelta.
Mis disculpas a quienes he confundido y mi agradecimiento al Cofrade Jiauka por refrescarme la memoria (y hacerme desempolvar la "Cronica Ilustrada de la Aviación").

[genoves]

Bueno, ya hay más partidarios entre técnicos y profesionales de que ese giro tan preciso y rápido se debió hacer con maniobra de hélice de proa e incluso que ésta fue ayudando a moverse de costado hacia su destino final. Yo de eso no estoy tan seguro, no se si esas toneladas y esloras, al ser empujadas por la hélice inician una inercia rotatoria o de deriva lateral. Eso si, si además tuviera gobierno de timón, dando todo a Br se compensaría algo el empuje en proa hacia Er.

Insisto ¿Tanta energia se necesita para mover esos motores y los servos de la pala del timón?

Parto de la base de que con todo lo que esté por encima de los 1000w de mi microondas, me pierdo.

Esta mañana en la radio hablaba un Capítan de marina que a su vez era pasajero en el Costa Concordia y el (como dije yo más arriba) no alcanza a entender como el oficial al mando del puente (según parece Schettino) hacía un rumbo tan peligrosamente directo a toda en las últimas millas. Decía que eso va contra todos los principios de tripulación de un buque de ese tonelaje y más con 4000 almas a bordo. Las alarmas de ploters, radars y sondas serían insoportables. Aventuraba una teoría acerca de una mente peligrosa, si como parece el Capitán llevaba el mando a mano, por sabe dios que razón, que puede incluir sustancias (subía al puente de cenar con la rubia), y que demuestra una actitud suicida.

Parecía que ese hombre no solo remaba en el retiro.

¿Hay algun protocolo que permita quitar el mando al capitán si no se ve claro lo que hace? Igual no hubo ni tirmpo.