Costa Concordia: Noche De Accidentes

[Carron]

Veamos algunas conclusiones que quizás pueden extraerse analizando la evolución de la velocidad y el rumbo.

Sinceramente, disculpad los profesionales, porque algunas conclusiones teóricas pueden ser absurdas en la práctica, pero ahí va un intento de explicarlo.

Análisis cinemático
(y perdón por la pedantería)

Inicialmente el buque mantiene unos 15,5 kts rumbo 278 hacia la isla.

20:34 – Se inicia viraje a ER y la velocidad aumenta hasta 16 kts (¿para hacer la pasada más espectacular?).

20:43 – El viraje parece que va bien encaminado a librar el islote más exterior del conjunto Isole le Scole, pero no el peñasco que está algo más afuera.

Desde el momento que parece hacerse evidente que la maniobra (rumbo no establecido aún) no libra el peñasco, se hace evidente el viraje más pronunciado a ER, al mismo tiempo que una fuerte deceleración desde 16 kts a 13,7 kts, que es la velocidad a la que se produce la colisión por BR. ¿Máquina atrás?, ¿efecto lateral de las hélices que aumentan la tendencia a que la popa se vaya a la piedra? La velocidad tras dejar por la aleta la roca (o más bien llevársela puesta) se reduce hasta 10,7 kts.

20:45 – El impacto provoca el viraje a BR como es lógico, ya que la fuerza debe ser inmensa y por detrás del centro de gravedad. La velocidad sigue disminuyendo rápidamente hasta unos 8 kts mientras sigue cayendo a BR.

Desde los 8 kts, la velocidad sigue descendiendo a un ritmo menor: a un nudo por minuto aproximadamente. Esto puede hacer pensar que va ya sin propulsión, decelerando por la resistencia hidrodinámica.

20:48 – Punto de inflexión de la trayectoria: pasa de caer a BR a caer a ER. 5,7 kts. Si no hay máquinas, probablemente el timón siguiera metido a ER desde la colisión. El cambio de trayectoria es beneficioso, ya que permite librar la costa, y en particular la Punta de Lazzaretto


20:52 – Rumbo 012; 2,7 kts.

21:02 – Rumbo 055; 0,8 kts Lo curioso aquí es que la trayectoria es sólo ligeramente curva (casi rectilínea), mientras que el rumbo varía ostensiblemente 43º en poco más de un minuto, avanzando casi de costado, y por tanto sin gobierno-timón, manteniendo unos 30º-40º de ángulo de resbalamiento (trayectoria-crujía).

La mínima velocidad antes de virar completamente es de 0,2 kts, virando 8º desde 072/0,3kts a 080/0,3kts. Poco gobierno tendría para virar, por lo que de algún medio auxiliar podría haber dispuesto.

Para ver si el viento del primer cuadrante pudo ayudar al viraje, veamos qué arrancada lleva mientras cambia de rumbo en dicho cuadrante y el viento cambia de banda, virando por avante:

012 - 3 kts
NNE 020 - 2,6 kts
030 - 2 kts
035 - 1,9 kts
040 - 1,7 kts
NE 045 - 1,4 kts
050 - 0,8 kts
055 - 0,8 kts
062 - 0,6 kts
ENE 078 - 0,2 kts

El viraje a ER sigue hasta alcanzar un máximo de 147º; el barco acelera hasta 1,4 kts.

Por lo que parece llevar arrancada suficiente para pasar la proa por NE, al menos. Pero, desde luego, el rápido viraje que sigue a dicho rumbo no parece que lo pueda provocar el viento.

21:22 – Rumbo 145/1 kt. Disminuye rumbo y decelera. La aceleración y posterior deceleración es difícil de explicar sin un medio de propulsión.

21:34 – A continuación el barco parece abatir con un resbalamiento de unos 70º, mientras va disminuyendo el rumbo hasta 136 y la velocidad sigue disminuyendo hasta 0,6 kts.

21:48 – El barco sigue abatiendo aumentando ahora el rumbo hasta 148, acercándose a zonas de poca sonda.

Muy poco después, en Punta Gabbianara, el buque pivota de repente sobre algún punto hacia popa, hasta alcanzar rumbo 177 y embarrancando.

Posibles conclusiones

1. Pretendieron pasar muy cerca de Isla de Scole, acelerando incluso muy poco antes y erraron la trayectoria.

2. Se trató de evitar la colisión dando toda atrás y todo a ER, sin éxito.

3. La violencia de la colisión produjo un viraje a BR a pesar de estar el timón a ER.

4. Poco después de la colisión, la deceleración constante revela que no hay propulsión y que el timón a ER puede con la inercia del viraje a BR provocado por la colisión, iniciándose el viraje a ER de nuevo. Viraje fortuito.

5. Avanzando con gran resbalamiento y a baja velocidad, sin gobierno-timón por tanto, se sigue virando a ER más de 40º, llegando a menos de un nudo. Viraje por avante con arrancada suficiente y posteriormente se completa el viraje sin arrancada prácticamente: viraje voluntario auxiliado por algún medio (¿hélice de proa?).

6. Desde el punto de máximo alejamiento de la costa, donde se produce el viraje más amplio, el barco va derivando con variaciones de velocidad entre 0,6 kts-1,4 kts y rumbo 136º-148º.

7. Tras colisionar y arrumbar a mar abierto pareció decidirse y provocarse el viraje para acercarse a la costa, consiguiendo llegar y varar a 0,6 kts.