Vela La ceñida, un rumbo excepcional

[Calavera]

Una ronda para todos y felicidades por vuestras aportaciones al hilo pero, aun a riesgo de ser el cazurro de la Taberna , sigo con mis dudas

Originalmente publicado por gilinas

Al amollar escota, no solamente la botavara se va a sotavento, sino que al haber más escota también sube la botavara, abriendo la vela más por la parte alta que por la baja.


Si trabajamos del carro, el twist teóricamente no se modifica.

Originalmente publicado por Haize Alde

Por rematar el tema por mi parte; efecto de llevar el carro a sota con un twist supuestamente correcto obtenido con la escota puesto que con ella podríamos llevar prácticamente la botavara a banda, osea a máximo twist.

Ya me he perdido del todo. Yo creía que para dar twist a la vela hay que llevarse el carro a barlovento para que tire en diagonal de la vela y se lleve la parte baja hacia adentro sin modificarla por arriba, no?

Y si hasta ahí estoy en lo correcto sigo sin entender lo que dice el cofrade Antem de que con viento fuerte y mar movida conviene dar twist a la vela, porque yo creía que con viento fuerte en ceñida se trata de aplanar la vela, es decir, a más viento el carro más a sotavento y la escota cazada a tope (de hecho, con viento fuerte si suelto un dedo de escota desvento el grátil -que a veces va muy bien o eso creo- y si suelto dos dedos directamente empieza a flamear).

En fin, que antes tenía una duda y ahora tengo dos. En ceñida:

¿Hay que dar twist a la vela cuando el viento arrecia de verdad??

Y si es que sí (lo probaré) ¿¿no se da el twist llevando el carro hacia crujía??

Si llego a aclararme me subo a la barra de la taberna y me marco un twist!!

[gilinas]

Contesto en tu post:

Originalmente publicado por Calavera

En fin, que antes tenía una duda y ahora tengo dos. En ceñida:

¿Hay que dar twist a la vela cuando el viento arrecia de verdad??

SI, y sobre todo en las rachas (yo prefiero hablar de "abrir la parte superior de la vela" en lugar de "darle twist", y se hace amollando escota) de esa forma puedes llegar a desventar la parte superior de la vela ,el efecto parecido a meter un rizo, que se puede recuperar cuando la racha ha pasado simplemente recuperando la escota largada.

Y si es que sí (lo probaré) ¿¿no se da el twist llevando el carro hacia crujía??

NO, la abertura superior de la vela se controla principalmente con la escota.
Si al tener que cazar mucho la escota para cerrar la parte superior vemos que el carro no corre bien porque tiene excesivo rozamiento podemos ayudar cazando la trapa (o contra), lo que liberará la presión vertical sobre el carro.

Si llego a aclararme me subo a la barra de la taberna y me marco un twist!!

[Pajarín]

¿ Alguien con tiempo (yo estoy trabajando también en domingo) puede recopilar todo este conocimiento en un documento que podamos descargar ? Mil gracias anticipadas.

[Atnem]

Ya que estamos "twisteando" y parece que hay algunas dudas sobre los "pasos del baile", intento hacer un resumen sobre en qué 3 ocasiones es intresante aumentar ese alabeo (twist):

1.- La de "descargar" la parte superior de la vela, disminuyendo la escora y retrasando el momento de tomar rizos. Esa posibilidad es aplicable tanto al génova (retraso del escotero y amollado de la escota), como a la mayor (amollado de escota y trapa, rectificando la posición de la botavara, subiendo el carro hacia barlovento.

Sin embargo, como todo, esa maniobra tiene su límite, pues si seguimos aumentando el twist de la mayor y, por el viento, hemos de ir llevando el carro a sotavento, ocurrirá que al final (probablemente propiciado por una ola) la parte superior de la vela entre en un violento flameo que se extenderá a toda la vela. Así ya no se puede continuar y habrá que pensar en tomar si o si, los rizos oportunos.

2.- En condiciones de muy poco viento. Ocurre que cuando hay tan poquísimo viento, una vela alabeada posibilita mejor el flujo del viento y pueda conseguirse un mejor rendimiento. Estamos hablando de condiciones límite, por lo que al conseguir mover el barco y aumentar consecuentemente el aparente, lo suyo será (despacito, despacito) ir eliminando ese twist exagerado y dar una forma más plana en lo vertical.

3.- La principal: a medida que sube el estado de la mar, es cuando es más conveniente dar más twist. Eso, aunque pueda quitar un tanto de punteo, nos dará más propulsión para combatir las olas y, lo que es mejor, en todo caso debido a la distinta orientación de las distintas partes de la vela, siempre tendremos una parte importante de la vela que porte, es decir, corrigiendo las guiñadas y cambios de escora debidos a las olas. Para entender bien esto, quizás es más facil imaginar qué ocurre con lo contrario: una vela sin nada de twist podrá estar perfectamente orientada en un rumbo/escora adecuado, pero esa orientación no tiene margen, así que a la que cambiemos el rumbo, toda la vela pasará de estar perfectamente bien orientada a perfectamente mal orientada.

...

Independientemente de esas consideraciones y situaciones, no hemos de perder la idea de que fuera de condiciones especiales, la necesidad de dar más o menos twist a las velas nos la indican claramente los catavientos: en el génova haciendo que tengan un comportamiento similar tanto los de arriba, como los de abajo, y en la mayor, haciendo que todos vuelen hacia atrás, excepto el de arriba de todo alque le permitiremos que se esconda a sotavento aproximadamente la mitad del tiempo (si estamos ciñiendo a tope. Si no es así, que fluyan todos).

[vagamundus]

Originalmente publicado por Atnem

Ya que estamos "twisteando" y parece que hay algunas dudas sobre los "pasos del baile", intento hacer un resumen sobre en qué 3 ocasiones es intresante aumentar ese alabeo (twist):

1.- La de "descargar" la parte superior de la vela, disminuyendo la escora y retrasando el momento de tomar rizos. Esa posibilidad es aplicable tanto al génova (retraso del escotero y amollado de la escota), como a la mayor (amollado de escota y trapa, rectificando la posición de la botavara, subiendo el carro hacia barlovento.

Sin embargo, como todo, esa maniobra tiene su límite, pues si seguimos aumentando el twist de la mayor y, por el viento, hemos de ir llevando el carro a sotavento, ocurrirá que al final (probablemente propiciado por una ola) la parte superior de la vela entre en un violento flameo que se extenderá a toda la vela. Así ya no se puede continuar y habrá que pensar en tomar si o si, los rizos oportunos.

2.- En condiciones de muy poco viento. Ocurre que cuando hay tan poquísimo viento, una vela alabeada posibilita mejor el flujo del viento y pueda conseguirse un mejor rendimiento. Estamos hablando de condiciones límite, por lo que al conseguir mover el barco y aumentar consecuentemente el aparente, lo suyo será (despacito, despacito) ir eliminando ese twist exagerado y dar una forma más plana en lo vertical.

3.- La principal: a medida que sube el estado de la mar, es cuando es más conveniente dar más twist. Eso, aunque pueda quitar un tanto de punteo, nos dará más propulsión para combatir las olas y, lo que es mejor, en todo caso debido a la distinta orientación de las distintas partes de la vela, siempre tendremos una parte importante de la vela que porte, es decir, corrigiendo las guiñadas y cambios de escora debidos a las olas. Para entender bien esto, quizás es más facil imaginar qué ocurre con lo contrario: una vela sin nada de twist podrá estar perfectamente orientada en un rumbo/escora adecuado, pero esa orientación no tiene margen, así que a la que cambiemos el rumbo, toda la vela pasará de estar perfectamente bien orientada a perfectamente mal orientada.

...

Independientemente de esas consideraciones y situaciones, no hemos de perder la idea de que fuera de condiciones especiales, la necesidad de dar más o menos twist a las velas nos la indican claramente los catavientos: en el génova haciendo que tengan un comportamiento similar tanto los de arriba, como los de abajo, y en la mayor, haciendo que todos vuelen hacia atrás, excepto el de arriba de todo alque le permitiremos que se esconda a sotavento aproximadamente la mitad del tiempo (si estamos ciñiendo a tope. Si no es así, que fluyan todos).

Magnífico hilo Athem,
Puedes explicar un poquito lo marcado en rojo.
Gracias por adelantado y
Rociones de agua de la ria de Arousa

[Atnem]

Originalmente publicado por vagamundus

...
Puedes explicar un poquito lo marcado en rojo.
Gracias por adelantado y
Rociones de agua de la ria de Arousa

Creo que ya está en la respuesta anterior a Haize Alde.

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Otra vez me ofreces algo mejor que los rociones esos, que deben estar helados...!

[capitan cambio]

3.- La principal: a medida que sube el estado de la mar, es cuando es más conveniente dar más twist. Eso, aunque pueda quitar un tanto de punteo, nos dará más propulsión para combatir las olas y, lo que es mejor, en todo caso debido a la distinta orientación de las distintas partes de la vela, siempre tendremos una parte importante de la vela que porte, es decir, corrigiendo las guiñadas y cambios de escora debidos a las olas. Para entender bien esto, quizás es más facil imaginar qué ocurre con lo contrario: una vela sin nada de twist podrá estar perfectamente orientada en un rumbo/escora adecuado, pero esa orientación no tiene margen, así que a la que cambiemos el rumbo, toda la vela pasará de estar perfectamente bien orientada a perfectamente mal orientada.

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me parece muy buena esta explicacion.

[Atnem]

¿Seguimos un poco más?

Hay un tema que quizás es el más importante en lo que corresponde a la forma de las velas en ceñida, que es el embolsamiento de las velas.

Si en cuanto al twist se puede resumir que en regla general, más twist nos da más velocidad y menos twist, más punteo o capacidad de ceñir, en el caso del embolsamiento tenemos que a más embolsamiento tenemos más potencia, pero también menos capacidad de ceñir. La combinación de ambos ajustes está claro que va a tener un papel decisivo en el comportamiento del barco ante unas condiciones dadas.

Consideración previa respecto al efecto óptico: Es dificil, por no decir imposible tener una idea real de la forma de nuestras velas, desde el mismo barco. Las bandas de trimado son de gran ayuda, pero siempre una vela nos parecerá menos alabeada de lo que realmente está. Por lo demás, si observamos una vela por su parte de barlovento, siempre parecerá mucho más plana que por la parte de sotavento. Así que para tener una idea más cierta, lo suyo es observar por abajo hacia arriba y desde la mitad y por ambos lados (mayor) y lo que es un recurso de una gran ayuda: tener un amigo que nos pueda hacer unas fotografías desde la popa. Es cuando se ven los fallos de trimado.

No dejarse engañar por las apariencias.

[Atnem]

Otras consideraciones sobre el embolsamiento:

Está claro que (fuera de estudios teóricos que poco se ajustan a la realidad) una vela ha de tener un embolsamiento para que sea capaz de generar una fuerza propulsiva en ceñida. Entonces, ¿porqué una vela vieja es mala para ceñir?, ¿dónde está el límite?.

El principal problema de una vela vieja "embolsada" no está tanto en "la cantidad" de embolsamiento", si no en dónde se produce éste.

La fuerza propulsora de una vela es un vector que es aproximadamente perpendicular a la tangente a su principal embolsamiento. Eso nos lleva a entender muchas cosas entre lo que está lo de que la propulsión "hacia adelante" sea prioritario de la vela de proa (curvatura adelantada y mejor disposición global de la vela).

Un génova está tallado de tal forma que su embolsamiento principal está en el tercio/mitad delantera. Una mayor, entre el 40 - 50% de la distancia gratil-baluma.

Ocurre que con el uso, y más si sobrepasamos el rango de vientos para el que una vela está pensado, una vela se va deformando, embolsándose cada vez más. Este embolsamiento será más o menos rápido y más o menos importante en función del tipo de material de que esté hecha y del tipo de corte o estructura de la vela en cuestión. Pero la deformación (si la hay) siempre será retrasando ese embolsamiento inicial de cuando fue cortada. Y ahí está el problema.

Si se retrasa ese embolsamiento, quiere decir que el vector anteriormente comentado de la fuerza propulsora, se va "abriendo" cada vez más. Es decir, que cada vez apunta menos hacia adelante para apuntar más hacia al lado. En fin, que al final, si no fuese por la beneficiosa orza, el barco solamente podría ir hacia al lado (través).

La consideración anterior creo que es muy importante para tenerla en cuenta y entender qué es lo que ocurre cuando aparejamos una vela con formas "opulentas". Una vela embolsada podrá rendir maravillosamente bien en portantes (incluso mejor que una nueva) y hasta incluso en traveses. Per nunca podrá ceñir como una nueva. Es más, aunque pueda parecer que se consiguen unos buenos ángulos, seguro serán a costa de un abatimiento que nos estropeará el resultado final.

Lo dejo aquí, pues mucho rollo, pero aún no hemos entrado a revisar de qué forma afecta el dichoso embolsamiento, y ya empieza a ser hora...

[lachica]

Originalmente publicado por Pajarín

¿ Alguien con tiempo (yo estoy trabajando también en domingo) puede recopilar todo este conocimiento en un documento que podamos descargar ? Mil gracias anticipadas.

Puedo intentarlo,...

[scubaduba]

Originalmente publicado por Pajarín

¿ Alguien con tiempo (yo estoy trabajando también en domingo) puede recopilar todo este conocimiento en un documento que podamos descargar ? Mil gracias anticipadas.

Con el permiso de Atnem......

Hala! A empollar!!

[sirole]

Originalmente publicado por scubaduba

Con el permiso de Atnem......

Hala! A empollar!!

Muchas gracias SCUBADUBA, estudiaré para ver si consigo ser menos torpe