Costa Concordia: Noche De Accidentes

[SoldNavantia]

buenos días;

Con el tamaño de vía de agua que tenía, me parece que estimaron que entrarían 5000 litros de agua por minuto, es decir muy poquito tiempo en llegar a los motores eléctricos principales y en que todo se cortocicuitara, bueno todo no, que el cuadro eléctrico principal saltara por los aires, que realmente es lo crítico pues a través de este donde se reparte toda la potencia que largan los motores generadores principales.

Un saludo

[genoves]

Soldnavantia, con la mano en el corazón, con la sensación de descontrol atónito que despide ese puente (en los videos que hemos visto) ¿crees que alguien estaba para hacer cálculos tan precisos?

Pero si de las salas de máquinas salieron todos huyendo nadie pudo quedarse a medir ancho por alto de una raja por la que entraba el mar a borbotones, el desagüe de ninguna presa (y he trabajado en alguna) debe tener ese caudal. O es que a bordo se llevan escafandra y botellas para estimar eso y reaccionarían tan rápido.

Lo vemos claro ahora con el barco panza arriba, pero no sé si en ese momento, en medio del estupor alguien hizo cálculo alguno de ese tipo.

Más bien pienso que harían el siguiente cálculo, formato cuenta la vieja, que se hasta yo. 17 cubiertas, 8 bajo el agua, la más baja se ha inundado en los primeros 10 minutos, luego a este ritmo tenemos para flotar... una hora y poco. Capitan, nos hundimos. Fin del reporte.

Originalmente publicado por SoldNavantia

buenos días;

Con el tamaño de vía de agua que tenía, me parece que estimaron que entrarían 5000 litros de agua por minuto, es decir muy poquito tiempo en llegar a los motores eléctricos principales y en que todo se cortocicuitara, bueno todo no, que el cuadro eléctrico principal saltara por los aires, que realmente es lo crítico pues a través de este donde se reparte toda la potencia que largan los motores generadores principales.

Un saludo

[hibrido]

Originalmente publicado por SoldNavantia

buenos días;

Con el tamaño de vía de agua que tenía, me parece que estimaron que entrarían 5000 litros de agua por minuto, es decir muy poquito tiempo en llegar a los motores eléctricos principales y en que todo se cortocicuitara, bueno todo no, que el cuadro eléctrico principal saltara por los aires, que realmente es lo crítico pues a través de este donde se reparte toda la potencia que largan los motores generadores principales.

Un saludo

Saludos Solnavantia, me parece que la cifra no está bien, 5000 L/m durante dos horas serian 600 m3 de agua, que en un barco de 250mx35 son unos 7 cm de más calado

creo que la cifra debe ser sobre 100 veces mayor

Saludos

[woqr]

Bueno ya hemos avanzado algo porque al principio de este hilo, se dejaba todo en manos de la suerte y la divina providencia, es decir que el viento y las corrientes habían "depositado" el barco justo a escasos metros del puerto en aguas poco profundas evitando el hundimiento total del barco.

Ahora parece que la discusión se centra en no haber largado las 2 anclas en vez de 1, lo cual ya es un cambio sustancial !

[SoldNavantia]

Buenos días compañeros;

Vamos a intentar aclarar unas pocas cosas, la primera es que dice la normativa sobre los mamparos o sistemas de estanquiezación, segundo en que afecto el Titanic a la seguridad marítima, y la tercera es que cierto, haciendo números mentales me da una cifra bastante superior que lo que había leido sobre la estimación dada.

primero, compartimentación:

"Regla 7 del SOLAS

8 Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez y pueda demostrarse de un modo satisfactorio a juicio de la Administración que, tras una supuesta avería en el costado, cuya longitud no exceda de 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, o de 11 m si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado.

Regla 8
Estabilidad de los buques de pasaje después de avería

1.1 En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad al estado intacto suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su eslora sea inferior a la eslora inundable.

Espacios Permeabilidad
Ocupados por maquinaria 85 "

Esto de la permeabilidad es el espacio que puede ocupar el agua en un espacio después de que se produzca la inundación.

Con respecto a los espacios inundados dice:

"4 Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:



.1 extensión longitudinal: 3 m más el 3 por ciento de la eslora del buque, u 11 m, si esta magnitud es inferior a la anterior. Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual o inferior a 0,33 se aumentará la supuesta extensión longitudinal de la avería según resulte necesario para que queden incluidos dos mamparos estancos transversales principales cualesquiera que sean consecutivos;



.2 extensión transversal (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado): una distancia igual a un quinto de la manga del buque, tal como ésta queda definida en la Regla 2; y



.3 extensión vertical: desde la línea base hacia arriba, sin límite;"

A esto hemos de tener en cuenta que siempre se habla de inudación simétrica, como la que ocurrió en el Costa Concordia.

".3 en ningún caso se hallará sumergida la línea de margen en la fase final de la inundación. Si se estima que la línea de margen puede quedar sumergida en una fase intermedia de la inundación, la Administración podrá exigir que se realicen las investigaciones y se adopten las medidas que juzgue necesarias para la seguridad del buque."

"
Regla 15

Aberturas en los mamparos estancos de los buques de pasaje




(Lo dispuesto en la presente regla es aplicable a los buques construidos el 1 de febrero de 1992 o posteriormente.)




1 El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios.




2.1 Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., que atraviesen mamparos estancos de compartimentado, se tomaran las medidas necesarias para mantener la integridad de estanquidad de dichos mamparos.

3.1 No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:

.1 en el mamparo de colisión, por debajo de la línea de margen;

.2 en mamparos transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo o de una carbonera permanente o de reserva, con las excepciones señaladas en el párrafo 10.1 y en la regla 16.
6.1 Las puertas estancas, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 10.1 o en la regla 16, serán puertas de corredera de accionamiento a motor que cumplan con lo prescrito en el párrafo 7 y que se puedan cerrar simultáneamente desde la consola central de mando del puente de navegación, en no más de 60 segundos, con el buque adrizado.



6.2 Los medios de accionamiento, ya sean a motor o manuales, de cualquier puerta estanca de corredera de accionamiento a motor permitirán cerrar la puerta con el buque escorado 15° a una u otra banda. También se tomaran en consideración las fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la puerta, como las que pueda experimentar si el agua fluye por la abertura con una presión equivalente a una altura hidrostática de al menos 1 m por encima de la falca en la línea central de la puerta.



6.3 Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuberías hidráulicas y los cables eléctricos, se instalarán lo más cerca posible del mamparo en el que estén instaladas las puertas, con objeto de reducir al mínimo la posibilidad de que resulten afectados por cualquier avería que pueda sufrir el buque. Las puertas estancas y sus elementos de control estarán situados de modo que si el buque sufre alguna avería a una distancia inferior a un quinto de la manga, tal como se define ésta en la regla 2, midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la línea de máxima carga de compartimentado, el accionamiento de las puertas estancas que queden fuera de la zona averiado del buque no sea obstaculizado.
4 estarán provistas de un mecanismo individual de accionamiento manual. Deberá ser posible abrirlas y cerrarlas a mano por ambos lados, así como desde una posición accesible situada por encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro movimiento que ofrezca el mismo grado de seguridad y que la Administración considere aceptable. La dirección de la rotación o del movimiento que haya que hacer se indicarán claramente en todos los puestos de accionamiento. El tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta cuando se accione un mecanismo manual no excederá de 90 segundos con el buque adrizado;
.7 tendrán, en la modalidad de accionamiento a motor, una velocidad de cierre aproximadamente uniforme. El tiempo de cierre, desde el momento en que la puerta empieza a cerrarse hasta que se cierra completamente, no será inferior a 20 segundos ni superior a 40 segundos, con el buque adrizado.




7.2 La energía eléctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor será suministrada desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre. Los correspondientes circuitos de control, indicación y alarma serán alimentados desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre, y podrán ser alimentados automáticamente por la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia que se prescribe en la regla 42.3.1.3 en el caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal o la de emergencia."

Con respectro a la energía de emergencia dice:
"
2.3 La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico principal prescrita en la presente Regla.

Regla 42
Fuente de energía eléctrica de emergencia en los buques de pasaje
(Lo dispuesto en los párrafos 2.6.1 y 4. 2 de la presente regla es aplicable a los buques construidos el 1 de febrero de 1992 o posteriormente.)


1.1 Se proveerá una fuente autónoma de energía eléctrica de emergencia.




1.2 La fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia estarán situados por encima de la cubierta corrida más alta y tendrán acceso fácil desde la cubierta expuesta. No estarán situados a proa del mamparo de colisión.

1.3 La ubicación de la fuente de energía eléctrica de emergencia y del correspondiente equipo transformador, si lo hay, de la fuente transitoria de energía de emergencia, del cuadro de distribución de emergencia y de los cuadros de distribución de alumbrado eléctrico de emergencia con respecto a la fuente de energía eléctrica principal, al correspondiente equipo transformador, si lo hay, y al cuadro de distribución principal será tal que asegure, de un modo que a juicio de la Administración sea satisfactorio, que un incendio o cualquier otro siniestro sufridos en espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador si lo hay, y el cuadro de distribución principal, o en cualquier espacio de categoría A para máquinas, no dificultarán el suministro, la regulación ni la distribución de energía eléctrica de emergencia. En la medida de lo posible, el espacio que contenga la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia y el cuadro de distribución de emergencia no será contiguo a los mamparos límite de los espacios de categoría A para máquinas o de los espacios que contengan la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, o el cuadro de distribución principal.

2 La energía eléctrica disponible será suficiente para alimentar todos los servicios que sean esenciales para la seguridad en caso de emergencia, dando la consideración debida a los servicios que puedan tener que funcionar simultáneamente. Habida cuenta de las corrientes de arranque y de la naturaleza transitoria de ciertas cargas, la fuente de energía eléctrica de emergencia tendrá capacidad para alimentar simultáneamente como mínimo y durante los períodos que se especifican los servicios siguientes, si el funcionamiento de éstos depende de una fuente de energía eléctrica:



2.1 Durante un periodo de 36 horas, alumbrado de emergencia:



.1 en todos los puestos de reunión y en los de embarco y fuera de los costados, tal como se prescribe en las reglas III/11.4 y III/15.7;




.2 en los pasillos, escaleras y salidas que den acceso a los puestos de reunión y a los de embarco, tal como se prescribe en la regla III/1l.5;



.3 en todos los pasillos, escaleras y salidas de espacios de servicio y de alojamiento, así como en los ascensores destinados al personal;



.4 en los espacios de máquinas y en las centrales generatrices principales, incluidos sus correspondientes puestos de mando;



.5 en todos los puestos de control, en las cámaras de mando de máquinas y en cada cuadro de distribución principal y de emergencia;



.6 en todos los pañoles de equipo de bomberos;



.7 en el aparato de gobierno; y


.8 en la bomba contraincendios, en la bomba de rociadores y en la bomba de emergencia para el achique de sentinas a que se hace referencia en el párrafo 2.4, y en el punto de arranque de sus respectivos motores."

Bueno, paro con este tostón, y continúo con el resto, el Titanic era un barco avanzadisimo para su época, los mamparos transversales estancos con las puertas estancas de cierre fueron un avance notable, pero se mejoró despues de este accidente tanto la calidad de los aceros como la disposición de los sistemas de evacuación, tan avanzado era que fue de los primeros buques en llevar telégrafo y en emplear las últimas novedades en sistemas de indicación de alarma, lo que hoy en día sería un "distress", el mayor avance fue la creación del SOLAS y la normativización de un sistema internacional que regulaba el número de medios de evacuación, pero a partir de hay son órganos como el IMO, MARPOL, IACS, y sociedades las que marcan la mayor parte de las normas para la construcción segura de los buques. no se sabreis que el SOLAS que os puse un estracto aquí arriba dice, "
Regla 21
Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate



1 Embarcaciones de supervivencia

1.1 Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales que no sean viajes internacionales cortos llevarán:


.1 botes salvavidas total o parcialmente cerrados que cumplan lo prescrito en las secciones 4.5 ó 4.6 del Código y cuya capacidad conjunta en cada banda baste para dar cabida al 50% por lo menos del número total de personas que vayan a bordo. La Administración podrá permitir que se sustituyan botes por balsas salvavidas de una capacidad total equivalente, a condición de que a cada banda del buque no haya nunca menos botes que los necesarios para dar cabida al 37,5 % del número total de personas que vayan a bordo. Las balsas salvavidas inflables o rígidas cumplirán lo prescrito en las secciones 4.2 ó 4.3 del Código y dispondrán de dispositivos de puesta a flote distribuidos por igual a cada banda del buque; y


.2 además, balsas salvavidas inflables o rígidas que cumplan lo prescrito en las secciones 4.2 ó 4.3 del Código y cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al 25 % por lo menos del número total de personas que vayan a bordo. Estas balsas salvavidas dispondrán al menos de un dispositivo de puesta a flote a cada banda; estos dispositivos podrán ser los provistos de conformidad con el párrafo 1.1.1 u otros dispositivos equivalentes aprobados que puedan utilizarse a ambas bandas. No obstante, no será necesario que para la estiba de estas balsas salvavidas se cumpla lo prescrito en la regla 13.5."

Esto es lo que marca la normativa internacional, claro está, y yo creo que es un cambio a introducir, que los botes deberían ir estibados en su posición de lanzamiento para que en caso de escora e inundación se provocase que los botes acabaran en cubierta.

Pero bueno, y acabando, con la brecha que estaba abierta, que calcule yo que entrarían unos 30 toneladas de agua por segundo, con una inundación simétrica de dos compartimentos principales, yo pienso, y es mi hipótesis, que si hubiesen largado ambas anclas, les habría dado tiempo a realizar un fondeo y a que el buque soportase esa inundación sin escorarse, pero las decisiones que se toman en los momentos críticos se juzgan desde los asientos, y hay que verse en el sitio, también está claro que un profesional debe mantener la cabeza fría en estas situaciones y saber que hacer con los datos que los proyectistas le dieron, y su charla más larga debe ser con su primer oficial para saber si la inundación puede llegar a que el buque supere o no el kg máximo y saber si se va a mantener y va a ser suficiente el francobordo o no, pero tras haber aguantado casi una hora flotando, casi os aseguró que fue el embarrancamiento y el tirón del enrocamiento del ancla lo que provocó el vuelco.

Un saludo y perdonazme por el tostón.

[KANALOABACK]

Travesia conocida, pasando cerca de la costa, de noche... os suena? http://www.diariodeibiza.es/pitiuses...ra/537847.html
Yo de momento, me voy a fiar menos de mi GPS a partir de ahora.

[ARAGralBelgrano]

Pues eso es lo que dice el Gps - plotter cuando le das a encender,

Advertencia, las cartas electrónicas son de ayuda a la navegación y ta ta ta y luego estamos con la pregunta infernal, paso o no paso?

habrá que ver si hubo un fallo en el sistema de gobierno quizas o fallo de otra indole, y lo del GPS compañero jamas deberías de fiarte en esos cacharros, sino en derroteros y cartas nautiicas de papel y en ti mismo sobretdo!!!

un saludo

[Tur]

Originalmente publicado por woqr

Bueno ya hemos avanzado algo porque al principio de este hilo, se dejaba todo en manos de la suerte y la divina providencia, es decir que el viento y las corrientes habían "depositado" el barco justo a escasos metros del puerto en aguas poco profundas evitando el hundimiento total del barco.

Ahora parece que la discusión se centra en no haber largado las 2 anclas en vez de 1, lo cual ya es un cambio sustancial !

Yo creo que lo que hemos avanzado indica, con cada vez mayores datos, que fué la suerte, la corriente, el abatimiento y cualquie rotra cosa "natural" la que depositó el barco donde quedó....no veo nada que me hafa pensar lo contrario...........en los últimos chiquicientos mensajes.

[Choquero]

Originalmente publicado por woqr

Pues seguimos igual que hace 500 mensajes, es increible que nadie sepa realmente que demonios paso tras la colision.

Pues si, es increible, y posiblemente los que si saben que pasó tendrán buen cuidado de contarlo de la forma que mejor convenga a su defensa.

[ARAGralBelgrano]

Originalmente publicado por Choquero

Pues si, es increible, y posiblemente los que si saben que pasó tendrán buen cuidado de contarlo de la forma que mejor convenga a su defensa.

Parece que Discovery channel esta preparando un especial del naufragio del Concordia, aquí va el enlace, la única pega parece que sera en primavera.

http://www.formulatv.com/noticias/23...sta-concordia/

Un saludo

[woqr]

Originalmente publicado por Tur

Yo creo que lo que hemos avanzado indica, con cada vez mayores datos, que fué la suerte, la corriente, el abatimiento y cualquie rotra cosa "natural" la que depositó el barco donde quedó....no veo nada que me hafa pensar lo contrario...........en los últimos chiquicientos mensajes.

ufffff pues yo sinceramente no me lo trago, no obstante si a lo largo del juicio se llegase a concluir que eso fue así, seré el primer sorprendido !!!

A mi me da la impresión (es una impresión) que en Italia a nadie le interesa insinuar que Scheetino tomó decisiones en el puente de mando que evitaron una catástrofe mayor.

Primero porque eso sería un "atenuante" en el juicio, lo cual no sería comprendido bien por la opinión pública en Italia que lo considera ya persona non grata.

Y en segundo lugar porque el principal responsable de la catástrofe fue el propio Schettino (eso parece bastante claro), y se trata precisamente de evitar que el foco de atención se desvíe precisamente de él.

Supongo que el juicio aclarará las cosas !!

[Miahpaih]

Tengo la sensación que todos nos estamos centrando en lo que se hizo
o se dejó de hacer despues del impacto, es logico, pero no nos olvidemos
que lo realmente importante ocurrió durante 30 o 40 minutos antes del impacto.
Tiempo en el que se preparó "La gran cagada".

No vaya a ser que se acabe demostrando que "Cretino" tuviese todo
bien calculado y fuesen otros los que no siguieron sus instrucciones.

Ya habrá tiempo de saber lo que nos quieran dejar saber.

Así ha sido siempre y así seguirá siendo.

Saludos
Miahpaih

[woqr]

Originalmente publicado por Miahpaih

Tengo la sensación que todos nos estamos centrando en lo que se hizo
o se dejó de hacer despues del impacto, es logico, pero no nos olvidemos
que lo realmente importante ocurrió durante 30 o 40 minutos antes del impacto.
Tiempo en el que se preparó "La gran cagada".

No vaya a ser que se acabe demostrando que "Cretino" tuviese todo
bien calculado y fuesen otros los que no siguieron sus instrucciones.

Ya habrá tiempo de saber lo que nos quieran dejar saber.

Así ha sido siempre y así seguirá siendo.

Saludos
Miahpaih

Recordais el asunto de aquel piloto que amerizó enfrente de Manhattan hace unos años y que nadie resultó herido ?? no me negareis que no fue toda una azaña la maniobra del piloto.

Se que las circunstancias no tienen absolutamente nada que ver porque aquel piloto no fue responsable en absoluto del fallo de los motores del avión.

Dicho lo cual, no estaría mal averiguar si finalmente Schettino tuvo o no tuvo nada que ver con la posición final de varada del barco, no me negareis que si lo hizo a posta no tendría sus grandes dosis de pericia el maniobrar ese barco en esas condiciones, y dejarlo en el punto exacto para evitar el hundimiento, y a escasos metros del puerto donde estaban los servicios de emergencia.

Insisto, ya se que eso no le quita un ápice de responsabilidad, pero si que le confiere una buena dosis de destreza, y dentro de todo el desastre eso no dejaría de ser una buena noticia después de todo.