El significado de los catavientos.

[tantanka]

sigo: Foques: En este caso es importante situar algunas lanitas en la zona superior de la baluma, pues puede ocurrir que las del gratil funcionen correctamente, pero las de la baluma tiendan a esconderse en la cara de sotavento de la vela. Esto significa que la baluma esta muy cerrada y debe precederse a abrirla mas corriendo el punto hacia popa.

Mayores: La localizacion de las lanitas en la mayor es en la baluma, ya que las situadas muy cerca del gratil, reciben constantemente la turbulencia del mastil, y no sirven.
El funcionamiento de las lanitas es igual que en al caso anterior, cuando tienden a esconderse en la cara de sotavento, podemos filar escota, cazar popel y cunningham segun la condicion.

Indicando Velocidad
Para simplificar supongamos una navegacion de 15 nudos y poca ola. La resultante entre la velocidad del barco y el rumbo, es nuestro avance hacia barlovento, en la direccion opuesta al viento. Podemos considerar 4 esquemas de relacion de lanitas al timonear:

Apoyado: La de sotavento entra en perdida del 10 al 20% del tiempo, barco con muy buen andar, aunque no con aptima velocidad hacia barlovento.Parejos: Las dos lanitas estan parejas. Menor velocidad que en el caso anterior, pero mayor velocidad hacia barlovento.Medio Pinchada: La lana de sotavento esta firme apuntando hacia atras, mientras que la de barlovento alternativamente flamea, 50% del tiempo para atras, y 50% para arriba.Pinchado: Lana de sotavento hacia popa y la de barlovento hacia arriba. Es la mejor opcion de timoneado con limite maximo de intensidad de viento. Como alternativa, es de menor rendimiento hacia barlovento.

Como indicador de borde de ataque

[tantanka]

sigo y termino
Como indicador de borde de ataque
Las lanitas nos pueden indicar si la entrada de la vela esta muy chata o muy bolsuda.
Cuando el agua esta calma y no hay factores externos que nos obliguen a variar el rumbo, es sabido que una entrada chata en la vela es lo mas apropiado. Con este tipo de vela notaremos que al mas minimo cambio de rumbo, las lanitas flamearan, teniendo esta vela menor amplitud entreapoyado y pinchado.
Con marejada, el timonel debe acomodar el barco en cada ola, y por lo tanto, cambia constantemente de rumbo, con consiguiente merma de la velocidad. En estas condiciones se adopta una entrada bolsona. El timonel encontrara entonces un andar mas comodo y notara que el barco no se frena cada vez que cambia el rumbo.

Angulo de escora
Todo barco tiene su angulo ideal maximo de escora, para un barco de orza puede ser de 5º, para un barco de quilla de clase internacional u olimpica, 10º y para un barco de FIC o IMS, 25º. La regla general es que una vez determinado dicho angulo, mientras mas tiempo se lo pueda mantener en el mismo, mas millas habra recorrido, ya que estara desarrollando su velocidad maxima.
Ejemplo: Todo parte de un angulo de escora ideal, que para determinado barco, nuestra experiencia lo fija en 15º. Puede este valor ser exacto o no pero es un buen punto de partida para poner en practica todo el sistema.

Al tratar de llevar el barco en este angulo, obsevamos que la mayor esta muy bolsona, con mucha potencia y debemos pinchar el barco para no pasar del angulo fijado. esta situacion es indicada por la lanita de barlovento del genoa, queapunta hacia arriba y proa. Para solucionar esta tendencia, achataremos la mayor, curvando el palo con el popel y cazando el vang para achatar la parte inferior de la mayor. El stay de proa se tensiona como consecuencia de esta maniobra, achatandose de esta manera tambien el foque. Todo esto, lo que pruduce en definitiva es una disminucion de potencia en el aparejo, que nos permitira timonear el barco en el angulo ideal maximo de escora (a la mayor velocidad).Si nuestros ajustes fueron excesivos, y para mantener los 15º de escora, debemos timonear con el barco apoyado, (lana de sota para proa o arriba y la de barlovento para atras), debemos realizar el proceso inverso para devolverle potencia al aparejo.La situacion ideal es: Sotavento para atras, y barlovento 50% para arriba y 50% para popa. Cuando la combinacion ideal se logra, el barco navegara sin mayores ajustes de timon, y a muy buena velocidad. Esta es la condicion que la mayoria de los nauticos definen en un aparejo, como "esta a punto"
espero que te sirva de gran ayuda cofrade

[Juriola]

Gracias kantanka!!
me ha encantado el artículo, ahora a ver si me lo aprendo de corrillo, que es lo complicado

[willy_coyote]

Ahora soy yo el que imprime el post!.
Bárbaro!. ¿quién es ese Toto Ferrero ?.

[AMM]

Muy interesante tantanka

[capitan necora]

salud Hola me descubro ante tanta sapiencia

[surgysea]

Unas birras para todos , tanto a los que nos enseñan como a los que aprenden.

Acabo de leer este foro y me parece magnifica la capacidad de sintesis de willy coyote. Chapó willy.

El articulo de Tantanka ya lo concía.

Si me permitís un comentario me gustaría aportar con respecto a las lanitas de la baluma de la mayor que la más alta, la que corresponde al sable más alto debe esconderse a sotavento 1 seg de cada 4, para optimizar el trimado de la misma. No recuerdo ahora el artículo donde lo leí pero si lo encuentro lo aportaré a esta barra, en la próxima ronda.

[emili45]

El twist de la mayor se regula con la escota o con cualquier aparejo que haga bajar la botavara. Si un navegante baja la botavara en una ceñida con la trapa es porque navega en vela ligera, porque la botavara la bajas con la escota. Con el carro de escota simplemente no trimas la torsión, si no hay combinación de acción en la escota lo único que haces es cambiar el ángulo de ataque de toda la vela. Desde luego la vela no se torsiona/destorsiona llevando el carro a barlovento, se torsiona/destorsiona subiendo y bajando la botavara. Si subes el carro a barlovento tienes que amollar escota para que la botavara no supere el centro de crujía, por lo que la torsión aumenta por soltar la escota. Lógicamente, si cazas la driza subes el puño de driza, lo que equivale a separalo del puño de escota, y por lo tanto el efecto es el mismo que bajar la botavara, la torsión disminuye.
El cunningham no lo lleva más que un 1-2 por ciento de los barcos. Si tienes un barco sin carro de escota, torsionas la vela dejando subir la botavara. La diferencia de tensión entre el grátil y la baluma adelanta/atrasa en dirección a la parte que tiene la tensión relativa mayor, pero no veo que principio es el que puede provocar que aumente la torsión.

[nemesis]

Gracias por compartir vuestro saber

[Capi-Tan]

Muchas gracias a todos por vuestras respuestas.Sapiencia desbordante,si señor

Ahora,"llevaré la vela al bailarín",sin temor a equivocarme.

Un abrazo y unas copas a toda la barra,que pago yo. (por esta vez,eh?).

Capi-Tan.

[NAVIUS]

Impresionante.
Cuanto mas leo mas me doy cuenta de lo poco que se.
no cabe duda de que navegar a vela es un arte.

Ronda de orujo de castañas, que es muy reconfortante ahora que nos viene el otoño

[Pajarín]

Tatanka, te hacemos la ola, muchas gracias por la lección, en las prácticas de PER vela deberían incluir estas cuestiones. ¿ Sabes de algún sitio donde expliquen la navegación práctica real además del aprendizaje "prueba y error" y/o de los amigos ?

[Pajarín]

Tatanka, te hacemos la ola, muchas gracias por la lección, en las prácticas de PER vela deberían incluir estas cuestiones. ¿ Sabes de algún sitio donde expliquen la navegación práctica real además del aprendizaje "prueba y error" y/o de los amigos ?

[Quel]

Por fin clarito y comprensible en dos frases.

[Juriola]

Como el artículo de las lanitas me ha parecido muy interesante, me he permitido la libertad de hacer un PDF para poderlo imprimir y aqui lo comparto con mis cofrades, además de un buen trago de ron

p.d. problema solo puedo bajar un pdf de 19K y eso no cabe en 19k

[tantanka]

cofrades os boy a poner en este post el prologo de uno de los muchos libros que tengo de vela y dice asi: NAVEGAR; Y sobretodo la navegacion de crucero, es algo mas que una aficion. Sin embargo, para manejar bien un barco es necesario tener ciertos conocimientos. Tiene algo de emocional y al mismo tiempo resulta fascinante. Los navegantes a vela deben saver algo de aerodinamica, han de tener conocimientos de electricidad, han de saver como funciona un motor y tambien deben tener algo de meteorologos aficionados. Ademas, es preciso dominar el arte de la navegacion, y como es natural han de contar con sus propios recursos para llevar a cabo pequeñas reparaciones por si mismos. No es extraño que deban pasar varios años para que un navegante llegue a dominar bien su embarcacion. Para combertirse en un maestro es preciso practicar mucho con el barco. Pero hay experimentados navegantes de crucero que son "verdaderos maestros" lo cual puede comprobarse facilmente cuando uno lleva años tratandolos. A bordo explican una serie de trucos que facilitan el manejo de la embarcacion. CONCLUSION: cofrades de esta nuestra ilustre taberna para llegar a ser un buen navegante de crucero hay que leer todo lo que caiga en nuestras manos sobre nautica y luego llevarlo a la practica en nuestro barco o si no lo tenemos en el de un amigo que se preste a llevarnos con el, para mi pobre entender esta es la unica manera que hay para que algun dia podamos decir que somos buenos navegantes de la unica y mas grande y poderosa fe que hay LA VERDADERA LA VELA un saludo