¿Quien cortaba el Bacalao?

[anboro]

Muchas gracias DUDU .
Sí , estoy al corriente e iré si no tengo problemas, porque me opero a primeros de octubre.

Un abrazo. Andrés

[DUDU]

Entonces con mayor motivo espero verte.

Suerte.

Un abrazo.

[anboro]

sigo.

El 4 de Marzo de 1937 se ordena a nuestros tres barcos operativos, el Nabarra,Bizkaya y el Guipuzkoa.



　

junto al más pequeño pesquero artillado, Donostia, de apenas 287 toneladas de registro bruto (que fue el antiguo pesquero artillado franquista Virgen del Carmen cuya tripulación se sublevó y sí ; fue el mismito que colaboró en la captura del Galerna, y que se había pasado de lado), que tenía instalado un cañón en proa de 76,2 mm. y otro en popa de 47 mm., que debían escoltar al buque mercante Galdames , de 3.700 toneladas con una célebre maquina, reputada por su incapacidad, que le daba un andar máximo de 8 nudos, que se encontraba en Bayona con 173 pasajeros, un cargamento de tres toneladas de monedas de níquel de 1 y 2 pesetas encargadas por el Gobierno Vasco a una empresa de Bélgica, carga general y correspondencia ,mucha de ella oficial y cifrada.

Poco antes de las 9 de la noche avistaron al Galdames en un punto determinado de la costa al norte de Bayonay formaron el convoy.


El Nabara y el Donostia por estribor y el Bizcaya y el Guipuzkoa, que era el Jefe de la Flotilla, por babor formando un cuadrado en cuyo centro navegaba el Galdames, e inician una peculiar derrota arrumbando al 300º unas 30 millas para después hacer sur y para presentarse en Bilbao.

Habría unas 90 millas con esa ruta norteña, necesariamente preventiva en tiempos de guerra, ya que en línea recta entre Bayona y Bilbao habría escasamente 70 millas; pero esperaban estar en el Abra a las 12 de la mañana del día 5.

El viento de poniente fue arreciando, aparecieron chubascos de agua y granizo y mala mar hasta que saltó el temporal, el mercante fue abatiéndose hacia estribor cada vez más y por la invalidez de su máquina su andar disminuyó a 4 nudos lo que obligó a los barcos de esa banda, el Nabara y el Donostia, a disminuir la presión y caer al Norte para evitar que el mercante se le echara encima por lo que tuvieron que abandonar la derrota original.

El Guipuzkoa y el Bizkaya que habían mantenido el rumbo previsto perdieron el contacto con el Galdames debido a la mala visibilidad, a que navegaban con la radio en silencio y a que tenían las luces apagadas para no ser avistados.

Al amanecer, con una fuerte marejada y el cielo plomizo amenazando lluvia, el Guipuzkoa mira a su alrededor y no ve rastro del convoy; sigue navegando y a las siete, a unas 14 millas al norleste del cabo de Machichaco, entre los chubascos ven aparecer al Bizkaya tan despistado como ellos.

Ser acercan y por bocina, para no romper el silencio de la TSH, deciden iniciar la búsqueda dirigiéndose el Bizkaya al este, desandando el camino y el Gipuzkoa al oeste pero al final sin ningún resultado y sin descubrir que el convoy se encontraba a unas 31 millas más afuera, por lo que ambos buques deciden poner rumbo a Bilbao.

El Canarias eraun crucero de combate, blindado, de 13.000 toneladas, con máquinas capaces de darle un andar de hasta 34 nudos ,con torres dobles que montaban 8 cañones de 203,2 mm.,8 de 120 mm. y 8 de 40 mm. capaces de enviar proyectiles de 113 kilos a 29 kilómetros de distancia y una tripulación que superaba las mil almas.





Acababa de reparar en El Ferrol como se reparaba en esa época, porque la batería secundaria de 120 mm. salió sin la dirección de tiro por lo que tenían que disparar a ojo y la principal, la de 203 mm., que sí la tenía, tenía una pega; las ánimas de los cañones tenían una vida útil de 200 disparos y en la zona sublevada, por lo pronto, no había repuestos.

Sorprendentemente estaba operando en esa zona, porque cuando ya iba navegando buscando su zona operativa en demanda al estrecho de Gibraltar, recibió una orden para vigilar ese sector y apresar al mercante Mar Cantábrico que venía de Veracruz (México) y New York, ya que les había informado su servicio de espionaje que embarcaba un importante material de guerra y varios aviones desmontados.

Realizando esta misión capturó al mercante estonio Yorkbrook cargado de armas con destino a Santander al que ordenó que navegase hacia Pasajes y se entregara ya que si se desviase del este rumbo, le dispararían.

A eso de la una de la tarde, a 21 millas al norte del Abra de Bilbao, el Canarias avista, a 10 millas por estribor, lo que parecía un vapor rumbo leste que la mar y los chubascos impedían verlo con detalle por lo que gobernaron en su demanda para inspeccionarlo.

Era el Guipuzcoa hartito de buscar al Galdames y que cuando divisa la mole imponente del Canarias, mete toda su presión que no supera los 12 nudos tratando de ganar Bilbao con el gran buque a rumbo de colisión lanzado a más de 30 nudos haciendo saltar la mar por encima de su caperol.

Con la batería principal lo tenían a tiro y los machacarían pero no iban a malgastar un tiro de sus 200 en un pesquero armado, aunque tuviera unos 60 metros de eslora, por lo que esperaron hasta que estuvieran a 6.000 metros para dispararle a ojo con seguridad con los de 120 mm.

Los del Guipuzkoa se extrañaron mucho que el gran barco no les hubiera disparado ya y en su asombro lanzaban por la TSH continuamente mensajes de socorro teniendo saturada la banda de 500 klH. por lo que casi todos se enteraron de lo que estaba pasando.

Los disparos del Canarias, sin la estación directora de tiro operativa y con la mar de través, resultaron dispersos pero a esa distancia también alcanzaba el cañón de popa del Guipuzkoa así que comenzó a disparar.

Un tiro del bacaladero, en un blanco mucho mayor, consiguió un impacto que hirió gravemente a un marinero que más tarde murió.

En vista de lo cual el Canarias utilizó, resignadamente, la artillería principal y con las primeras salvas dejaron al pesquero en llamas con varios impactos y viéndose perdido ,se dirigió a la costa desesperadamente como para varar en la playa de Sopelana.

A todo esto las baterías costeras de Punta Galea, alarmados por la tardanza del convoy ven aparecer, a unas 18 millas, una gran unidad naval que no reconocían y creyeron que se trataba de nacionalidad extranjera, pero cuando lo averiguaron comenzaron a largar tralla contra el Canarias con sus cañones de 152,4/50 mm.

A su navegar, al Guipuzkoa le faltaban ya minutos para entrar en el radio de acción de las baterías costeras para así escapar del barco que ya quería rematarlo ahora disparando con sus defectuosas torres, cuando algunos impactos de los cañones costeros levantaron algunos piquetes en el agua tan peligrosamente cerca del crucero que este no quiso exponerse y maniobró hacia el norte; esto fue lo que salvó al Guipuzkoa junto con las mangueras del remolcador Altsu Mendi que lo auxilió para que amarrara en Portugalete con varios muertos y heridos.





En ese mismo momento el Bizkaya, entre chubascos, a toda máquina, saltando las olas, buscaba el Abra para no encontrarse con el Canarias que ya lo había localizado en un abierto del día centrado contra el Guipuzkoa; cuando en su ruta se encuentra con el apresado Yorkbrook que navegaba mansamente hacia Pasajes por indicaciones del crucero.

Aprovechando que el Canarias todavía seguía persiguiendo y disparando al otro bacaladero, se pone a su lado y le ordena que le siga a Bermeo apuntándole con sus cañones.




Donde entran sin novedad habiéndole birlado al crucero su presa y el armamento que llevaba que fue rápidamente trasbordado mientras a lo lejos se escuchaba un intenso cañoneo.




Transbordo del Yorkbrook en Bermeo

[anboro]

El Canarias con su nuevo rumbo se encuentra, a unas 25 millas del cabo Machichaco con el resto del convoy extraviado, los bacaladeros Nabara y Donostia custodiando al inválido tramp convertido en barco-correo Galdames, y al que se habían unido dos pesqueros el Pantzezka y el Josefa-Mike 1 suponiendo que estarían más protegidos en su compañía para regresar a puerto.

El temporal que ya comienza a amainar pero el maretón todavía ocultaba a veces al grupo a los ojos del alto crucero, navegando al norte huyendo de la quema buscando, probablemente, la costa francesa.

Mucho trabajo costó esta maniobra porque el Nabara no pudo enterarse por radio de lo que estaba pasando porque el temporal le había arrancado la antena y cuando la arregló e informó por bocina al Donostia ,había transcurrido bastante tiempo. A su vez pidió ayuda a su base y al destructor José Luís Díez que estaba en Bilbao.






El Canarias ya los tenía a tiro y a sus treinta nudos, era cuestión de tiempo. Iza las señales de que se parase el convoy.

Y no pasó nada.

Entonces el Canarias le larga y par de pepinos al Galdames que impactaron en la superestructura y en la carbonera central ocasionando 9 nueve muertos y siete heridos; inmediatamente izó la bandera blanca y paró la máquina.

Disparó también sobre los pequeños pesqueros creyéndolos artillados y cuando comenzaron a sonar sus sirenas dando atolondradas viradas los ignoró y en ese momento uno de los pesqueros, idéntico al que hacía poco casi había hundido, comenzó a disparar sobre él.

El crucero maniobró y se situó a estribor del Nabara, su amenazante objetivo, y a rumbo paralelo para evitar que se pudiera meter en las aguas francesas y a 5 millas de él, porque ya tenían la lección aprendida de su hermano.

Pero el pesquero continuaba disparando furiosamente.

Enrique Moreno, el comandante del Nabarra era un marino mercante que había pasado su vida profesional en la PISBE, nacido en La Unión (Cartagena) se había casado con una guipuzcoana meses antes y cuando empezó la guerra civil no quiso despegarse de los barcos con los que siempre había trabajado y así, a sus recién cumplidos treinta años, se convirtió en teniente de navío de la Euzkadiko Gudontzidia. Sus oficiales eran compañeros y amigos desde mucho tiempo antes de la guerra y se reunieron para hablar de la situación.

Puestos a que los fusilasen en tierra, como se hacía con los marinos capturados, preferían hundirse con el barco disparando sus cañones y en eso estuvieron de acuerdo todos los demás. Jamás entregarían el barco y el resto de la tripulación también aceptarían ese pacto.

El Nabara parecía un submarino a los ojos del gran barco, pero cuando emergía dos cañones relampagueaban inútilmente, porque por la distancia no podían alcanzarles, pero no cejaba en hacerlo una y otra vez.

El destructor José Luís Díez enterado de que el Canarias estaba en "su zona", no salió de puerto con cualquier excusa, ni siquiera para auxiliar a los pesqueros pobremente armados ante esa fortaleza flotante que desesperadamente suplicaban ayuda, como normalmente hacia de tal forma que la gente ya le llamaba "Pepe el del puerto".
Por unas cosas o por otras a este barco le costó trabajo quitarse este mote; incluso terminó pasándose a la Armada Inglesa… pero esta es otra historia.

Navegando en el maretón , el Canarias se mantenía a distancia del Nabara que proseguía con sus disparos cuando se encaramaba en las olas mientras que el crucero preparaba sus incapaces baterías secundarias. Entonces ,el rebote de un obús en el agua impactó entre las cuadernas 23 y 24 ocasionando un bollo en el forro del acorazado.

El júbilo en el bacaladero fue indescriptible saltaban como si realmente hubieran hundido a este Goliat que empezó a vomitar fuego.





Inmediatamente recibió un impacto en la zona de proa que destrozó la maquinaria de fondeo y ocasionó un fuego que la misma mar apagó.

Ni a pesar de esto dejó de disparar; es más puso proa al crucero con un rumbo zigzagueante y de su chimenea salió un intenso humo negro: estaba forzando sus máquinas para acercarse más a su enemigo para acortar distancias y tener más alcance con sus cañones mientras el Canarias trataba de mantener la distancia porque no quería correr riesgos, ya que continuaba disparando con su imprecisa batería secundaria.
Un nuevo impacto hirió al segundo oficial al timonel, al radiotelegrafista, al practicante y mató a un fogonero que estaba en cubierta.

El cañón de proa harto de disparar se agarrotó porque estaba ardiendo y más tarde también se averió el de popa que se reparó con piezas del de proa.

A este juego del ratón y el gato ,a este David contra Goliat, el crucero ve que el Galdames y los dos pesquerillos lentamente intentan escabullirse por lo que vira y les lanza una salva que alcanza al mercante que se detiene sumiso mientras los pesqueros meten máquina y se escapan.

Pero esto no es una tregua para el Nabara que sigue disparando con su único cañón; han pasado luchando casi dos horas y todavía no habían podido hundir al incordiante bacaladero por lo que el crucero va abriendo distancias para usar su batería principal.

Al cabo del tiempo el Canarias largó dos andanadas de los 203 mm. que impactaron en el bacaladero, lo incendiaron y mataron a muchos tripulantes por lo que dándolo por liquidado, el crucero se dirige al Donostia que no había entrado en combate, para apresarlo y cuando entra al alcance del cañón de popa del moribundo Nabara, ardiendo y con la cubierta llena de cadáveres, comienzó a disparar ,ante el asombro de los tripulantes del gran barco, y en uno de ellos alcanzan a la batería del Canarias matando a su oficial artillero y herido a un sirviente.

Por segunda vez el Canarias tuvo que abrir distancias para, de nuevo, utilizar el telémetro de su artillería de 203 mm.

Envió al desahuciado Nabara dos andanadas. La primera impactó en las calderas, con lo que dejó al barco sin propulsión y mató a todos los maquinistas y fogoneros. Y la segunda en el puente, matando al timonel y al segundo oficial; pero aún así no dejó de disparar tan desesperada como inútilmente porque los siguientes impactos que encajaron, devastaron su única arma y el propio barco.





El capitán antes de rendir el barco abrió los grifos de fondo para hundir el barco y ordenó a los supervivientes que intentaran salvarse en los botes salvavidas, mientras que él, su primer oficial y los que quisieran, se hundirían con el barco.

El Canarias al ver el lanzamiento de los botes dio por finalizado el combate y puso rumbo a su presa.

Con mar gruesa y fuerte viento, el abandono del "Nabara" no fue fácil porque algunos cayeron al agua sin salvavidas y se ahogaron, pero veinte supervivientes consiguieron embarcar en dos oscilantes botes mientras el Nabara ,con una explosión, comenzó a hundirse por proa y a las seis de la tarde su popa desapareció ,con un temblor, antes de hundirse definitivamente con su carga humana a la fosa de Cap Breton, una buena tumba para un grupo de marinos valientes.

El Canarias maniobró y se acercó al bote de babor que capturó y obligó a sus ocupantes subir a bordo pero al distante de estribor que había embarcado mucha agua lo estaba atendiendo el Donostia con total tranquilidad sabiendo que el gran barco los atacaría cuando acabase de atender a los náufragos.

Los ocupantes del bote rehusaron subir al pesquero; solo le pidieron un balde para achicar y un botiquín para cuidar a los heridos gritándoles que diesen motor y escapasen.





Cuando el Canarias estaba capturando al segundo bote,
ya era casi de noche y el Donostia se escabulló rumbo a Francia; se metió en Arcachon, sufrió un auténtico calvario en varios puertos franceses y volvió a España desarmado una vez terminada la contienda.

Los prisioneros fueron bien tratados en el Canarias y una vez en tierra fueron encarcelados, juzgados y como de costumbre condenados a muerte.

Pero tuvieron la suerte de que sus adversarios los admiraban por su valentía.
El comandante del Canarias Salvador Moreno, intercedió en su favor y el oficial de tiro y el capitán de corbeta Manuel Calderón que había pasado al Cuartel General de Burgos como ayudante naval de Franco constantemente le contaba el combate del Nabara , dela hormiga, contra el elefante Canarias donde él servíay el valor de los tripulantes del que antes fuera bacaladero de PISBE.
Le decía: "Mi general unos hombres tan valientes no pueden morir así".

Tan saturado lo tenía con esta historia que en noviembre de 1938, Franco en una raya en el agua, porque era rarísimo que perdonara una ejecución, no solo les conmutó la pena de muerte sino que les dejo libres y ordenó que no los molestasen con papeleos y expedientes.

Calderón siempre estuvo pendiente de ellos y cuando algo salía mal, se presentaba a donde fuera con el uniforme y todos sus "perejiles" y cuadraba a esos déspotas del bando vencedor con lo de "Tengo orden del Jefe del Estado de ayudar a los hombres del hundido Nabara; y este es uno de ellos.

Salvador Moreno, ya convertido en almirante, murió en 1966 y sus restos están en el Panteón de Marinos Ilustres y el capitán de navío Calderón, murió soltero en el 79, en el Sanatorio de Marina de Los Molinos siendo padrino de treinta y dos niños y nietos de sus antiguos enemigos.

Debéis perdonarme por haberme extendido narrando este hecho de honor de un marino honesto, porque es insólito y raro en una guerra entre hermanos donde lo normal era que cada uno luchase donde le había tocado la suerte.

.../...

[El Temido II]

Originalmente publicado por anboro

Sí , estoy al corriente e iré si no tengo problemas, porque me opero a primeros de octubre.

Un abrazo. Andrés

Pues que no sea nada y vaya todo bien.

Espero poder darte un fuerte abrazo el 20-Oct.



A tu salud.

[anboro]

¡Vamos allá!


El 11 de junio de 1937 las tropas del bando nacional, consiguieron penetrar el llamado "Cinturón de Hierro" que defendía Bilbao; su entrada en la ciudad era cuestión de días por lo que se organiza la evacuación por aire, tierra y mar.

Por supuesto todos los buques de la Euzkadiko Gudontzidia, iban a zarpar llevando al personal, víveres, ropa y los efectos navales que pudieran sacar de su base de Santoña y como unos de los principales barcos, nuestros dos pesqueros operativos: el Biskaya y el Guipuzkoa (que fue, como vimos anteriormente, seriamente dañado en Machichaco, pero tuvo tiempo de repararse en los astilleros Euskalduna que lo modificó de igual manera que el afondado Araba)

Esta evacuación final se organizó el 15 de junio porque algunos barcos enemigos ya rondaban la entrada del Abra amenazando con detener esta vía de escape.

Cuando salieron al Cantábrico llevaban siguiendo sus estelas una multitud de barcos, yates, botes y toda clase de ingenios flotantes, repletos de refugiados con sus escasas pertenencias, destino los puertos cántabros o franceses a donde iban los destructores y otros barcos tambien cargadas de civiles y militares, camuflados o no, donde algunos aprovechaban las circunstancias para desertar.

Cuando finalmente, el día 19, entraron los franquistas en el puerto de Bilbao, se encontraron todos los barcos que quedaban hundidos o semihundidos como nuestro Araba, completamente transformado con su remodelación, que estaba en los muelles de "La Vasconia", frente a Sestao, cargando carbón para escapar pero quedó atrapado cuando volaron el Puente Colgante y su propia tripulación abrió los grifos de fondo.

　



　
Nuestros bacaladeros, cuando salieron a la mar viraron al oeste; el Biskaya entró directamente en Santoña mientras el Guipuzkoa lo hacía en Laredo para al día siguiente reunirse con su compañero.

Pero mire usted por dónde, su otro hermano del bando contrario, el Galerna, que estaba de patrulla en esta zona, se dio cuenta de este movimiento y llamó al crucero Almirante Cervera, un crucero ligero de 8.000 toneladas armado con 8 cañones de 152,4 mm.; 4 de 106,12 mm. y 2 de 47 mm., que se presentó al día siguiente y empezó a utilizarlos contra el puerto de Santoña.

En siete minutos largó 36 pepinos, dos de los cuales alcanzaron otra vez al pobre Guipuzkoa y le destrozaron la cocina. Parte de su tripulación se tiró al agua y uno de los tripulantes, con la barahúnda, el fuego y el pánico, pereció ahogado.

El Bizcaya respondió al fuego cuando se repuso de la sorpresa, el combate se detuvo y los barcos atacantes desaparecieron.

A finales del mes de junio llegó una orden sorprendente: había que desartillar los pesqueros. Entre preguntas sin respuestas sus cañones fueron desembarcados con sus municiones y trasladados a Santander donde, al parecer, se iban a utilizar para reforzar las defensas de su puerto.
　
Ya no había País Vasco que defender por mar y los miembros de su Gobierno estaban refugiados en Santander por lo que las autoridades republicanas reclaman para su armada al Bizcaya y al Guipuzkoa.

En un discreto acto el 5 de agosto, se arrían las ikurriñas de los barcos y se entregan los barcos a las Fuerzas Navales del Cantábrico que, con tripulación reducida, navegaron hacia Santander con sus nombres castellanizados.



　

En Santander los rearmaron tan inútilmente, que las piezas no llegaron a funcionar mientras que la tenaza guerrera, que estaba oprimiendo la ciudad cántabra, abrazaba cada vez más por lo que se ordenó el 24 de agosto la evacuación hacia los puertos cántabros y otra vez vivieron los pesqueros la misma historia dos veces antes vivida; navegar rodeados de otras muchas embarcaciones rebosantes de refugiados pero esta vez con destino Gijón.







El Guipúzcoa y el Vizcaya vuelven otra vez a Santander para recoger algunos soldados pero "el parte" (se llamaba así a los boletines informativos) radiaba desde Santander que la ciudad había caído ya; lo que confirmaron con algunos pesqueros con los que se cruzan, así que toman la decisión de arrumbar a Francia.

Prácticamente la guerra naval del Norte casi había terminado.

Cayendo la tarde del día 28 entran la Gironde, izando la ikurriña para indicar a fondo su procedencia, para más tarde amarrar en Burdeos.

Enterados de su entrada, los antiguos propietarios de PYSBE gestionaron judicialmente la entrega de los que consideraban sus barcos y el 22 de septiembre el Tribunal Civil de Burdeos embarga los barcos ante la protesta del Consulado republicano de Burdeos que tramitó una querella ya que defendían que eran barcos de guerra y que como propiedad de un Estado soberano, eran inembargables.

Igualmente en Paris el embajador comunicó este atentado a la República Española ante los ministerios de Marina, de Justicia y Exteriores.

Tan seguro estaban que les iban a dar los barcos que "de extranjis" armaron y prepararon los bacaladeros porque entraban los diversos planes que pensaban hacer con ellos.

Voy a poner como ejemplo el del descabellado plan del ministro de Defensa, Indalecio Prieto, que consistía en dar un golpe de mano en Bermeo, liberar los gudaris del penal del Dueso, que armados y con el apoyo de la aviación tomarían Bilbao donde liberarían a los presos y así formarían un ejército con el que abrirían de nuevo el Frente Norte. Una autentica enajenación para escapar de la realidad.

Menos mal que el Gobierno Francés no dejó salir a los barcos, pues podría tener un conflicto con la Justicia al estar sujeto a una orden judicial de embargo pendiente de juicio, porque si no, mucho me temo que los barcos no hubiesen terminado la guerra flote.

Bueno vamos a hacer un pequeño recuento de nuestros barcos.






+ El Galerna en mano de los rebeldes era un patrullero armado con base en Pasajes.

+ El Araba, encontrado semihundido en Sestao que fue reflotado en el muelle de la Naval, reparado y artillado, como su hermano en el Ferrol, y se le llamó Álava.

Ahora la guerra se había trasladado al Mediterráneo y los dos barcos de guerra mayores en el Cantábrico, eran estos dos barcos de la PYSBE.

+ El Bizkaya y el Guipuzkoa ,como ya hemos visto, estaban retenidos en Burdeos.

+ El memorable Nabara (ex - Vendava) hundido en Machichaco.

Y del que hemos hablado casi nada ha sido del Tramontana que había salido en carga para el Mediterráneo del 29 de septiembre de 1936 y allí aguantaba como transporte de guerra al servicio de la Marina Republicana con base en Cartagena.

La pregunta era:

¿Porqué se había quedado en Cartagena y no había vuelto al Cantábrico con sus hermanos?
　
- Porque no lo soltaron los de la Base Naval de Cartagena, que eran muy chulos.
- Porque era un barco muy bonito y robusto.
- Porque no había barcos allí de esas características.
_ Porque en cierto momento podría pescar y paliaría la escased de pescado.
　
Nada de eso; fueron ordenes de arriba, del Ministro de Marina que lo eligió personalmente, para transportar el oro del Banco de España desde Cartagena hasta Marsella que se decía que era para pagar las compras de material militar.
　
Ya vemos que dan para mucho nuestros bacaladeros…
　
Ríos de tinta se han escrito sobre "Oro de Moscú" que se refiere al traslado desde Cartagena, a bordo de cuatro mercantes rusos que embarcaron en Cartagena 510 toneladas de oro, equivalentes al 72,6% de las reservas de oro a los pocos meses del inicio de la Guerra.

Pero la rumorología decía que el otro 27,4 % se lo llevó el llamado "Oro de
París" ya que supuestamente se enviaron 193 toneladas de oro con destino al Banco de Francia.

Lo cierto es que nuestro barco, el Tramontana, con su tripulación primitiva de la PYSBE, transportó en sus bodegas 1.668 cajas que equivalían a algo más de 110 toneladas de oro, de Cartagena a Marsella, sin ninguna contrariedad.

Pero eso sí, en sus viajes de ida iba escoltado por alguna unidad de la Marina Republicana; y en la vuelta, ya sólo, aprovechaba para recoger algún cargamento en Marsella o Barcelona.






Los días de estancia en puerto esperando estos envíos especiales y secretos, destinaban el barco a la vigilancia; esto es: zarpaban del puerto antes del amanecer y arrumbaban a Escombreras donde daba la indicación de todo claro, esperaban a que saliesen los barcos de la flota que operaban en ese día, para después volver de nuevo a puerto.

Después de lo del oro, se quedó convertido en un mercante corriente y moliente que operaba habitualmente entre los puertos de Barcelona, Valencia y Cartagena al que en el verano del 37 se le instaló en popa una ametralladora antiaérea habida cuenta del incremento de aviones de la "Aviazione Legionaria" italiana, que estaba ayudando a los facciosos; más tarde se le instalaría a proa un cañón Vickers de 101,6 mm. que nunca se usó.

Pero en abril del 38, le requirieron para otra sus travesías especiales. Tendría que embarcar varios cientos de toneladas de plata a Barcelona.
Zarpó de Cartagena en la madrugada del día 15 y cuando habían transcurrido 5 horas de su salida, casi amaneciendo y con las luces de Alicante entreviéndose en el horizonte, recibieron dos mensajes; uno de su base y otro del mismísimo ministro para que entrase en Alicante.

En su avance las tropas rebeldes ya habían llegado al Mediterráneo y por tanto cortado en dos el territorio republicano.

Todos nerviosos e intranquilos por las malas noticias, permanecen en puerto con su bodega atestada de plata hasta que le ordenaron regresar a Cartagena y trasbordaron el valioso cargamento a los destructores que allí lo esperaban y que fueron los que finalmente llevaron la riqueza a Barcelona.

A principios de marzo la situación en Cartagena era insostenible hasta que estalla una rebelión que obliga a la Flota a abandonar su base y así el Tramontana zarpó del puerto cargado con un centenar de personas que escapaban presintiendo un pronto final.

El día 7 la Flota entró en el puerto tunecino de Bizerta pero nuestro barco se refugió en Orán.

La guerra había concluido en la mar y en tierra poco después.

Cinco de los seis bacaladeros que habían participado fueron devueltos a la PYSBE y en Dinamarca terminó la batalla legal que los representantes de los dos bandos contendientes libraban para apoderarse de los nuevos bacadaleros allí construidos y que no se entregaron por mor de la guerra.

Brisa y Ciclón le llamaban los republicanos aunque después de lo de Machichaco decidieron llamarlos Nabara 2 y Nabara 3 mientras que los del bando contrario ,más pragmáticos, los llamaron Buque 205 y Buque 206.

Al final se entregaron a la PYSBE que les puso los nombres de Ábrego y Cierzo, para continuar la tradición de bautizar sus barcos con nombres de vientos, y fueron sus primeros barcos de combustión interna.






Los restantes barcos fueron transformados en lo que nunca debieron de dejar de ser, en bacaladeros.

Se repararon y prepararon las instalaciones pesqueras de Pasajes y cientos de antiguos marineros y trabajadores relacionados con la industria marítimo pesquera volvieron a reunirse para reintegrarse a la PYSBE y comenzar una nueva época, tratando de olvidar el espantoso pasado.


…/…

Continuará.

[anboro]

Hola a tod@s voy a ver si termino...
Echo de menos vuestros comentarios ; seguro que algunos tienen algo que aportar...

Bueno allá voy.


Después de la guerra, con una espantosa recesión económica y con muchas familias sin ningún componente que pudiera trabajar para traer sustento a su hogar, se extendió por todo el país el hambre y las enfermedades.

El gobierno implantó el racionamiento de la población mediante la entrega de alimentos pero que desgraciadamente carecían del mínimo valor nutritivo por lo que floreció el estraperlo (en honor a dos estafadores llamados Strauss y Perlowitz que inventaron unas ruletas trucadas con las que se la dieron con queso al casino Gran Kursal de San Sebastián) ya que había semanas que era casi imposible cocinar algún menú con lo que proporcionaba la Comisaría de Abastecimientos y el bacalao preparado al estilo de la PYSBE lo consideraron fundamental por la energía que proporcionaba y su fácil transporte por lo que con la política autárquica de aquellos años, se pretendía hacer de la pesca una de las bases de la alimentación nacional.
　









　
Durante la Guerra Civil la industria de la pesca estuvo casi totalmente paralizada; sólo algunos pequeños echaban sus redes en caladeros cercanos al puerto, por lo que su restauración a los niveles anteriores extractivos era tan vital como difícil.

Para ello el Gobierno promulgó una ley para ayuda a la pesca por medio de unos créditos blandos para que los armadores construyesen o rehabilitasen sus barcos de tal forma que en algunos casos y aportando garantían adicionales, el crédito podría a llegar hasta el 90 o el 100% del valor total del buque siempre y cuando fuese suministrado por astilleros españoles.

La PYSBE apoyada en estas facilidades dispuso de un capital extra de 24 millones y comenzó a expandir no sólo su flota, que desde ese momento compraría los barcos a la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao, conocida como La Naval y posteriormente Astilleros Españoles, sino sus instalaciones, porque abrió en 1945 una nueva factoría en El Ferrol,pero para entonces ya tenía competencia porque en La Coruña ya se habría incorporado otra empresa bacaladera, la PEBSA (Pesquerías del Bacalao ,S.A.) y en Vigo otra, la COPIBA (Compañía de Pesca e Industrias del Bacalao) que empezaron a utilizar los métodos y maneras ( ya que se incorporaron algunos de la plantilla de la PYSBE que le enseñaban) de su contrincante vasco y que también contaban con el apoyo directo de la Dictadura.

Pero la PYSBE además de pionera era la que más producción hacía con sus siete barcos trabajandom y ya casi alcanzaba las 9 toneladas de producción de bacalao procesado para distribuir en la tan necesitada España.

Por ejemplo, el Abrego y el Cierzo los barcos daneses que ya tenían como explicamos motores diesel, en el 45 hicieron una mítica campaña de la que todavía se habla ya que pescaron sin parar durante cuatro meses 1.000 toneladas de bacalao cada uno.

Una burrada física que ningún barco ha podido superar.




　
En las gradas de los astilleros ya estaban plantadas las quillas de los seis nuevos barcos; el Mareiro,Aquilón,Tornado,Alisio,Tifón y Vendabal más o menos como copias de sus hermanos daneses pero desgraciadamente, por las penurias que la industria de la posguerra estaba pasando, tenían el sello de Made in Spain que suponían gran cantidad de averías que hicieron de los técnicos embarcados, grandes profesionales ya que tenían que reparar esos desperfectos y deterioros en alta mar, enfrentados a los vientos y la mar del norte.

No valía hacer copias a lo largo del tiempo sin aplicar mejoras estructurales ni cambiar la potencia de los motores o de los motores auxiliares, porque no era lo mismo pescar a 15 metros en 1939 que a 400 en 1950 con los mismos motores Sulzer de 1.080 bhp. echando humo o los auxiliares para la maquinilla de pesca de 120 CV.

Pero la política de la PYSBE era así; autárquica y engreída.

La nueva factoría de Ferrol, en una concesión portuaria de 15.000 metros cuadrados en el ensanche del puerto, ya daba trabajo a 300 trabajadores, la mayoría mujeres, que procesaban el pescado que salía de unos enormes tubos de secado o de las cámaras de frío que tenía unos colosales compresores de amoníaco para obtener el frío industrial necesario para tratar 15.000 toneladas anuales.

Cada factoría no tenía una flota asignada; Los barcos podían ir a Pasajes o Ferrol, según la conveniencia o necesidades de explotación de la Empresa.







　

Pasaron las penurias de la IIGM. Donde no pudieron pescar en el norte y fracasaron con otro tipo de pesca en el sur; pero ya en el 45 la Royal Navy les permitió pasar al norte con unos rumbos indirectos y silencio de radio, sorteando una red de minas cambiantes que sólo conocían los prácticos.

Este mal tiempo terminó y los bacaladeros se enfrentaron a un mar rebosante de peces que esta tregua biológica había creado.

En la PYSBE todo estaba casi militarizado y permitidme que pormenorice lo que ya antes había comentado.

Siete eran los oficiales (Capitán, Primero, Segundo oficial, los tres de maquinas y el radio); tres maestres (contramaestre, maestro salador y maestro redero) dos cocineros y el resto hasta completar los sesenta entre engrasadores, marineros, marmitón etc. y la diferencia de clases a bordo, como era usual en la marina mercante de entonces, era abrumadora.


Y

No era lo mismo comer las viandas que preparaba el jefe de cocina, servida en la mesa del comedor de oficiales por un camarero, que la caldeirada y el pescado frito que preparaba el segundo cocinero teniendo que llevar cada uno su gaveta de comida desde las cocinas en proa hasta los ranchos en popa teniendo así que atravesar toda la cubierta, como estuviera la mar, con la otra mano al cabo que se tendía desde el castillo de proa hasta la porta de popa.

No era lo mismo beber el vino y los licores embotellados de los oficiales, que el de la barrica o del tanque, que una vez abiertos, se iba avinagrando día tras día.

No era lo mismo dormir, cuando se podía, en los camarotes de los oficiales que eran individuales y de tamaño acorde con su rol abordo o en el de los contramaestres que lo compartían, que en los ranchos de proa que daban cabida a catorce personas con la cabeza pegada al casco y sintiendo los fuertes golpes de los hielos al chocar contra las planchas que hacían retumbar incluso sus conciencias.

No era lo mismo trabajar a cubierto en el puente o en la sala de máquinas que en cubierta, soportando las bajísimas temperaturas con un deficiente vestuario para defenderse.

La PYSBE daba a los marineros un traje de agua, y no siempre, y el resto lo aportaban los propios pescadores, pero eso sí, cuando había mucho frío, daban un licor de caña o aguardiente para que se calentaran las barrigas.

No era lo mismo ducharse una vez a la semana que no ducharse nunca porque sólo había 190 toneladas de agua potable y no se la podía desperdiciar con la marinería.

Pero había una cosa que era común a todos: el aislamiento que quizás fuera el principal elemento de la dureza de este trabajo.

Es algo difícil de entender por un ciudadano que trabaja un número de horas en un sitio, pero después se distrae y descansa en distintos lugares con distintas personas incluso desempeñando roles distintos.


Pero estar sujeto a un trabajo con una rutina de guardias, sistemas de trabajo,comidas,descanso,contactos entre idénticos tripulantes totalmente encorsetados tanto física como mentalmente y sin ninguna posibilidad de salir, mes tras mes, es extremadamente duro.

Día tras día conviviendo con las mismas personas, comiendo lo mismo, trabajando automáticamente sin ninguna variación en el mismo y reducido espacio, viendo aumentarar los días de las mareas que lance tras lance se iba dilatando para pescar la misma cantidad, para llegar al final con una única marea de unos horrorosos 10 meses llegaba a dar una depresión colectiva o quizás a una neurosis obsesiva que daba agresividad y ansiedad que afortunadamente se reducía con la llegada del correo ,que era como una fiesta abordo.

Las cartas, escritas en el papel que se decía "de avión", que eran tan finitos que se translucían, en el que se escribían todas las noticias que pasaban, hasta las más nimias. Eran siete u ocho folios que abultaban en el sobre alargado con el borde azul y rojo que tenía pre impreso Air Mail y Par Avion y una etiqueta adhesiva que facilitaba la PYSBE que ponía el nombre del barco y el puerto de destino, que habitualmente era Saint-John’s.

Normalmente el barco que tocaba puerto recogía el correo y más tarde lo entregaba aproximándose a los barcos para lanzarles un cabo con la correspondencia.

Más tarde comenzó un precario servicio de telefonía por la radio, sin ninguna intimidad, pero causaba ilusión y alivio.

Pues ese detalle insuflaba aire en la contaminada atmósfera del barco.

El tiempo rara vez era bueno. Cuando entraban los grandes temporales de varios días, los barcos se ponían a la capa, desmontaban el parque de pesca, para alegría de los fatigados marineros, y los corrían enfilando las olas y reteniendo la máquina cuando se las venían encima y solo quedaba que el barco aguantase o que no se equivocase el timonel.
　

[anboro]

De todas formas, aunque todo estuviese arranchado, una fuerte tempestad destrozaba la cubierta, arrancaba las arboladuras y los pórticos y se llevaba cualquier elemento que estuviese mal sujeto. Sin embargo todavía había valientes que largaban en estas condiciones.

En verano y entretiempo materialmente casi no se veía casi siempre zambullidos en un denso manto de niebla con los caladeros saturados de barcos y con grave riesgo de colisiones entre ellos.

Así le pasó a nuestro Tifón en mayo del 55, que fue echado a pique en once minutos por el portugués Invicta que iba filando a toda máquina y le metió la proa en la banda de estribor a la altura de la sala de máquinas cuando el Tifón, bien cargadito, lentamente iba virando.

Afortunadamente no hubo victimas y los supervivientes fueron recogidos sin problemas,pero hubiera sido así una hora más tarde porque se levantó un temporal con muy mala mar. Suerte tuvieron.

El Radiotelegrafista tuvo la sangre fría de rescatar su cámara en ese momento y hacer esta foto:





　
Cuando el pescado ya estaba a bordo se iniciaba la cadena de trabajos que secuenciaba el quitarse ese pescado de en medio y cada marinero ejecutaba un movimiento preciso, siempre mecánicamente el mismo para completar el procedimiento que ya dijimos; o les cortaba la cabeza, o los desviceraba,o los desespinaba,o los sumergía en una tina con agua fría o les sacaba el hígado con el que hacían un aceite reconstituyente que se les daba a los niños españoles, o lo salaban, ya en la bodega, o los estibaban.

Un trabajo continuo tanto de día como de noche, porque el barco no paraba de pescar.

Debido a esto en cubierta se barajaban turnos de trabajo y a golpe de campana cada seis horas se iban completando las 24 horas de cada día.




　
Aunque se ganaba más que en tierra (si echamos cuentas de las horas trabajadas, y la dureza del trabajo ya no era para tanto) a la hora de cobrar también había la diferencia de clases de la clases del no era lo mismo.
　
Se cobraba un mínimo salario y el resto a la parte, esto es ; sobre el total capturado en la marea en la proporción de la categoría del trabajador ; por ejemplo en el 55 un ayudande de redero 9,50 pesetas/tonelada; el segundo redero 17 pesetas, el mozo de popa 7 etc … y así, ilusionados, esperaban un salario acorde con las toneladas desembarcadas pero se encontraba en la nómina cosa como : "tantas kilos de barajilla" (pescado demasiado pequeño para comercializarse) o que el bacalao estaba en sal sucia o que estaba demasiado seco o sobrado de humedad, o por defectos en la apilación en las bodegas, o por no llenar las bodegas y haber demasiada cámara … un sinfín de escusas para ir bajando toneladas.

Se trataba de pescar más, en el menor tiempo y regresar lo antes posible a puerto por lo que la competencia era brutal entre los propios barcos de la PYSBE que nunca actuaron con espíritu de empresarial; cada palo tenía que aguantar su vela, nunca mejor dicho.


Se construía, con las informaciones que daban por grafía o radio, un mundo ilusorio en el que había que leer entre líneas, se daban pistas sobre playas de pesca inexistentes, se informaba sobre capturas irreales o poca pesca cuando había; no se informaba de los pronósticos meteorológicos; todo valía en esa lucha que se endurecía campaña tras campaña y los nombres de los Capitanes de Pesca comenzaron a entrar en las leyendas.

En tierra, una vez preparado el bacalao en los grandes secaderos, había que realizar también un duro trabajo para levantar este imperio comercial porque en las factorías se trabajaba sin parar para sacar sus presentaciones: El bacalao seco y el aceite de bacalao Pysbe, Las marcas España, Euskal-Erria y Plus Ultra para los filetes sin espinas y las rabas





　
　
Había que ver la sala de preparaciones con doscientas personas trabajando sin descanso a ritmo del breve intervalo de las sirenas de la compañía.

La Pysbe crecía sin parar y otra nueva remesa de bacaladeros ya se estaba construyendo en las gradas de los astilleros: el Bochorno el Brisa el Regañón y el Solano que rápidamente se alistaron a la gran compañía.

Con el paso del tiempo e incremento de flota las condiciones a bordo mejoraron ya que eran más de mil tripulantes bajo la misma bandera empresarial.

Una bandera que no paraba de botar barcos porque cuatro años más tarde, en el 59, lanzaron al agua otras tres unidades más ; el Céfiro , el Huracán y el Virazón.




　
Se mejoraron las instalaciones e incrementaron las medidas de seguridad marítima. Se instalaron radares en todos los barcos, sondas precisas, girocompases ,pilotos automáticos con lo que faenar en condiciones adversas ya no era tan peligroso.

Se instalaron desalinadoras con lo que ducharse ya no era un pecado.

Para la flota había un médico que atendía a las tripulaciones cuando atracaban para hacer consumo o reparar y cuando mejoraron las comunicaciones se establecieron las consultas radiofónicas para no tener que depender de frío telégrafo.

Se cubrió el parque de pesca con el cerrado de las bandas, se habilitó una pasarela para facilitar con seguridad el paso con las gavetas de comida, se colaboró con técnicos extranjeros para simplificar el trabajo con el pescado con cortadoras de cabezas, desespinado automático y otras ayudas.

Cuando llegaba el barco a puerto después de cada marea, los marineros gastaban lo que a lo mejor habían sido seis o siete meses de ahorro en sus casas; era un revulsivo económico en la comarca y se veían a las familias de los tripulantes que estrenaban vestidos, venían arreglados al paseo y gastaban a manos llenas en los bares y en las tiendas.

Fumaban caros cigarrillos y puritos de tabaco rubio y alardeaban de haber vendido botellas de brandy o anís a precios escandalosos, ya que en Saint-John’s regía la llamada "Ley Seca".

La mayoría de los marineros de bajura buscaban enchufes para entrar en la Pysbe. Era el Santo Grial.

Todo terminaba cuando embarcaban de nuevo, se despedían de sus mujeres y de los hijos que a lo mejor no conocían cuando desembarcaron.
　
　PYSBE era la arrogante empresa pesquera mayor de España, pero se olvidaron de reestructurar los barcos a los nuevos tiempos y de cambiar las técnicas de pesca y su conservación.

Al final de los años 60 lo intentaron hacer.

Encargaron a los Astilleros Barrera de Vigo un gran buque factoría que pudiese procesar, e incluso congelar el pescado comercial que desgraciadamente se tiraba al mar, para imitar los procesos de los barcos Lemos y Andrade que lo hacían a pequeña escala y fueron los dos primeros pesqueros congeladores del mundo de la innovadora compañía Pescanova.



　
Algún informe negativo de esta técnica y de Pescanova entró en el Consejo de Administración de la PISBE que, siguiendo con su política conservadora, cancelaron el proyecto cuando ya estaba iniciado.

Craso error.

Pescanova cambió la historia de la pesca mundial y en pocos años, trasformada en la primera empresa pesquera de Europa, tenía más de cien pesqueros congeladores pescando por casi todos los mares conocidos y gracias a esto ,sus productos, más baratos y variados, entraron rápidamente en la cesta de la compra de las familias españolas de forma habitual.

En lugar de este gran buque factoría botaron dos nuevos arrasteros, el Ciclón y el Ráfaga.

Por lo menos ya eran ramperos (izado del copo por una rampa popera) pero con la misma filosofía que sus hermanos.

Otro craso error.

Los tiempos ya no estaban para tener unas inmensas bodegas de mil toneladas de pescado. Ya no había tanto pescado. Los barcos no fueron rentables desde el principio porque las mareas se eternizaban para poder pescar tal volumen de bacalao.

Su solución fue ampliar las redes y ponerlos a pescar de pareja… pero dos mil toneladas eran muchas toneladas de bacalao ante el agotamiento de las playas de pesca.

La PYSBE no pudo aguantar el peso de su propia estructura nacida en tiempo de su casi monopolio.

Sus dirigentes acartonados y la poca habilidad de su dirección técnica no pudieron aguantar el cambio de ciclo.

Con su altanería ni siquiera aprovecharon la nueva ley de reforma del sector pesquero que le ofrecía el 85% del valor del barco en créditos blandos para diversificar las capturas y no seguir cometiendo el crimen biológico que perpetraban, tirando a la mar todo lo que no fuese bacalao que era el que podían tratar con sus, ya antiguas, técnicas de conservación de salado y secado, por lo que seguían sobrepescando en los agotados caladeros.

El precio del bacalao se estabilizó y los costes de explotación subían exponencialmente año, tras año porque que las plantillas estaban sobredimensionadas ,las máquinas se quedaban obsoletas y la pesca bajaba alarmantemente.
　
La PYSBE, espoleada por una Pescanova que no paraba de crecer, hizo un último esfuerzo para tratar de salir su crisis intentando diversificar su explotación incorporando dos modernos atuneros congeladores.

Demasiado tarde…

Los créditos navales ya se habían terminado y no consiguieron la financiación exterior indispensable.

En vista de lo cual el Consejo de Administración de PYSBE presentó su dimisión en bloque; era 1973, y la empresa, sin cabeza rectora, presenta expediente de crisis y regulación de empleo para sus trabajadores.

Los enseres y los barcos fueron embargados por diversos acreedores y se acabarían pudriéndose amarrados a sus antiguas instalaciones que con el tiempo se convirtieron en ruinas.



Un triste fin para una gran empresa naviera y espero que el material del desguace de sus antiguas glorias, haya sido la savia que hubiera servido para el levantamiento de otros barcos y otras ilusiones.



-----------------------------


　
Material consultado
Hombres de Terranova, de Rosa Garcia Orellan y Joseba Beobide
En los grandes bancos de Terranova, de Jose M. Benevides, Luis M. Jimenez de Aberasturi y Juan Pardo
El oro español en la Guerra Civil, de Ángel Viñas
Historia de la guerra naval en Euskadi, de JM Romaña Arteaga
La Flota de PYSBE durante la Guerra Civil
El Colapso de las Pesquerías de Manuel Gómez Larrañeta
Rumbo al Gran Banco, de Rosa García-Orellán
La pesca en el País Vasco durante el siglo XX, de Ernesto López Losa
La pequeña historia de nuestros pescadores de bacalao, de Francisco Garay Unibaso
Una sucinta historia del bacalao de Enrique Pérez Sostoa
La web http://www.marinavasca.eu/es/
El puerto pesquero de Pasajes, de José Gabriel Zurbano Melero
Además de revistas de pesca y artículos de ABC de la época.

[ntejera]

Gracias Anboro,
Siempre tan didáctico-

[marauca]

[ixedu]

Muchas gracias por traer esta historia. Ya la conocía bastante bien y la verdad es que no he visto ninguna objeción o inexactitud en tu relato. A veces cuando veo los barcos de pesca de atún del índico me recuerdan un poco a los antiguos bacaladeros de la PYSBE…. Como anécdota comentarte que mi padre inicio su carrera como maquinista en un barco de la PYSBE alago que creo que era bastante común en los 50.

[kabra er6]

la verdad es que estoy conmovido por como lo pasaban.yo no tenia ni idea de estos echos.yo que soy de bilbao,cuando pase por matxitxako estoy seguro que me acordare de este relato y del NABARA y si viene algun dia mi hijo contarle la historia de david y goliat .me lo he leido del tiron

unasy que escribas mas historias como esta

[J.R.]

¡Joer! Me he leído todo el hilo de un tirón... me ha encantado. ¡Gracias!

Una modesta aportación personal: la novela "La mar es mala mujer", de Raúl Guerra Garrido tiene como telón de fondo la pesca del bacalao en Terranova...

[Carabillo]

Unas

Mis felicitaciones Amboro, buen trabajo.
Con tu permiso añado imagenes de nuestros vecinos pescando dicho bicho, o bacallao






Saludos