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#26
22-06-2013, 17:22
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Re: Portacontenedores se parte en dos
[quote=Miahpaih;1509756]
 Si yo recuerdo bien que puede que no porque ya la edad y los  me hayan dejado fané y descangallado. Miahpaih, se te olvida un tercer elemento: las universitarias  Aparte de esto, estoy, como casi siempre, de acuerdo con tus respuestas. Saludos buenos vientos y buenos caldos. 
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#27
22-06-2013, 17:38
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Pues espero que la proa y la popa lleguen a donde sea, pero que no acaben los contenedores en el mar, menudo peligro.
¿Recuerdan ustedes la pelicula Herby? El VW Escarabajo que se partió en dos en plena carrera y la popa ganó a la proa... Pues vamos a ver como termina esto. Lo mas importantes, que toda la tripulación está sana y salva. 
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#28
22-06-2013, 22:01
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Re: Portacontenedores se parte en dos
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#29
22-06-2013, 22:25
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Realmente interesante, Jometr. Es increíble la de factores que se pueden sumar para llegar a la catástrofe... Aunque por desgracia, casi siempre hay un único motivo, el económico. Demasiado peso, una carga mal controlada por ir más deprisa, o como dicen, demasiada máquina.
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#30
23-06-2013, 09:49
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Respuesta: Portacontenedores se parte en dos
 ¡Lamentable! Muchos barcos han partido en dos. Y lo seguirán haciendo... Siempre ha estado la gestión económica contra la seguridad. Y el marino entre la espada y la pared. Hay muchos, muchos, pero, ¿por qué partió el LUCHANA. Lo ocultaron... 
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#31
23-06-2013, 11:37
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Te refieres a este Luchana ?
http://naufragosdelamar.blogspot.com...guilar-la.html era un buque con 44 años en sus costillas y que había sido muy manoseado.
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#32
23-06-2013, 12:06
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Respuesta: Portacontenedores se parte en dos
A este me refiero. El LUCHANA estaba mal cargado. Esto se había hecho con frecuencia. ¿Por qué? Porque lo ordenaba la naviera. Se sabía que más pronto que tarde pasaría lo que pasó. No se juzgó a nadie. (Esto es España)  
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#33
23-06-2013, 12:17
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Cita:
Arrufo  jj
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Sin riesgo ... no hay gloria. EA 7 ASE
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#34
23-06-2013, 12:59
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Re: Portacontenedores se parte en dos
  quebranto (hogging) Editado por whitecast en 23-06-2013 a las 13:02.
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#35
23-06-2013, 13:18
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Respuesta: Portacontenedores se parte en dos
Muy buenas imágenes. La foto es impresionante. No paran. Cada vez quieren portacontenedores más grandes (4.000, 6.000, 8.000, 10.000, 14.000 TEU) Es la avaricia. Porque todo tiene un límite. Ya Joseph Conrad criticó duramente el ansia de construir barcos de pasaje cada vez de más tonelaje. Sus críticas fueron certeras, duras y adecuadas en torno al TITANIC y al futuro... Creo que tenía razón con los artículos que escribió en la prensa de época.
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#36
23-06-2013, 15:02
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Porqué y cómo se rompió el MOL Comfort en dos mitades? La respuesta obvia es que nadie lo sabe, todavía. Sabremos más una vez acabe la investigación, lo cual sucederá de aquí a algunos meses. Mientras tanto podemos intentar adivinar cuáles fueros las causas de dicho accidente. ¿Cómo y porqué puede un buque con solo cinco años, entregado en 2008, construido en un astillero puntero (Nagasaki Shipyard & Engine Works), operado por una conocida y renombrada naviera (Mitsui OSK Lines) partirse en dos mitades?
El cómo es más fácil de responder en estos momentos que el porqué. De las fotografías tomadas justo después de que el buque comenzase a romperse, se puede deducir que el casco falló debido a un excesivo momento flector. Los buques containeros operan a menudo con un cierto valor de momento flector debido a la diferencia entre el peso de la carga y el empuje. La fuerza hacia abajo (peso) se distribuye más equitativamente a lo largo de toda la eslora, mientras que el empuje se concentra hacia el centro del casco (por los finos de proa y popa). La mayoría de containeros navegan con un cierto quebranto, que se suele llevar por varias razones , una de ellas es cargar más ya que el disco plimsoll está en la mitad del buque, es decir tienen más calado a proa y popa que en el medio. Esto solamente se puede ver al tomar calados ya que la diferencia es inapreciable a simple vista. Los momentos flectores admisibles son diferentes en la condición de puerto y de navegación, en esta última se reducen los momentos admisibles para poder enfrentarse a los peligros del mar con seguridad. Los buques se diseñan para manejar dichos esfuerzos y esto es lo que impacta del suceso del MOL. ¿Qué puede haber causado semejante fallo estructural? las dos respuestas más obvias son un un fallo del entramado de vagras o una incorrecta carga de los contenedores. la primera alternativa, un fallo estructural provocado por un diseño o construcción inadecuado, no se descarta pero es altamente improbable en un buque de nueva construcción. Ha sucedido con anterioridad con buques antiguos. En 1997, el MSC Carla, un buque de 25 años partió de Le Havre con rumbo a Boston y se partió por la mitad más en las Azores más o menos por el mismo lugar que el MOL. El buque había sido alargado en 1984 y el fallo sucedió en el extremo de proa de la nueva sección central. El diseño e instalación del alargamiento hecho por el astillero Hyundai se probó como culpable.  Aunque un fallo estructural pueda ser la explicación del colapso en el MOL, parece mucho más probable que el buque estuviese mal cargado. Tradicionalmente la primera preocupación al cargar un containero era la estabilidad, por razones obvias. Una ojeada a los contenedores apilados a 6 o 7 alturas sobre cubierta en un buque containero grande evidencia porqué es importante estibar los contenedores más pesados en partes bajas para que el buque no de la vuelta. La estabilidad está normalmente bien calculada y planificada. Además de los programas informáticos que la calculan el capitán puede juzgar la estabilidad midiendo el periodo de balance en la marejada. si se comete un error, este parece evidente. La resistencia longitudinal no es tan sencilla. Durante muchos años no fué algo de lo que preocuparse en la mayoría de buques de carga general, incluyendo los primeros containeros. Al aumentar de eslora , los estibadores y oficiales de puente tuvieron que considerar durante las operaciones de carga la resistencia longitudinal junto a la estabilidad del buque, se trataba no solo de cargar teniendo en cuenta el centro de gravedad del buque, sino de cargar teniendo cuidado con no sobrecargar las cabezas del buque, particularmente en cubierta, de forma que los momentos flectores se mantuviesen dentro de los límites permitidos. Afortunadamente los programas de carga permiten hoy en día a los oficiales de puente y estibadores el calcular dichos momentos.  ¿Pero cómo pueden las cosas llegar al punto que llegaron en el MOL? Si la carga estaba indebidamente estibada,¿ cómo pudo suceder? Uno de los mejores y peores aspectos de las operaciones con contenedores es que los buques no están mucho tiempo en puerto, a lo sumo 12-24 horas. El manejo de la carga es rápido y eficiente. Si un buque está 12 horas en puerto por ejemplo, eso no deja mucho tiempo al primer oficial para revisar el plan de carga a la vez que atiende otras tareas ineludibles. Cargar adecuadamente un buque de 8000 TEUs como el MOLes inmensamente complicado. Múltiples puertos de carga y descarga añaden aún más complejidad al plan.Si los contenedores cargados en Jeddah (último puerto que arribó el MOL) se cargaron en los extremos del buque, y éste tenía suficiente estabilidad, es posible que navegase con exceso de momentos flectores aceptables. Esto es especular, no obstante, una estiba deficiente parece pueda ser la causa potencial del catastrófico fallo estructural sucedido en el Indico.El fallo pudo estar provocado por un error de diseño o por una combinación de mal diseño y mala estiba , aunque no me extrañaría si estuvies provocada únicamente por una mala estiba ,dadas las limitaciones y rapidez de las operaciones con contenedores. Si resulta esta ser la causa final, quizás tengamos en un futuro que tener más cuidado en calcular las fuerzas longiitudinales al cargar buques de este tipo
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#37
23-06-2013, 16:02
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Re: Respuesta: Portacontenedores se parte en dos
Cita:
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No hi pots perdre res, si vols podràs no pots perdre el temps, els dies s’estan acabant Viu la vida viu, no paris mai sent que cada respir és de veritat (Clepton)
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Neska (23-06-2013) | ||
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#38
23-06-2013, 20:16
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Re: Portacontenedores se parte en dos
muy interesante, whitecast
¿alguien sabe como se calculan las leyes de esfuerzos (de momentos flectores, cortantes y momentos torsores) de un barco como ese?. Editado por Keith11 en 23-06-2013 a las 20:27.
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#39
23-06-2013, 21:03
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Cita:
jj
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Sin riesgo ... no hay gloria. EA 7 ASE
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#40
23-06-2013, 23:12
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Cita:
 ¿Dónde pongo los apoyos externos? en la cresta de las olas, claro, pero ¿qué reacción actua ahí? ¿se cálcula como una viga biapoyada sobre apoyos rigidos, o elásticos...? rígidos los apoyos no son (el casco se apoya en el agua)... ¿elásticos, pues? ¿cuales son entonces las constantes elásticas en el apoyo?... ¿o no es nada de eso y tiene su propia técnica?
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#41
24-06-2013, 00:48
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Respuesta: Re: Respuesta: Portacontenedores se parte en dos
Cita:
Respuesta con ánimo constructivo: - Lo verdaderamente importante es que el LUCHANA naufragó. Hubo muertos. Pérdidas económicas importantes. Y personas que sufrieron daños muy graves. Algunos vieron cambiada su vida para siempre. - Lo que no es importante es la edad que tenga un cofrade. Siempre y cuando sea respetuoso, escriba con la corrección deseable y contribuya de manera positiva a la interacción con los demás cofrades. - También puede ser conveniente reflexionar y llegar a imaginar (aunque la imaginación no es totalmente fiable) que un cofrade puede conocer datos certeros, por mucho que parezca que no los vivió, por razones que no se van a explicar. Varios ejemplos fáciles: si uno no estuvo en un naufragio, pudo haber estado su padre, su tío, otro u otros familiares... Y es de esperar que exista un mínimo respeto hacia ellos. - Hay total seguridad, por otra parte, de que algunos oficiales navegaron durante años en el LUCHANA, lo cargaron muchas veces y lo conocían muy bien. Alguno estuvo embarcado hasta muy poco antes del naufragio. - Ciertos oficiales navegaron en el LUCHANA en viajes muy peligrosos (España-Canadá-España) con el barco haciendo agua, poniendo puntales, haciendo encajonadas, etc. o el viaje histórico (España-EEUU-España) en el que no le permitieron cargar y tuvo que venir remolcado desde EEUU a Bilbao. - En fin, se vuelve a afirmar que el LUCHANA se hundió teniendo por causa la reiterada costumbre de no cargar la bodega 1 en determinados viajes. Y esto para no tener que dar la vuelta al barco en el muelle de la ENDASA (Avilés) ya que el barco tenía más eslora que longitud los medios de descarga del muelle. Así se ahorraban gastos de practicaje y remolcadores. - Los esfuerzos cortantes y los momentos flectores no son argumentos convincentes para una naviera o unos comerciales que, con mucha frecuencia, ordenan o presionan al Capitán y al Primer Oficial para que hagan las operaciones de carga y/o descarga ad hoc. De esta forma osan anteponer el objetivo económico por encima de la seguridad. - "...como si lo hubieras vivido en primera persona" Con el debido y sincero respeto: la expresión citada es una más de las muchas que no se encuentran en el lenguaje correcto. Con humildad se sugiere que se tenga en cuenta que lo ortodoxo es "como si lo hubieras vivido". Lo de "en primera persona" es innecesario, entre otras cosas, porque siempre se vive en primera persona. No es posible vivir en segunda o tercera persona. Con el afecto de alguien que habla del LUCHANA porque le duele mucho la tragedia ocurrida. Saludos Editado por Neska en 24-06-2013 a las 00:52. Razón: Ortografía y dato.
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astrolabio68 (24-06-2013), whitecast (24-06-2013) | ||
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#42
24-06-2013, 01:23
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Respuesta: Portacontenedores se parte en dos
Estimado whitecast "Esto es especular, no obstante, una estiba deficiente parece pueda ser la causa potencial del catastrófico fallo estructural sucedido en el Indico.El fallo pudo estar provocado por un error de diseño o por una combinación de mal diseño y mala estiba , aunque no me extrañaría si estuvies provocada únicamente por una mala estiba ,dadas las limitaciones y rapidez de las operaciones con contenedores. Si resulta esta ser la causa final, quizás tengamos en un futuro que tener más cuidado en calcular las fuerzas longiitudinales al cargar buques de este tipo" Muy interesante tu mensaje. (También otros tuyos que he leído) Debo añadir, sin embargo, que una afirmación certera es la que haces al decir "Esto es especular". Punto de vista: no es conveniente especular y, si se hace, debería ser con sumo cuidado. Cuando hay un accidente, más si es grave, los medios de comunicación y el público quieren saber inmediatamente las causas. Si no las conocen (y nadie puede conocerlas tan rápidamente) se las inventan. O juzgan y sentencian basados en una especulación leída u oída que con ligereza han transformado en causa verdadera. Esto pasa con mucha frecuencia. En España con demasiada frecuencia. Este es un país marítimo en el que dirigentes y público tienen mentalidad de secano. Pero, a la hora de opinar y sentenciar muchos parecen convertirse en expertos. Lo adecuado es esperar a obtener resultados de las investigaciones. Y que estas sean realizadas por profesionales auténticos e independientes. Tal independencia no existe en el caso de España. Los cálculos de carga y de esfuerzos cortantes y momentos flectores se hacen obligatoriamente en barcos grandes. Tu mensaje es extenso y se podrían comentar más aspectos del mismo, pero no alargar, solo dos cosas más: lo del disco y los calados no se ve claro. En un barco "grande" se toman los calados en seis escalas (proa, centro y popa, Br y Er) y lo que se emplea es calado medio final calculado por medio de la fórmula correspondiente. La otra cosa es darte las gracias por tu trabajo y esmero. Saludos
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#43
24-06-2013, 11:23
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Re: Respuesta: Portacontenedores se parte en dos
Cita:
No veo que problema hay por especular sobre las posibles causas Buena proa Editado por whitecast en 24-06-2013 a las 11:28.
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Neska (24-06-2013) | ||
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#44
24-06-2013, 12:00
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Respuesta: Portacontenedores se parte en dos
Lo que se ha dicho es... "no es conveniente especular y, si se hace, debería ser con sumo cuidado" Y las razones son las que exponía. De todas formas nadie va a evitar que se especule. Pero cuando alguien conoce el transporte marítimo y tiene experiencia investigadora intenta o debe procurar hacerlo con sumo cuidado. Para que la opinión pública no tome una especulación o una opinión como algo factual como sucede. "...si pero lo que controlan los inspectores MOU (y pueden llegar a detener un buque por ello) es el disco no las escalas, una diferencia de 20 cm entre calado de popa y calado centro nos daría que en un buque de ese tamaño se podrían cargar 3000 tm de más, sin llegar a la marca del calado de verano". Los inspectores del MOU realizan un número porcentual de inspecciones y sobre determinados barcos. No sobre todos los barcos. También hay que tener en cuenta la nacionalidad, etc. En fin, todo esto está establecido en los propios textos del MOU. No hay que olvidar a los demás inspectores de los distintos cuerpos de inspección existentes según países CEFMC, CSIN, NCB, etc. etc. Y no todos los inspectores actúan con idénticas premisas. Depende del país, del cuerpo, del tipo de inspección, de la motivación que suscita la inspección. Algo un poco complejo para un mensaje... Con el Cpp y el Cc (sin especificar Br, Er, o Cms) pueden no ser datos suficientes para saber si el barco está realmente sobrecalado. Como se indicó en el anterior mensaje, en un barco así, se toman seis lecturas en seis escalas para aplicar la fórmula correspondiente. Y no solo una vez sino varias en cada carga. Esto es lo que se hace siempre. Y es muy habitual salir en aguas iguales (a plena carga) En el supuesto apuntado, por tanto, no se puede calcular si son esas 3.000 Tm. En todo caso, no podría llegar a ser esa cantidad. Saludos Editado por Neska en 24-06-2013 a las 12:03. Razón: Añadir dato
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#45
24-06-2013, 14:16
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Por cierto neska , no me creo que tengas 20 años, escribes como uno de 60
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Neska (24-06-2013) | ||
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#46
24-06-2013, 15:13
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Actualizacion de la noticia:
Un barco patrulla y tres remolcadores deben llegar hoy a las dos mitades del MOL Comfort. La proa y popa están a la deriva en el Océano Índico en posición lat 14 35N, longitud 64 50E y lat 13 22N, longitud 62 48E, respectivamente, en dirección este-noreste. El tiempo todavía es adverso. Se han visto contenedores a la deriva en lat 12 54.5N, long 58 52.1E
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#47
24-06-2013, 18:37
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Cita:
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#48
24-06-2013, 19:04
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Re: Portacontenedores se parte en dos
En aquella zona, lógico que mencionen que se acerca un patrullero.
¿Pero era necesario hacer pública la posición?
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#49
24-06-2013, 19:40
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Cita:
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#50
24-06-2013, 19:41
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Re: Portacontenedores se parte en dos
Cita:
espero no te molestes conmigo y no veas maldad en el acto, simplemente cuando no entiendo o veo algo claro lo digo abiertamente. Saludos. Cita:
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No hi pots perdre res, si vols podràs no pots perdre el temps, els dies s’estan acabant Viu la vida viu, no paris mai sent que cada respir és de veritat (Clepton) Editado por Quim en 24-06-2013 a las 19:44.
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Neska (24-06-2013) | ||
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