HidroDinámica: Todos contra el Timonel

[caribdis]

Originalmente publicado por cónsul scipio

¿un folkeboat te parece directamente peligroso en el mar?

salud y libertad

cónsul scipio

Un Folkboat está relativamente proporcionado, no es demasiado estrecho ni tiene demasiado poco francobordo ni su popa es demasiado estrecha, creo que sí que tiene demasiada quilla y que navegando en popas con mar puede ser peligroso, pero en principio entiendo que es un barco costero y no de altura.



Un clase 6 metros internacional, con todo lo atractivo visualmente que es, sí que me parece peligroso en popas, aunque también se supone que es un barco costero.



Y un clase J, aunque para que haya olas que le afecten a su enorme tamaño ya hay que meterse en líos casi a propósito.

Tenía unos amigos que bajaron de Galicia a Canarias en un barco de ese tipo, inglés, de unos 8 metros, muy estrecho y sin apenas francobordo, les cogió una tangana a medio camino que casi no la cuentan, una ola les rompió las ventanas de la cabina y casi se hunden.

Seguramente lo he contado muchas veces, llegando a Ciudad del Cabo, me cogió un temporal potente, el rumbo que llevaba era través, arrié la mayor de capa que ya llevaba y quedé sólo con el tormentín, las enormes olas me venían de costado, un poco de aleta, y cuando venía una casi rompiendo, desplazaba el barco más de dos esloras lateralmente, pero sin apenas escorar por la ámplia manga de mi barco, alto francobordo y quilla no muy grande...el barco derivaba y seguía navegando como si nada: lo deje a ese rumbo, ni aproarme más a las olas ni huir de ellas. En un barco con mucha superficie lateral esas olas te provocan una gran escora y te rompen encima..

No es que te tengas que encontrar obligatoriamente con situaciones así, pero existen, y tengo bastante claro con que tipo de barco estar cómodo o con cual te lo puedes pasar muy mal..

Un saludo

[Xinanhook]

Saludos cofrades!
me he leído varias veces lo que habéis escrito, para entender bien todo lo que comentáis, que es muy interesante y muy esclarecedor para mí.

Hay varios aspectos que habéis mencionado, que van exactamente encaminados a valorar las diferentes opciones, desde un punto de vista práctico, para un crucero de altura.
Que es lo que andaba preguntándome desde hace tiempo, pero que no había encontrado aun la respuesta.

Hablo en pasado porque después de procesar lo que ya sabía y lo que habéis comentado. Creo que ya tengo más claro cual es el tipo de barco que encaja con mi plan de navegación.

Me quedo con todo lo que habéis dicho, pero me gustaría destacar algunas cosas que son las que realmente han sido como un resorte y como si se hubiera producido un clic, he podido sacar algunas conclusiones.

Cofrade KIBO la palabra soñar y tu barco van de la mano!

Como muy bien habéis comentado, todo depende del plan de navegación-sueño, de cada uno y sus preferencias, necesidades, etc.

En mi caso siempre he sido un enamorado de los clásicos, pero mi cabeza, más práctica me hacía ver las virtudes de los modernos.
Navegando cada uno tiene su forma de hacer. En situaciones de mala mar, cada uno tiene sus preferencias de como afrontarlas.

Con mala mar siempre he valorado un barco que fuera ágil para poder gobernar las olas.
Si puedo escoger prefiero correr el temporal, con poco trapo en proa y cogiendo mar y viento por la aleta (+/- 145°).
Si no hay más que capear, también prefiero agilidad y gobierno rápido para poder anticiparme a las olas.

Otro de los aspectos claves ha sido el comentario de caribdis, sobre que un crucero de altura puede escoger la ruta.
Desde hace tiempo que soy usuario de enrutadores y me gusta mucho todo el tema routing y polares.

La expresión de Keith11, cabalgar las olas, es una magnífica forma de describir una manera de navegar.

Para mi plan de navegación y mi forma de navegar, me encaja más un crucero moderno.
Aun así si me tocara la lotería me compraría algo del estilo de los Spirit Yachts. Unos clásicos modernos.
Pero como es poco probable, es mucho más factible para mi plan, un crucero de altura asequible de diseño actual.

Que sea proporcionado y tenga curvas nada de pantoques vivos.

Ron del mejor a vuestra salud cofrades!!!

[caribdis]

El tema de la maniobrabilidad me parece importante porque afecta a la seguridad activa.

Doy por supuesto que en un velero que merezca tal nombre, poniendo las velas en posición de ceñida y fijando el timón con el ángulo que corresponda (lo suyo es que sea obligando al barco a arribar un poco), el velero se mantiene en ceñida mientras no haya cambios en la intensidad del viento, siguiendo sus roles (básicamente, el barco quiere orzar, las velas pasan su ángulo límite, pierden efectividad, la mayor antes que el foque, y el barco vuelve a arribar, etc.etc..). Aqui disiento del título del hilo, los barcos deben poder ir solos sin problemas al menos en el más importante de los rumbos, en el de ceñida.

Aparte de que el velero vaya manteniendo su rumbo, su agilidad para tomar las olas también es importante, poder aproar el barco en la cresta de la ola y arribar cuando ha pasado cambia notablemente el comportamiento del barco en ceñida, evitando que el barco se pare y cuando las olas ya empiezan a romper permite esquivar las rompientes y hacer la navegación más segura.

Los perfiles utilizados en los apéndices y sus relaciones de aspecto influyen en la efectividad de la ceñida y también en las condiciones en que los perfiles pueden entrar en pérdida, pero entre un quilla corrida y un barco con "alas" sumergidas (mejor llamarles aletas), creo que la maniobrabilidad de estas últimas es considerablemente mayor y permite gobernar con mayor seguridad, diría que incluso bajo piloto automático, puesto que el barco por si solo ya va buscando su ruta entre crestas y senos, con más flexibilidad que si una quilla larga le impide orzadas y arribadas rápidas.

Por otra parte, un barco puede tener un equilibrio entre plano vélico y plano antideriva más comprometido o menos, puede estar equilibrado y ajustado a un ángulo de ceñida muy pequeño yendo adrizado y desequilibrarse al escorar, obligando a aplicar mucho timón, o puede estar equilibrado con más margen, no pudiendo alcanzar un ángulo de ceñida tan cerrado, pero autoregulándose con mucha más facilidad. Es el famoso "avance" del plano vélico, normalmente muy ajustado en barcos de regata y mucho más relajado en barcos de crucero puro.

En rumbos abiertos, en cambio, y hablando de crucero puro, creo que una cierta estabilidad de rumbo proporcionada por la carena es necesaria. Un timón atado no puede mantener mucho tiempo un rumbo constante, debe haber un patrón o un piloto que le corrija el rumbo, quizás aquí sea más importante que la carena mantenga una cierta direccionalidad, que evite que el patrón no pueda apartar ni un momento la atención de la caña o darle un cierto margen al piloto automático para actuar, aunque aquí ya es más relativo, el piloto tendrá más tiempo para actuar pero tendrá que hacer un mayor esfuerzo para recuperar el rumbo..

De cualquier manera, considero que la arquitectura naval, como su nombre indica, todavía no es solamente ciencia o ingeniería, tal vez nunca lo sea, y tiene su parte de arte, de conjunción de técnica, ciencia y aspectos culturales, y como tal es opinable, sujeta a percepciones subjetivas y abierta a condicionantes no puramente técnicos...

Lo que quiere decir también que hay que entender lo que se dice siempre como una opinión, no un dogma, y como una manera de razonamiento en voz alta abierto a discusión, escribir para aprender, las motivaciones de escribir para enseñar ya me cuesta más entenderlas...

Un saludo

[Xinanhook]

Muchas gracias caribdis!

Me encanta leeros cofrades...
¿Como se puede conseguir una mejor estabilidad de rumbo, con las formas de la carena, en un diseño actual?
¿Con pantoques vivos? Dime que no por favor!
Y los apéndices. ¿Orza no muy fina por arriba y doble timón?
(Imagino que la orza con bulbo queda descartada para un crucero de altura).

Mi experiencia con pilotos automáticos y mal tiempo ha sido mala, pero seguramente porque eran de baratillo.
Por encima de +/- 25kn no eran capaces de mantener el rumbo. Por lo que cuando me he tragado alguna castaña siempre ha tenido que haber alguien al timón, en turnos de 2h o 1h si ha estado muy jodido.
Por eso cuando he estado al timón, siempre he preferido un barco ágil con buena respuesta de gobierno pero que no fuera muy nervioso, no como un regatero puro que perdona menos los errores.