Navegación a Baleares Bandera Belga PER sin habilitación.

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El art 8 de la ley de puertos dice

1. Son zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, además de las aguas interiores marítimas, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva.

Son aguas interiores marítimas españolas, a los efectos de esta ley, las situadas en el interior de las líneas de base del mar territorial. Las aguas interiores marítimas incluyen las de los puertos y cualesquiera otras comunicadas permanentemente con el mar hasta donde se haga sensible el efecto de las mareas, así como los tramos navegables de los ríos hasta donde existan puertos de interés general.

Es mar territorial aquél que se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide su anchura.

Es zona contigua la que se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta las veinticuatro millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

Es zona económica exclusiva la que se extiende desde el límite exterior del mar territorial hasta una distancia de doscientas millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide la anchura de aquél.

Por otra parte la dA 5 de 875/14

Toda persona que gobierne una embarcación de recreo, abanderada en otros
Estados, que navegue por aguas en las que España ejerza soberanía, derechos
soberanos o jurisdicción deberá estar en posesión de una titulación que le habilite para
realizar dicha navegación

Yo creo que no queda ninguna duda

[Atarip]

Hola

Ruego que las desavenencias personales se resuelvan por privado y eviten hacer alusiones a éstas en abierto, alusiones que solo sirven para crear tensiones innecesarias en el hilo y que nada aportan al tema que se trata.

Salu2

Hasta las 12 millas, Mar territorial, España tiene competencias administrativas según lo que el estado firmó al acogerse a la convención del mar. En esta zona exige que los patrones de nacionalidad española navegando bajo banderas no españolas tengan un título adecuado. PER sin habilitar es justo el mínimo requerido para alcanzar el límite.

Más allá de las 12 millas, a partir de la zona contigua y hasta el resto del planeta, el estado ha cedido las competencias administrativas y ha aceptado hacer cumplir solo normas relativas a inmigración, aduanas sanidad y trafico de drogas. Solo tiene una soberanía "parcial" mas allá del mar territorial pues el estado ha aceptado las normas del juego al acogerse a la convención del mar. Las administrativas ya pasan a depender del pabellón de cada embarcación.

En el caso del Belga este no exige titulación, al menos por ahora, y por tanto a partir de las 12 millas se cumplen las normativas correspondientes y el seguro debe responder si ha aceptado asegurar una embarcación de la bandera que sea.

No necesitamos ningún texto de tipo "excluyente", basta con tener claras las normas que el estado ha aceptado y que por tanto debe cumplir. Pero si aún tienes dudas te recuerdo que un cofrade (creo que Golden Dreams) puso en el foro una copia de la circular que la Guardia Civil recibió hace tiempo aclarando que a las embarcaciones Españolas se les puede pedir título siempre mientras que a las de pabellón extranjero solo dentro del mar territorial y nunca mas allá de las 12 millas.





Lo cierto es que las leyes son claras. Al firmar el estado Español la convención del mar las competencias del estado ya están bien definidas.
Lo que nos ocurre con frecuencia es que estamos acostumbrados a la confusión normativa de cuando íbamos bajo pabellón español y eso nos puede causar cierta desazón.
Pero no hay que ofuscarse, las fuerzas del estado suelen conocer sus atribuciones y efectuar sus funciones correctamente, sobre todo si son tratadas con el respeto debido.
Y en todo caso, si hay algún error al denunciar, la fuerza sancionadora (que no es la Guardia Civil) suele corregirlo y aplicar la normativa correspondiente.

Naveguemos tranquilos y, sobre todo, asegurémonos de que sin importar que títulos tenemos o dejamos de tener, efectuamos navegaciones para las que estamos verdaderamente preparados. Si no es el caso yo creo que la inmensa mayoría de los patrones se esforzará por obtener las habilidades necesarias. Bien sea acudiendo a escuelas de formación, bien sea de modo autodidacta a través de la lectura de buenos manuales (Glenans) o bien sea acudiendo a la instrucción que le puede dar alguien mas experimentado que él.

Este debería ser a mi juicio el autentico debate.... como estar bien preparado para según que navegaciones.

Naturalmente si preguntas a gente cuyo negocio depende de temas relacionados con las leyes que aplican a la náutica (titulaciones, material de seguridad, cursos, alquileres) estos, como es natural, pretenderán mostrarte los asuntos del modo mas favorable para ellos. Totalmente legitimo... aunque puede que no tan honesto.

[markuay]

Toda persona que gobierne una embarcación de recreo, abanderada en otros estados, que navegue por aguas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción deberá estar en posesión de una titulación que le habilite para realizar dicha navegación

Lo cual no quiere decir que la titulacion exigida sea la española, de hecho habla de una titulacion que le habilite para realizar dicha navegacion, en el caso de Belgica seria asi;

En el caso de barcos navegando en el extranjero y que están en posesión de una carta de bandera belga (lletre de pavillon), se consideran barcos belgas a todos los efectos y por lo tanto se aplica la legislación belga, esto significa que no se requiere licencia para patronear el barco, ya que no es obligatorio en Bélgica.

Les bateaux qui naviguent à l’étranger et qui sont en possession d’une lettre de pavillon belge, sont considérés comme des bateaux auxquels la
réglementation belge est d’application. Dans le cas présent par exemple, cela signifie qu'aucun brevet de conduite n’est exigé, compte tenu qu’il n’est pas obligatoire en Belgique.


De hecho, todos los años nos visitan miles de barcos extranjeros y no se les exige ninguna titulacion.

Despues esta la norma esa que se sacaron para pedir el PER dentro de las 12 millas a los barcos de residentes españoles con barcos abanderados en paises EU, y que de momento no se ha recurrido porque la mayoria de patrones que en su dia cambiaron de pabellon español a Belga o Holandes,ya tenian la titulacion necesaria o superior y por lo tanto, dicha norma les resbala bastante.

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Originalmente publicado por pinguino

Hasta las 12 millas, Mar territorial, España tiene competencias administrativas según lo que el estado firmó al acogerse a la convención del mar. En esta zona exige que los patrones de nacionalidad española navegando bajo banderas no españolas tengan un título adecuado. PER sin habilitar es justo el mínimo requerido para alcanzar el límite.

Más allá de las 12 millas, a partir de la zona contigua y hasta el resto del planeta, el estado ha cedido las competencias administrativas y ha aceptado hacer cumplir solo normas relativas a inmigración, aduanas sanidad y trafico de drogas. Solo tiene una soberanía "parcial" mas allá del mar territorial pues el estado ha aceptado las normas del juego al acogerse a la convención del mar. Las administrativas ya pasan a depender del pabellón de cada embarcación.

En el caso del Belga este no exige titulación, al menos por ahora, y por tanto a partir de las 12 millas se cumplen las normativas correspondientes y el seguro debe responder si ha aceptado asegurar una embarcación de la bandera que sea.

No necesitamos ningún texto de tipo "excluyente", basta con tener claras las normas que el estado ha aceptado y que por tanto debe cumplir. Pero si aún tienes dudas te recuerdo que un cofrade (creo que Golden Dreams) puso en el foro una copia de la circular que la Guardia Civil recibió hace tiempo aclarando que a las embarcaciones Españolas se les puede pedir título siempre mientras que a las de pabellón extranjero solo dentro del mar territorial y nunca mas allá de las 12 millas.





Lo cierto es que las leyes son claras. Al firmar el estado Español la convención del mar las competencias del estado ya están bien definidas.
Lo que nos ocurre con frecuencia es que estamos acostumbrados a la confusión normativa de cuando íbamos bajo pabellón español y eso nos puede causar cierta desazón.
Pero no hay que ofuscarse, las fuerzas del estado suelen conocer sus atribuciones y efectuar sus funciones correctamente, sobre todo si son tratadas con el respeto debido.
Y en todo caso, si hay algún error al denunciar, la fuerza sancionadora (que no es la Guardia Civil) suele corregirlo y aplicar la normativa correspondiente.

Naveguemos tranquilos y, sobre todo, asegurémonos de que sin importar que títulos tenemos o dejamos de tener, efectuamos navegaciones para las que estamos verdaderamente preparados. Si no es el caso yo creo que la inmensa mayoría de los patrones se esforzará por obtener las habilidades necesarias. Bien sea acudiendo a escuelas de formación, bien sea de modo autodidacta a través de la lectura de buenos manuales (Glenans) o bien sea acudiendo a la instrucción que le puede dar alguien mas experimentado que él.

Este debería ser a mi juicio el autentico debate.... como estar bien preparado para según que navegaciones.

Naturalmente si preguntas a gente cuyo negocio depende de temas relacionados con las leyes que aplican a la náutica (titulaciones, material de seguridad, cursos, alquileres) estos, como es natural, pretenderán mostrarte los asuntos del modo mas favorable para ellos. Totalmente legitimo... aunque puede que no tan honesto.

Pinguino, la zona contigua no es más que una parte de la zona económica exclusiva (ZEE) que se extiende hasta las 200 millas contadas desde las líneas de base y en la cual el estado tiene muchas competencias atribuidas por el convenio de Montego Bay.

Si analizamos los artículo 55, 56 y ss vemos de donde sale la coletilla de soberanía derechos soberanos y jurisdicción a que se refieren las dA 5ª y RDL 2/2011 artículo 8 y que se refieren sin duda a esta Parte V del convenio y no a la de la zona contigua de la Parte II.
Artículo 56

Derechos, jurisdicción y deberes del Estado ribereño
en la zona económica exclusiva
1. En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:
a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y
explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto
vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el
subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la
exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción
de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos;
b) Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta
Convención, con respecto a:
i) El establecimiento y la utilización de islas artificiales,
instalaciones y estructuras;
ii) La investigación científica marina;
iii) La protección y preservación del medio marino;

Artículo 58.3

.
3. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus
deberes en la zona económica exclusiva en virtud de esta Convención, los
Estados tendrán debidamente en cuenta los derechos y deberes del Estado
ribereño y cumplirán las leyes y reglamentos dictados por el Estado
ribereño de conformidad con las disposiciones de esta Convención y otras
normas de derecho internacional en la medida en que no sean incompatibles
con esta Parte.

De lo expuesto se demuestra sistemáticamente el origen de las disposiciones citadas. Ahora sería conveniente analizar en el epígrafe concreto en que se basa el estado español para obligar a las embarcaciones a tener título en sus aguas.

Pasando a un análisis teleológico lo que el legislador pretende con la da5 es que por culpa de la impericia de los navegantes sin título se produzcan accidentes en la ZEE (y probables vertidos contaminantes)

El estado español tiene derechos sobreranos para la conservación de los recursos naturales y las aguas suprayacentes del lecho marino y jurisdicción para la protección y preservación del medio marino y en base a ello exige que la navegación de embarcaciones en su ZEE se haga con las debidas garantías de seguridad. Un ejemplo de dichas competencias es que españa y toda la UE tras los desastres del prestige y otros prohíbe el acceso a la ZEE a buques tanque sin doble casco . Además de los buques monocasco España está capacitada para detener o imponer el acompañamiento de práctico y remolcadores en el caso de que se detecte un buque subestándar (sin certificados SOLAS STCW, etc) en dicha ZEE.

A las embarcaciones de recreo extranjeras inferiores a 45 m en la ZEE española se aplica el RD 210/2004 pero solamente de los artículos 17 a 25 https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2004-2752

Artículo 1. Objeto.

1. Este real decreto tiene por objeto el establecimiento de un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo en aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, con la finalidad de incrementar la seguridad marítima y la eficacia de dicho tráfico, mejorar la capacidad de respuesta de la Administración marítima a los problemas, accidentes o situaciones potencialmente peligrosas en el mar, incluidas las operaciones de búsqueda y rescate y contribuir a una más temprana detección y a una mejor prevención de la contaminación que pueda ser ocasionada por los buques.

Artículo 2. Ámbito de aplicación.

1. Este real decreto se aplicará a los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, siempre que expresamente no se establezca otra cosa distinta.

2. No será de aplicación, sin perjuicio de lo establecido en la disposición adicional cuarta, a los buques afectos a la defensa nacional u otros buques de titularidad o uso público, siempre que presten servicios públicos de carácter no comercial.

3. Los buques de pesca, los buques históricos o de época y las embarcaciones de recreo de eslora inferior a 45 metros estarán sujetos exclusivamente a las normas contenidas en los artículos 17 al 25.

4. A efectos de la aplicación de las reglas de notificación y seguimiento de buques, no se considerarán como mercancía sujeta a las obligaciones que se regulan en este real decreto las provisiones y el equipo a bordo de los buques y el combustible para uso propio en cantidades inferiores a 5000 tonelada

De forma análoga al citado RD mediante la dA5º el estado español ha establecido la obligación de titulación para las embarcaciones que transiten por MT y ZEE con el objetivo de aumentar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación.

Puede ser discutible si el hecho de que una embarcación navegue sin título pueda o no afectar al medio marino , pero lo que es evidente es que España así lo ha considerado y que los ciudadanos debemos acatar las leyes y si no nos convencen tratar de cambiarlas mediante los mecanismos previstos en la constitución y no incitando la comisión de infracciones.

La parte XV del CNUDM está dedicada a la solución de controversias entre las partes. Si se diese el caso de que el estado belga viese afectados sus derechos por la aprobación de una normativa interna de otro país , como pudiese ser el caso que nos atañe, lo que debería hacer es emplear los mecanismos que existen en el mismo para tratar de resolverlas.

Respecto a la presencia de autoridades en la ZEE es lógica y la posibilidad de que nos pidan la documentación es de cajón ya que se deben controlar no solo los posibles buques pescando sin autorización, vertimientos de aguas residuales o sustancias químicas perjudiciales y la más importante de todas...la represión del el tráfico de drogas para la cuál el estado español puede actuar en cualquier punto de la alta mar. Tengo un familiar que trabaja en vigilancia aduanera en una patrullera de altura y es un hecho más que confirmado que se patrulla en dichas zonas.

Como epílogo me gustaría copiar un párrafo de un libro de Villar Piñónhttps://orff.uc3m.es/bitstream/handl...d_maritima.pdf

Sectores económicos muy poderosos han apoyado un óptica inmovilista en la
interpretación de las disposiciones de la Convención en materia de seguridad
marítima [2]. Libertad de navegación y el Derecho de paso inocente se vuelven
dogmas supremos con total menosprecio de otros derechos e intereses jurídicos
igualmente tutelados por la Convención.

En conclusión y dirigiéndome al autor del hilo me gustaría recomendarle que lo más fácil es gastarse 200 palos y que no corra el riesgo de ser sancionado con una multa 10 veces mayor