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#1
15-04-2018, 15:44
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Re: Stix
Interesante explicacion tambien, la verdad es que supongo que en un tema tan complejo y delicado el Stix, sera un dato mas a tener en cuenta entre la multitud de ellos
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#2
15-04-2018, 21:40
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Re: Stix
Pues a mi me gustaria conocer el STIX de los Colin Archer como el de la foto...barcos velero q durante muchos anos se usaron como barcos de rescate en NOruega .... su manga es casi tanto como su eslora ( Exagero) ....pero muy anchos, clasica construccion en Madera ...mastiles de poca altura , algunos aparejados en kecht...y Muchas pequenas velas....mi impresion es Q con mal tiempo su estabilidad es maxima .....AUNQUE no se sus prestaciones , muy regateros no me parecen .
A mi los premios de los vinos , medallas etz me parecen un marketing de las casas para vender mas, y al final no me DIO de esos precios o calificaciones, y creo Q el interes del STIX a veces va por ahi , mi barco es Mejor que el tuyo porque tiene Mejor ratio STIX . Al final creo Q la pericia del capitan y tripulacion es lo Q hace un buen barco , mayormente.
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#3
15-04-2018, 22:02
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Re: Stix
Este Hilo a proposito
http://foro.latabernadelpuerto.com/s...=43157&page=36 Habla del STIX de un Colin Archer ....37 pies y 55 de STIX ...Quien da mas[/AT
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#4
15-04-2018, 22:12
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Re: Stix
Cita:
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#5
16-04-2018, 00:27
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Re: Stix
Para valorar el stix creo que hay que ponerlo un poco en contexto.
En 1993 se empezó a aplicar el marcado CE (Conformité Européene) a través del cual los fabricantes declaran que un producto cumple con los mínimos requisitos en materia de seguridad de los estados miembros de la Unión Europea y se hacen responsables de su seguridad dentro de unos límites estipulados y suponiendo un uso responsable y consciente del producto. A partir de ese momento se han ido publicando distintas normas ISO que detallan las características de seguridad, en cuanto a escantillonado, métodos constructivos y multitud de otras características. Estas normas tratan de armonizar criterios y buscar unos mínimos comprobables sobre los que basar la seguridad de una embarcación. En 1998 entró en vigor en España el marcado CE de embarcaciones deportivas. En el 2004 apareció un nuevo decreto ampliando la aplicación a motos de agua y es la normativa actualmente en vigor. Las distintas normas ISO fueron apareciendo en diferentes años. La 12217 de estabilidad apareció en 2002 y con ella el stix, índice de estabilidad. La versión en vigor es del 2015. El marcado CE supuso un enorme cambio en la mecánica de legalización de las embarcaciones de recreo. De tener que pasar por el filtro de la Inspección de Buques de DGMM y su engorrosa y muchas veces confusa legislación, normalmente sólo al acceso de oficinas especializadas y de tener que pelear con esa administración para la obtención de los certificados de navegabilidad, se pasó a la declaración de conformidad firmada por parte del constructor en la que se declara, bajo su responsabilidad, que el barco, o una serie, cumple las correspondientes normas ISO y que es apto para navegar en la categoría de diseño que le corresponda. El astillero dispone de una documentación técnica en la que están detalladas las características del barco y el cumplimiento de la normativa y en según que casos, existe también un Organismo Notificado (empresa privada de control) que certifica también el cumplimiento de las normas como serie, como unidad, con control de cada unidad o con un control general de la serie.. Este mecanismo ha facilitado enormenente la legalización de las embarcaciones, y es el fabricante el que se hace responsable de su seguridad. Las normas ISO suelen ser racionales y de clara aplicación, y unas veces establece sus mínimos de manera puramente técnica, y otras teniendo en cuenta las características empíricas de las embarcaciones que se consideran seguras, que se prueban seguras. El stix es sólo una parte de la ISO 12217-2, esta es la norma completa del 2013: http://jsaf-anzen.jp/pdf/ISO_12217-2...F_document.pdf A mi me parece positivo que exista una norma armonizada sobre los mínimos de estabilidad que debe cumplir una embarcación. La seguridad de un barco, evidentemente, no está solamente ahí, pero sí me parece positivo que los criterios de estabilidad sigan una regla común y no quede al albedrío del fabricante de turno o incluso de una administración concreta de un estado. Serán discutibles los criterios adoptados, pero a mi la estabilidad me parece una característica fundamental de una embarcación y no podemos estar a estas alturas seguir recurriendo a teorías del siglo XIX, de Scott-Russell, de Froude o del mismísimo Marchaj en 1986, demonizando la estabilidad como factor de riesgo y preconizando mangas mínimas cuando vemos en la práctica que los barcos actuales navegan por todos los mares del mundo y son seguros, sin obligación de tener estabilidad positiva hasta los 160 o 180 grados ni sin que entren en sincronía con las olas hasta su vuelco con una facilidad demoníaca, ni sin que sean volcados como quien voltea una tortilla por la primera ola rompiente que aparece... Los barcos actuales bien diseñados y bien construídos son capaces de ceñir hasta fuerzas de viento asombrosas, gracias a sus efectivos apéndices y planos vélicos, son tremendamente estables corriendo un temporal, hay pilotos de viento y mecánicos capaces de llevarlos con facilidad y permitir el descanso de la tripulación, son habitables, espaciosos, luminosos, estancos, tienen motores fiables, fuentes de energía propias, sistemas de comunicación seguros, capacidad de recibir información meteo y de pedir ayuda por satélite. Las olas no barren la cubierta (excepto en competiciones extremas), no les rompen encima, pasan con facilidad la ola, ciñen mucho, su maniobra es sencilla...no son las máquinas infernales, nerviosas y peligrosas que muchos auguraban... Por supuesto que hay mucho que pulir aún, y no descuidar lo conseguido, no entrar en la obsolescencia programada ni confiar religiosamente en la fiabilidad de las predicciones meteo o en la potencia y profesionalidad del salvamento marítimo, ni sustituír radicalmente el conocimiento por la electrónica, pero tenemos a nuestro alcance magníficas máquinas de navegar y de vivir a bordo, máquinas que hacen que navegar sea un placer continuado, aún en situaciones meteo complicadas.. Mi admiración y agradecimiento a todos los que contribuyeron a que esto haya sido posible... 
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"Se o remo rompe polo guión, paga patrón, se rompe pola pala, patrón paga"
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#6
22-04-2018, 11:17
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Re: Stix
Y siguiendo con la lista
(6) No caerse al agua, esta es una cuestión crucial (7) El tráfico, esto también es muy importante, hace muchos años subiendo la costa de portujal estaba cocinando me di la vuelta y detrás de una ola salió la proa de un tremendo pesquero de jierro, unos metros más y me atraviesa me parte en dos y me envia al fondo (8) La Maniobra, una maniobra sencilla y segura, en este punto los de la vela junko son unos artistas, ayer vi en Bayona la réplica de un Jester, que es un concepto muy logrado (que parió el coronel Hasler) a partir del casco de un folkboat, es un conpceto que ha continuado Roger Tylor "The simple sailor" (9) Timón, Lastre/Orza y Mastil, aquí tenemos tres cosas para pensar (10) Casco y estructura: Presión de Referencia. Joubert tiene un cojonudísimo estudio "Strenght of Botton Plating of Yachts" que se publicó en el Journal of Ship Research en el volumen 26 de marzo del año 1982, la actual norma ISO marea la perdiz de una forma llamativa, a partir del magífico estudio de Joubert podemos cortar por lo sano: el barco da un pantocazo y todo el Desplazamiento está en 1 metro cuadrado y esas es la presión de referencia, y así cortamos por la sano
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#7
22-04-2018, 12:10
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Re: Stix
Veamos dos ejemplos, arriba un mal ejemplo y abajo un buen ejemplo El de arriba es un bote de unos 6 metros de eslora, y es un bote abierto, y es tontería navegar en un bote abierto El de abajo es un bote de 4,2 metros de eslora, lo diseñó Matt Lyden para ir de vacaciones a las Bahamas saliendo desde Miami, y en inglaterra se ha usado para hacer crucero costero e incluso dar el salto a las islas Scilly Veamos + El Lastre es del tipo no se cae porque va dentro del barco, este bote no lleva orza pues la fuerza leteral la produce el casco como "fuselaje sustentador", que en este caso sería 'fuselaje que produce fuerza lateral' https://es.wikipedia.org/wiki/Fuselaje_sustentador + El Adrizamiento se amarra bien amarrado gracias a una muy baja proporción "Manga / Puntal": el botecito se pone de pie sí o sí, es más: si hay una ola que lo vuelca con el mismo impulso se pone de pie del tirón nunca mejor dicho aunque en este caso sería empujón + El Mastil es una pequeña tranca bien sólida, no se rompe tras volcar, ni se cae por la fatiga de las tensiones + La escotilla está arriba, incluso abierta entraría poca agua y con mal tiempo va cerrada como es lógico + La Maniobra se hace sentado desde dentro, se pone y quita trapo en cualquier rumbo con un par de cabitos, y hay poco riesgo de caerse al agua En fin, con todo esto quiero decir en resumen que hace mucho más por la seguridad una escotilla estanca y un arnés El "indice de estabilidad" (STIX) es tan rematadamente malo que ni siquiera es bueno en su campo: el Bepox 850 si vuelca se adriza, el XXXX 850 (por señalar el pecado y no el pecador) si vuelca se queda boca abajo (porque su proporción "Manga en la cubierta / Puntal" es imprudente, justo lo contrario que el bote de Matt Lyden) Paradox (4,2 metros de eslora, 300 D/L) de Matt "el genio" Lyden Sundeer (18 metros de eslora, 100 D/L) de Steve "el puto amo" Dashew Dos veleros que admiro, en los dos extremos, el de Steve es una genialidad: una carena 100 D/L con 18 metros de eslora y un palito chiquitajo con el trapo de un velero de 12 metros
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#8
22-04-2018, 19:49
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Re: Stix
Sundeer60 arriba y abajo un botecito de 5 metros de eslora de tablero de abeto, ha salido de Sagres rumbo a Canarias y va bien equilibrado con un tormentin que no se ve en el video y 60 metros de cabo que si se ve en el video, el timón va frenado/trincado y el piloto de viento artesanal solo mueve el flettner el buen comportamiento está infravalorado buen francobordo y bien lastrado, un pequeñajo así si una ola le atrapa se va con la ola como si fuera una botella de plástico vacía  el punto débil de este pequeñajo es que es cosa de locos ir a la proa a izar un tormentín en un velero grande pues lo suyo es andar por encima de la cubierta, normal, pero en un chiquitajo no le veo sentido a que la maniobra sea como en los grandes si a este botecito de 5 metros de eslora le ponemos más estabilidad no conseguimos más seguridad, lo que conseguimos es más comodidad y más capacidad de aguantar trapo; pero si se pudiera poner y quitar trapo sin salir de la bañera entonces aumentaría la seguridad y, claro, como estos chavales polacos están tiesos pues poner una escotilla más mejor una escotilla estanca, un buen arnés, que la maniobra no haga peligrar la vida del artista, que el velerito -o el velerazo- tenga un buen comportamiento ... cosas así aumentan la seguridad en alta mar
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