Golden Globe Race 2018.

[caribdis]

Originalmente publicado por Peon

No se si lo lograré Caribdis. Hago cortapegas de algún cofrade por ejemplo y de otros escritos por ahí, que espero me sirvan de ayuda

Y empiezo la defensa:

Un barco navega por dos fluídos, el agua y el aire.
El principio de Arquímedes se formula así:

E=mg=ρf gV
En esta fórmula (E) es el empuje, (ρf) es la densidad del fluido, (V) el volumen de fluido desplazado, por algún cuerpo sumergido parcial o totalmente en el mismo (g) la aceleración de la gravedad (m) la masa, de este modo, el empuje depende de la densidad del fluido,

El agua produce la resistencia al avance.

Al aumentar la velocidad del barco, ya sea por las velas o el motor , la resistencia del agua aumenta. Y mucho, de forma exponencial, igual que en los coches hace el aire contra la carrocería, pero peor, con un exponente más grande.

Entonces llega un momento (una velocidad) en que la resistencia crece tan deprisa que no permite un aumento de la velocidad. Algo análogo a lo que les pasa a los aviones justo antes de atravesar la barrera del sonido. Es como si hubiera una pared delante del avión (o del barco) navegando justo en su morro a su misma velocidad, a la velocidad crítica. El vehículo no puede atravesarla, por tanto, aumentar la velocidad.

Esta es la velocidad crítica, que depende de las características del casco.
Aquí ya se establece en arquitectura naval tres tipos de casco.
CASCO DE DESPLAZAMIENTO: El tipo de desplazamiento en el que el buque navegando desplaza prácticamente el mismo volumen de obra viva sumergida que parado, es el tipo de casco mas habitual en buques medio grande, permite navegar bien con mala mar pero tiene el inconveniente de que la velocidad está limitada por la eslora. Mercantes en general, trasatlánticos etc.
CASCO SEMIDESPLAZAMIENTO: Este tipo, también llamado de semiplaneo o V , permite a velocidad baja-media navegar como uno de desplazamiento, a estas velocidades navega de una manera correcta con mala mar, pero si seguimos acelerando la proa se levanta y sale ligeramente del agua, aunque sin llegar al planeo, esto hace que no tenga su velocidad limitada por la eslora, pero requiere una elevada potencia y no alcanza velocidades tan elevadas como los cascos de planeo.
CASCO DE PLANEO: Es el tipo de casco que permite mayor velocidad y se usa en embarcaciones pequeñas. Por sus características al alcanzar una determinada velocidad el casco sale parcialmente del agua lo que ya no limita su velocidad, son embarcaciones que necesitan una mar con calma para planear y coger su máxima velocidad.

Teóricamente esta velocidad crítica no puede ser sobrepasada, pero si aumentamos la potencia motriz mucho, el barco o avión puede "romper" la pared y avanzar más rápido, en el caso del barco entraría en planeo y en el del avión habría atravesado la barrera del sonido.

Esto se debe a una ola que se forma delante de la proa del barco y cuyo fondo está justo detrás de la popa, de modo que el barco siempre va "cuesta arriba". Es decir saca la proa hacia arriba se levanta cambiando el fluido, que ahora es aire. Influye la ola lateral pegada al casco igualmente
Por eso una ola ayuda, pero no se necesita ola para planear. Los velas ligeras lo hacen, planean en un mar llano. Alguién ha navegado en Flying Dutchman?

Hacer planear un casco de desplazamiento es algo bastante raro, ¿verdad? Si aumentas la potencia vélica es posible que zozobre antes de planear, y si seguimos aumentando nos saldría volando...

En el caso que citas Ankaluze. Yo creo que Moitisier fue el padre de la seguridad dinámica. Y es quizás el ejemplo.
Su barco el Jossua cortó las estachas debido a los continuos revolcones, el barco entonces comenzó a surfear las olas y el Grand Bernad, feliz, pero este barco era un quilla corrida y de acero, era un velero de desplazamiento. Esto es el ejemplo entre hacer surf y planear. Entre un FD y el Jossua.
Gran recuerdo del Rush, a mi no se me atravesó nunca. Solo con un trapito en proa. En un DB1 me han contado planeadas alucinantes y era un IOR. (aunque en numeros no cuadre)
Saludos.

Bien, lo explicas bien, pero creo que se ve mejor gráficamente:





A medida que la velocidad del barco aumenta, la longitud de las olas que forma el propio avance del casco aumenta, hasta que se iguala con la eslora en flotación de la embarcación, momento a partir del cual la popa del barco se empieza a hundir en el seno de la ola creada por el propio barco...


Esa limitación la vemos muy facilmente en ceñida, cuanto más eslora en flotación más velocidad. En popas, en cambio, ya hay más potencia disponible y muchos barcos pequeños pueden igualar en velocidad a los barcos grandes, porque planean. En barcos con popa estrecha esa barrera es casi infranqueable, en ceñida y en popa, si no hay suficiente sustentación en popa, la popa se hunde, aumenta la resistencia al avance y además se permanece en la pendiente de la ola en la que el movimiento circular de las partículas de agua es contrario al del avance del barco.


El Rustler aún tiene una popa relativamente potente, y además cortada en espejo, lo que permite un mejor despegue del flujo en ese corte, pero esa enorme quilla, con su enorme superficie mojada y con su poca vivacidad al gobierno de patrón o piloto hace que su navegación en popas sea muy crítica, nada que ver con la forma de navegar de una embarcación moderna de popa ancha, timón separado muy eficiente, u orza de poca superficie lateral.


De cualquier manera, la poca eslora es efectivamente un problema, porque el porcentaje de olas quenos superan en velocidad es muy alto, y por tanto las posibilidades de bajadas de ola incontrolables.


Un Imoca va a la velocidad de las olas, las sobrepasa, y puede mantenerse mucho tiempo planeando sobre una, los riesgos disminuyen enormemente.


Y aún para un barco moderno, el problema es cuando las olas tienen demasiada pendiente y al bajar en surf una ola nos topamos con la siguiente..son las contínuas duchas que se llevan los tripulantes de la Volvo o el agua contínuamente pasando por encima de los Imoca...en esos barcos se prefiere que la proa se clave en la ola, que la atraviese con el mínimo gasto energético (pero claro, hay eslora y estabilidad longitudinal sobrada)..en los 90 las amuras de los barcos oceánicos eran mucho más abiertas, deflectaban mejor las olas y los rociones, pero era, claro, a costa de un mayor "gasto" energético, el barco se frenaba más.


De cualquier manera, la proa siempre precisa volúmen para que vuelva a salir de la ola, claro, si no se clavaría cada dos por tres.



Para un barco pequeño, la solución ideal no es fácil, la popa ancha da mucha estabilidad de rumbo, el timón separado muy buena maniobrabilidad, las bajadas de ola son seguras, pero qué hacer cuando la velocidad es muy alta y nos clavamos en la ola siguiente?..


Yo creo que tener volúmen en proa es fundamental, para que la proa quiera volver de inmediato a la superficie, pero que hay que pensar también en que sucede al chocar con esa ola de delante, si el barco va a mantener su estabilidad, se va a atravesar y volcar (non caerá encima la ola que veníamos surfeando), o va a resistir adrizado y aún a buena velocidad..


Tanto en Mini Transat como en Class40 la tendencia es hacia proas voluminosas, los de proa de pastilla de jabón se imponen en regatas que son un puro bajar olas como el cruce del Atlántico, y también se defienden bien en ceñidas duras, por su gran estabilidad..


Pero ha habido algún intento de dar ala vuelta al mundo en un Mini Transat y ha acabado mal, sería necesaria una resistencia estructural y de material muy alta y la capacidad de darse algún revolcón de vez en cuando sin recibir daños..


Un Pogo de potente proa, un hiperprobado Figaro 2..? tal vez un modelo específico para esa ruta..un Pogo 3 de 36 pies!!!














Un saludo!!