NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

[Icarus]

CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE: REVISIÓN Y LIMPIEZA DE LOS INYECTORES.


Los inyectores del MD2030 son del tipo “mecánico de espiga” y están fabricados por Nipon- Denso.

En un mantenimiento rutinario no es necesario desmontar o limpiar los inyectores.

En este motor, del año 2005 y con 1.850 horas de funcionamiento, nunca fueron desmontados. Arranca al primer segundo de dar el contacto y no salen humos en el escape.

El fabricante recomienda hacer una prueba de presión cada dos años o 400 horas.

Una vez más, en mi opinión y usando gasoil de buena calidad, los inyectores pueden hacer perfectamente su trabajo muchas más horas sin necesidad de ser desmontados o comprobados.

Un buen indicador de su estado es la cantidad y aspecto de los humos de escape. Humos negros indican combustible sin quemar, bien porque están sucios y gotean gasoil, bien porque ha bajado la presión a la que inyectan el combustible y la pulverización no es adecuada, o bien porque acusan desgaste en las toberas.

Por si esto fuese el caso, vamos a comentar cómo funcionan y como se sacan los inyectores.

El esquema de funcionamiento del inyector mecánico de espiga es el siguiente:





El gasoil procedente de la bomba de inyección (gasoil de color rosa en la imagen) entra a alta presión por la parte superior del inyector. Cuando la presión alcanza los 120 kg/cm2, el gasoil hace suficiente fuerza en el cono inferior de la aguja del inyector como para vencer al muelle que la empuja hacia abajo. Entonces la aguja se desplaza hacia arriba y abre el paso de gasoil hacia la salida de la tobera, por donde sale finamente pulverizado a alta presión.

Como vimos en el apartado de la bomba de inyección, al final de la inyección la presión cesaba de golpe con lo cual, en ese momento, la aguja baja impulsada por el resorte y cesa instantáneamente la salida de gasoil pulverizado.

El gasoil excedente sale por el tubo de rebose y vuelve al depósito de combustible por el conducto de retorno.

Vamos a ver ahora cómo desmontar los inyectores. En estas operaciones en las que está implicada la bomba de inyección o los inyectores, la limpieza de la zona es muy importante para evitar la penetración de partículas o suciedad en los inyectores o en el hueco de los mismos por los que caerían hacia los cilindros. Limpiar cuidadosamente con un pincel todo el entorno del alojamiento de los inyectores hasta que no quede nada de suciedad. Hay que tener en cuenta que vamos a trabajar con piezas de alta precisión que tienen tolerancias de 2 milésimas de milímetro, y cualquier impureza, por pequeña que sea, puede causar un problema.

Los 3 inyectores están conectados a la bomba de inyección por tres conductos con sus respectivos terminales a ambos lados:








La primera operación consiste en aflojar las tuercas de los terminales de los 3 conductos de alimentación que van desde la bomba inyectora hasta los inyectores, retirando con cuidado los tres conductos que se mantendrán unidos por las pletinas de conexión. Para evitar la entrada de impurezas a los conductos, es conveniente meterlos en una bolsa estanca nueva. En la entrada del inyector se coloca un tapón especial para inyectores para evitar entrada de impurezas.








A continuación, se aflojan las abrazaderas y se desconecta la manguera de goma del conducto de retorno del gasoil.




A continuación, se sacan las tuercas de la parte superior de cada inyector y el tornillo del racor que une el conducto de retorno del gasoil a la bomba de inyección y se retira dicho conducto. Volver a poner el tornillo del racor en la bomba de inyección, solo presentado, sin apretar. El conducto de retorno también es conveniente meterlo en una bolsa estanca nueva para preservarlo de las impurezas.








Ahora ya están libres los inyectores y podemos proceder a sacarlos. Van roscados a la culata y vamos a necesitar una llave de vaso larga para aflojarlos. La arandela de cobre con las dos perforaciones que está entre el inyector y el conducto de retorno se pondrá nueva cuando se reinstalen:




CONTINUA EN OTRO POST

[Icarus]

Aflojamos los inyectores y los desenroscamos con cuidado de que no caigan impurezas por el hueco que dejan y los sacamos. Entre el inyector y la culata va una arandela de estanqueidad de cobre que probablemente se quede en el fondo del hueco. La recuperamos con un destornillador pequeño.

El inyector se debe de meter en una bolsa estanca limpia. Este es el aspecto del inyector tal y como salió, antes de limpiarlo. Como puede verse hay ausencia total de carbonilla:








Tapar el agujero del fondo del hueco dejado por el inyector (por ejemplo, con un trozo de papel de cocina) para evitar la entrada de partículas y limpiar la rosca de dicho hueco y a continuación la superficie del fondo contra la que hace el sellado la arandela de cobre. Se puede usar un paño limpio y un pincel pequeño.





Los inyectores se llevaron a un taller especializado en bombas de inyección e inyectores para verificar la presión de inyección (nominal de 120 Kp/cm2 y tolerancia 115-125 Kp/cm2), chequear el estado de desgaste de las toberas, y el posible goteo y la forma del jet de gasoil.

Según comentado por el taller de inyección, las toberas presentaban un ligero desgaste normal con las horas de uso (casi 2.000 horas y 18 años), algo más acusado en el inyector del cilindro nº 3. En esas horas de uso, hizo más de 100 millones de inyecciones cada inyector. Aunque el desgaste es leve, dado que el coste es de 50€ por inyector y que los inyectores están desmontados de su sitio, la decisión es cambiar las toberas y agujas por unas nuevas y realizar el tarado de la presión de inyección, con lo cual, por 150€ en total quedarán como el primer día.

Aquí podemos ver los inyectores ya preparados con toberas y agujas nuevas:





Aquí se puede apreciar el conjunto tobera/aguja antigua con su forma cónica como se comentó en la parte relativa al funcionamiento del inyector:





Para volver a montarlos, una vez bien limpio el alojamiento, ponemos arandelas de estanqueidad de cobre nuevas y roscamos el inyector en su sitio. Realizaremos el apriete con una llave dinamométrica ajustada a 85 Nm.





Una vez colocados y apretados todos, verificar que están colocadas las arandelas nuevas de cobre con las dos perforaciones que van entre el inyector y el conducto de retorno.

Colocamos el conducto de retorno en los tres inyectores y en la bomba de inyección (habremos sacado antes el tornillo del racor). Primero enroscamos a mano el tornillo del racor que une el conducto a la bomba sin apretarlo.





A continuación, ponemos los tapones de los inyectores para preservarlos de la entrada de partículas de suciedad de la llave de vaso, y apretamos las tuercas que fijan el conducto al inyector con llave dinamométrica ajustada a 25 Nm. Apretar el tornillo del racor de salida de la bomba que habíamos presentado a mano.





Presentar en su posición el conjunto de los tres conductos de suministro de gasoil a los inyectores desde la bomba inyectora, verificando que estén bien derechos y centrados en los orificios.

Enroscar las 6 tuercas a mano (3 a la bomba y 3 a los inyectores). Apretar con llave dinamométrica las tres tuercas del lado de la bomba con un par de 20 -25 Nm.

NO apretar las tuercas del lado de los inyectores pues es necesario que estén sueltas para realizar el purgado que se verá en capítulo específico.





Conectar la manguera de retorno de gasoil a la salida del conducto de retorno metálico apretando las dos abrazaderas (No olvidarse de esto, si no al arrancar el motor saldrá por ahí el gasoil de retorno y caerá en el interior del barco).





Con esto ya han quedado instalados de nuevo los inyectores, a falta realizar el purgado que veremos en el siguiente apartado.

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[lukas]

Vaya master Icarus, muchísimas gracias.
Un placer encontrar gente así, con tanta generosidad.

[Icarus]

CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE: PURGADO DE TODOS LOS COMPONENTES.


La existencia de aire en el circuito de gasoil puede provocar un funcionamiento irregular del motor o la parada completa del mismo. Es por ello que después de realizar cualquiera de las operaciones descritas hasta ahora, será necesario purgar el circuito de gasoil para eliminar cualquier traza de aire.


PURGADO DEL PREFILTRO DE GASOIL:

Si hemos vaciado el depósito para su limpieza o si hemos cambiado el pre-filtro de gasoil, lo primero que tenemos que purgar es precisamente el pre-filtro.

Si como es lo más habitual, el pre-filtro está más bajo que el depósito de combustible, primero, con el tornillo de purga cerrado, bombearemos con la palanca de la bomba de baja un minuto para aspirar gasoil del depósito y asegurar que el conducto desde el depósito hasta la entrada del pre-filtro esté lleno de gasoil. (la palanca debe hacer una pequeña resistencia, si no, girar el motor a mano para mover la posición de la leva, hasta que se note resistencia).





A continuación, ponemos un recipiente debajo para recoger el gasoil que pueda gotear, y un papel de cocina absorvente alrededor del tornillo de purga del pre-filtro y lo abrimos un par de vueltas para que vaya saliendo el aire a medida que va entrando gasoil del depósito que fluirá por gravedad al estar más bajo que el depósito. Como el filtro y la cazoleta están vacíos, puede tardar un rato.

Cuando solo salga gasoil sin burbujas por el tornillo de purga lo cerramos y lo apretamos.


Hay dos formas de facilitar y acelerar el proceso:

1- Instalar una pera de bombeo manual de gasoil en el conducto un poco antes del pre-filtro, o un porta-filtro con cebador, de modo que podamos bombear a mano más rápido y sin necesidad de actuar primero sobre la palanquita de la bomba de baja.








2- O, soltar la manguera de aireación del depósito de gasoil (no el retorno de gasoil, ojo) y ponerle una prolongación que llegue hasta el motor. Si soplamos por ese extremo, metemos presión al depósito y el gasoil fluye rápidamente así bombeado hacia el pre-filtro y hacia la bomba de baja presión. Como es una operación que hago cada dos años, esta segunda opción es la que utilizo, para evitar más uniones en los conductos.





Si el pre-filtro está más alto que el depósito, habrá que utilizar cualquiera de estas dos últimas opciones para bombear el gasoil hacia el pre-filtro mientras abrimos el tornillo de purga para que salga el aire.



PURGADO DEL FILTRO DE GASOIL DEL MOTOR:

Si hemos cambiado este filtro tendremos que realizar este purgado. Si por alguna razón ha entrado aire en el circuito, purgamos primero el pre-filtro como comentado y después este filtro del motor.

Para ello, ponemos un papel de cocina absorvente alrededor del tornillo de purga del filtro y abrimos el tornillo un par de vueltas. Colocar un trapo debajo para recoger el gasoil que goteará.





A continuación, bombear manualmente con la palanquita de la bomba de gasoil hasta que salga gasoil sin aire por el tornillo de purga. Cuando sale solo gasoil, sin aire, cerrar el tornillo sin dejar de bombear, y después apretarlo. Tener en cuenta qué si se cambió el filtro y está lleno de aire, será necesario bombear un rato antes de que el gasoil llegue al tornillo de purga.

Si no se nota algo de resistencia al bombear rápido, entonces girar el motor a mano para mover la posición de la leva que acciona la bomba, hasta que se note cierta resistencia al accionar rápidamente la palanca.



PURGADO DE INYECTORES Y CONDUCTOS DE SUMINISTRO DESDE LA BOMBA INYECTORA.

Si hemos sacado los inyectores o los conductos que le suministran el gasoil desde la bomba de inyección, entonces será necesario purgar esta parte del sistema.

Partimos de inyectores colocados en su sitio y apretados al par fijado por el fabricante.

Los conductos de alta que van de la bomba de inyección a los inyectores deben de estar con las tuercas que los fijan a la bomba apretadas, y las que los fijan a los inyectores desenroscadas hasta que queden con solo una vuelta de rosca, de modo que el gasoil pueda salir por fuera.

El hecho de dejarlos con una vuelta de rosca es para que salga por fuera el gasoil pero que también otra parte de gasoil caiga dentro del inyector y lo rellene para facilitar el arranque.





Poner un papel de cocina absorvente rodeando la rosca del inyector que queda debajo de la tuerca, haciendo buen contacto de modo que podamos distinguir más adelante cuando se humedece porque sale gasoil por el conducto.

Poner la palanca de aceleración del morse a tope de gas (sin engranar la marcha).

Dar el contacto y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 segundos y dejar descansar la batería y el propio motor de arranque un par de minutos. Volver a dar contacto durante otros 10 segundos, descansar otros dos minutos y así sucesivamente.

Después de cada vez que se da contacto, verificar si el papel absorvente se ha humedecido con gasoil que ya sale por el conducto. Debería de ocurrir tras dar contacto cuatro o cinco veces.

Cuando esto ocurra en los tres conductos, apretar las tuercas que unen los conductos a los inyectores con llave dinamométrica ajustada a 25 Nm.

Con la llave de contacto, conectar los calentadores durante 10-12 segundos y dar contacto de arranque con el morse a tope de gas. Si hemos hecho todo correctamente, el motor debe de arrancar en un par de segundos y girar redondo y sin titubeos. Lógicamente, en cuanto arranca quitamos gas porque el motor está frio.

Una vez que terminamos todas las tareas de cambios de filtros y purgados, el motor se habrá manchado de gasoil, aunque hayamos tomado todas las precauciones. Para evitar olores a gasoil dentro del barco, se puede lavar el motor con una esponja con agua y jabón de lavavajillas, secándolo después con un trapo. Al arrancarlo y calentarse se evaporará cualquier resto de humedad y tendremos un motor limpio y sin olores.





NOTA AL MARGEN:

Para visualizar mejor algunas zonas difíciles de ver en el motor durante las tareas descritas hasta ahora, son muy útiles los espejos de mecánica, cuyo ángulo se puede ajustar para poder ver el lugar más recóndito.

[Icarus]

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE

Una vez finalizado el mantenimiento de todo el circuito de alimentación del gasoil a los cilindros, vamos a realizar ahora el mantenimiento del sistema de alimentación de aire a los cilindros, que se mezclará con el gasoil para la combustión del mismo.


CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE AIRE: REVISIÓN Y LIMPIEZA DEL FILTRO DE AIRE.

Lavado y aceitado hace dos años.

El fabricante recomienda la limpieza del filtro con aire comprimido cada dos años.

El filtro de aire original consiste en una simple espuma con un resorte interior que le ayuda a mantener la forma. La espuma es de mala calidad y se degrada con el tiempo, pudiendo llegar en casos extremos a ser aspirada por el motor, con el problema que ello conllevaría.





El mejor mantenimiento de este filtro consiste en lavarlo con agua y lavavajillas y tras enjuagarlo bien, dejarlo secar completamente.

Aunque estos motores trabajan habitualmente en un entorno sin polvo, hay ocasiones en las que, por ejemplo, llegan a nuestras latitudes olas de polvo sahariano en suspensión que será aspirado al interior de la caja del motor si esta funcionando en ese momento. Es por ello conveniente rociar el filtro ya seco con un spray de aceite de baja viscosidad especial para filtros, que ayuda a retener en el filtro cualquier partícula de polvo.

Por lo comentado más arriba sobre la baja calidad del filtro original, a mi motor le he cambiado este año dicho filtro por este otro filtro de algodón, que también es lavable y admite aceitado igual que el original, pero que es de mucha mejor calidad. El mantenimiento es similar al indicado para el filtro original. Costó 22€.





La admisión de estos motores tiene una sonoridad bastante elevada. Me da la impresión que con el nuevo filtro se reduce ligeramente el ruido de admisión. Es una apreciación subjetiva pues no he medido decibelios antes y después del cambio.





No hay mucho más que comentar con respecto al filtro del aire de admisión.

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[Reivah]

Originalmente publicado por Icarus

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE



Una vez finalizado el mantenimiento de todo el circuito de alimentación del gasoil a los cilindros, vamos a realizar ahora el mantenimiento del sistema de alimentación de aire a los cilindros, que se mezclará con el gasoil para la combustión del mismo.





CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE AIRE: REVISIÓN Y LIMPIEZA DEL FILTRO DE AIRE.



Lavado y aceitado hace dos años.



El fabricante recomienda la limpieza del filtro con aire comprimido cada dos años.



El filtro de aire original consiste en una simple espuma con un resorte interior que le ayuda a mantener la forma. La espuma es de mala calidad y se degrada con el tiempo, pudiendo llegar en casos extremos a ser aspirada por el motor, con el problema que ello conllevaría.











El mejor mantenimiento de este filtro consiste en lavarlo con agua y lavavajillas y tras enjuagarlo bien, dejarlo secar completamente.



Aunque estos motores trabajan habitualmente en un entorno sin polvo, hay ocasiones en las que, por ejemplo, llegan a nuestras latitudes olas de polvo sahariano en suspensión que será aspirado al interior de la caja del motor si esta funcionando en ese momento. Es por ello conveniente rociar el filtro ya seco con un spray de aceite de baja viscosidad especial para filtros, que ayuda a retener en el filtro cualquier partícula de polvo.



Por lo comentado más arriba sobre la baja calidad del filtro original, a mi motor le he cambiado este año dicho filtro por este otro filtro de algodón, que también es lavable y admite aceitado igual que el original, pero que es de mucha mejor calidad. El mantenimiento es similar al indicado para el filtro original. Costó 22€.











La admisión de estos motores tiene una sonoridad bastante elevada. Me da la impresión que con el nuevo filtro se reduce ligeramente el ruido de admisión. Es una apreciación subjetiva pues no he medido decibelios antes y después del cambio.











No hay mucho más que comentar con respecto al filtro del aire de admisión.



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¿Podrías indicar la referencia del nuevo filtro y dónde conseguirlo?

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

[zonaon]

Originalmente publicado por Reivah

¿Podrías indicar la referencia del nuevo filtro y dónde conseguirlo?


Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

Lo puedes encontrar es esta web, pero seguro que Icarus conoce una forma mas fácil de adquirir dicho filtro o similar, a mi me iría genial para sustituir el caro filtro de aire del volvo Penta d1 - 20B pero no se si valdría.

https://www.parts4engines.com/volvo-...0f-air-filter/

[Icarus]

El filtro lo compré em Parts4engine aprovechando un pedido de mas cosas por los gastos de importación transporte:

https://www.parts4engines.com/volvo-...030-airfilter/

El fabricante K&N y otros fabricantes tiene filtros similares que se pueden comprar por internet (que se adapten al diámetro de del conducto que es de 66 mm.):

https://www.google.com/search?q=filt...=1903&bih=1057

[compay]

Muchas gracias, gran trabajo.

[markuay]

Parece que por fin se moja un cofrade con los Volvo, la verdad es que los usuarios de estos motores estaban algo huérfanos de información y este hilo les vendrá muy bien.

Magnífico hilo Icarus, gracias.

[1000Ulises]

Icarus; estoy mas que impresionado por este tutorial. Mi más enhorabuena!!
Mi motor es un sole mini 3, del año de la tana, pero todo lo expuesto es aplicable.
Muchisimas gracias!!!
Es posible tener en PDF el tutorial? parece que lo has ofrecido pero no se donde Saludos!!
mi email: antoniotortosa10@gmail.com