NUEVO TUTORIAL: Sistema de combustión: Mantenimiento completo de todo el sistema

[Reivah]

Originalmente publicado por Icarus

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE



Una vez finalizado el mantenimiento de todo el circuito de alimentación del gasoil a los cilindros, vamos a realizar ahora el mantenimiento del sistema de alimentación de aire a los cilindros, que se mezclará con el gasoil para la combustión del mismo.





CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE AIRE: REVISIÓN Y LIMPIEZA DEL FILTRO DE AIRE.



Lavado y aceitado hace dos años.



El fabricante recomienda la limpieza del filtro con aire comprimido cada dos años.



El filtro de aire original consiste en una simple espuma con un resorte interior que le ayuda a mantener la forma. La espuma es de mala calidad y se degrada con el tiempo, pudiendo llegar en casos extremos a ser aspirada por el motor, con el problema que ello conllevaría.











El mejor mantenimiento de este filtro consiste en lavarlo con agua y lavavajillas y tras enjuagarlo bien, dejarlo secar completamente.



Aunque estos motores trabajan habitualmente en un entorno sin polvo, hay ocasiones en las que, por ejemplo, llegan a nuestras latitudes olas de polvo sahariano en suspensión que será aspirado al interior de la caja del motor si esta funcionando en ese momento. Es por ello conveniente rociar el filtro ya seco con un spray de aceite de baja viscosidad especial para filtros, que ayuda a retener en el filtro cualquier partícula de polvo.



Por lo comentado más arriba sobre la baja calidad del filtro original, a mi motor le he cambiado este año dicho filtro por este otro filtro de algodón, que también es lavable y admite aceitado igual que el original, pero que es de mucha mejor calidad. El mantenimiento es similar al indicado para el filtro original. Costó 22€.











La admisión de estos motores tiene una sonoridad bastante elevada. Me da la impresión que con el nuevo filtro se reduce ligeramente el ruido de admisión. Es una apreciación subjetiva pues no he medido decibelios antes y después del cambio.











No hay mucho más que comentar con respecto al filtro del aire de admisión.



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¿Podrías indicar la referencia del nuevo filtro y dónde conseguirlo?

Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

[zonaon]

Originalmente publicado por Reivah

¿Podrías indicar la referencia del nuevo filtro y dónde conseguirlo?


Enviado desde mi M2012K11AG mediante Tapatalk

Lo puedes encontrar es esta web, pero seguro que Icarus conoce una forma mas fácil de adquirir dicho filtro o similar, a mi me iría genial para sustituir el caro filtro de aire del volvo Penta d1 - 20B pero no se si valdría.

https://www.parts4engines.com/volvo-...0f-air-filter/

[Icarus]

Originalmente publicado por zonaon

Lo puedes encontrar es esta web, pero seguro que Icarus conoce una forma mas fácil de adquirir dicho filtro o similar, a mi me iría genial para sustituir el caro filtro de aire del volvo Penta d1 - 20B pero no se si valdría.

https://www.parts4engines.com/volvo-...0f-air-filter/

Puedes medir el diámetro del conducto y el espacio disponible para ver que quepa bien y buscar en el link de google que puse arriba, que seguro que encuentras alguno que se adapta al D1-20.

[Icarus]

CIRCUITO de ALIMENTACIÓN DE AIRE: REGLAJE DE VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE.

Como recordatorio, el ciclo del motor diésel de cuatro tiempos es como sigue:





1º tiempo: el pistón se encuentra en el punto muerto superior (PMS). La válvula de admisión abrió un poco antes de alcanzar este PMS, es lo que se conoce como avance a la apertura de admisión (AAA), que se mide en grados del cigüeñal (13 grados de AAA en el caso de este motor). La válvula de escape está acabando de cerrarse (retraso al cierre de escape RCE, que en este motor es también de 13 grados después del PMS). Por lo tanto, cuando el pistón inicia su descenso, la válvula de admisión está abierta y se aspira a través de ella el aire que va llenando el cilindro hasta que el pistón alcanza el punto más bajo, el punto muerto inferior (PMI).

2º tiempo: desde el PMI, el pistón inicia su carrera ascendente y un poco después se cierra la válvula de admisión (se llama retraso al cierre de admisión RCA y es de 43 grados de giro de cigüeñal después del PMI en este motor). De este modo se aprovecha la inercia del aire que está entrando para llenar el cilindro un poco más que si la válvula se cerrase en el PMI. El pistón sube ya con las dos válvulas cerradas, va comprimiendo el aire que al aumentar la presión se va calentando. En el caso del motor MD2030, la relación de compresión es de 23:1, es decir, el volumen del cilindro + la cámara de combustión de la culata es 23 veces más pequeño en el PMS que en el PMI. Esta elevada compresión en los cilindros de los motores diésel hace que el aire alcance temperaturas en el entorno de 500ºC en el PMS.

3º tiempo: un poco antes de que el pistón alcance el PMS, (22.5 grados antes del PMS. En este motor), se produce la inyección del gasoil finísimamente pulverizado (llamado avance de inyección). Debido a la elevada temperatura del aire, el gasoil se inflama y se inicia la combustión. La inyección se produce antes del punto muerto superior para que al frente de la expansión de la llama le dé tiempo a avanzar mientras termina de subir el pistón y de este modo se aumenta notablemente la presión sobre la cabeza del pistón que comienza a descender (las dos válvulas siguen cerradas), y en su descenso realiza la única carrera o tiempo del motor que genera potencia. Un poco antes de llegar al punto muerto inferior se abre la válvula de escape (AAE, avance de apertura de escape, que es de 43 grados antes del PMI en este motor).

4º tiempo: desde el PMI, el pistón comienza a subir y va expulsando los gases quemados a través de la válvula de escape. Unos pocos grados antes de alcanzar el PMS comienza a abrirse la válvula de admisión (AAA de 13 grados). Como ya comentado, la válvula de escape se cerrará unos grados después de alcanzado el PMS. Por tanto, hay unos grados de giro del cigüeñal en que las dos válvulas están abiertas, es lo que se conoce como cruce de válvulas, que en este motor es de 13 + 13 = 26 grados de giro de cigüeñal. Cuanto más revolucionado sea un motor, mayores serán los ángulos de avance de apertura y retraso de cierre de las válvulas.

Cuando se diseña un motor, se calculan todos estos momentos precisos en los que debe de abrir y cerrar cada válvula para maximizar el llenado del cilindro y para conseguir la completa expulsión de gases quemados, optimizando de este modo el rendimiento y la potencia. Es el diseño del árbol de levas, que gira a la mitad de revoluciones que el cigüeñal.

Recordemos la imagen del árbol de levas del MD2030, que es único para todas las funciones:





Las levas marcadas “A” accionan las válvulas de admisión y escape. Las marcadas “B” accionan los émbolos de la bomba de inyección de cada cilindro. La “C” acciona la bomba de gasoil de baja.

En el extremo del árbol se ve el mecanismo de regulación de contrapesos móviles que se comentó en la parte correspondiente a la bomba de inyección.

los momentos exactos de apertura y cierre de válvulas pueden verse afectados por el desgaste del árbol de levas o por un incorrecto ajuste del mecanismo de las válvulas, que es lo que veremos ahora.





Según la disposición de las válvulas y donde se encuentre el árbol de levas, los motores tienen diferentes denominaciones. El MD2030 es lo que se llama un motor tipo OHV (OverHead Valve) es decir, un motor con las válvulas verticales en la culata y el árbol de levas en el bloque. Como puede verse en la figura de arriba, el árbol de levas transmite el movimiento a las válvulas a través de un taquet que empuja una varilla empujadora o empujador, y este empuja a un balancín que pivota empujando a su vez a la válvula.

La holgura entre el extremo superior de la cola de la válvula y el balancín es lo debemos de comprobar y ajustar en caso necesario. En el caso de este motor esa holgura CON EL MOTOR FRÍO debe ser de 0.20 milímetros.

En la figura de abajo puede verse el MD2030 en sección con todos estos mecanismos.





CONTINUA EN OTRO POST

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[Icarus]

El filtro lo compré em Parts4engine aprovechando un pedido de mas cosas por los gastos de importación transporte:

https://www.parts4engines.com/volvo-...030-airfilter/

El fabricante K&N y otros fabricantes tiene filtros similares que se pueden comprar por internet (que se adapten al diámetro de del conducto que es de 66 mm.):

https://www.google.com/search?q=filt...=1903&bih=1057

[magallanesXIX]

Originalmente publicado por Icarus

El filtro lo compré em Parts4engine aprovechando un pedido de mas cosas por los gastos de importación transporte:

https://www.parts4engines.com/volvo-...030-airfilter/

El fabricante K&N y otros fabricantes tiene filtros similares que se pueden comprar por internet (que se adapten al diámetro de del conducto que es de 66 mm.):

https://www.google.com/search?q=filt...=1903&bih=1057

Pues yo estaba mirando la página, porque tiene muy buenos precios y ya había comprado con anterioridad, pero con el tema de aduanas, pues no me he decidido todavía.
¿podrías aclararme un poco como se pagan aduanas y el porcentaje aproximado del coste de aduanas sobre el precio del pedido?
perdon por desviar el hilo.
Gracias y un saludo.

[Icarus]

Originalmente publicado por magallanesXIX

Pues yo estaba mirando la página, porque tiene muy buenos precios y ya había comprado con anterioridad, pero con el tema de aduanas, pues no me he decidido todavía.
¿podrías aclararme un poco como se pagan aduanas y el porcentaje aproximado del coste de aduanas sobre el precio del pedido?
perdon por desviar el hilo.
Gracias y un saludo.

Yo hice dos pedidos. los gastos de aduanas incluyen gastos de gestión de UPS y administrativa de la aduana.

Por un pedido de 107 libras pagué 44€ de aduanas mas gestión (compradas las piezas aquí pasaban de 270€ el costo)
Por otro pedido de 80 libras pagué 24€ de aduanas mas gastos

Hay que sumar el costo de transporte que ya te lo pone la página cuando haces una compra.(no recuerdo cuanto era)

[Icarus]

CONTINUACION DEL TUTORIAL:


Para realizar el reglaje de válvulas, primero es necesario retirar el filtro de aire con su conducto de admisión. Para ello se afloja el tornillo de la figura que une las dos mitades del soporte del conducto, y se afloja la abrazadera que lo une a la tapa de balancines.











Una vez retirado el filtro y el conducto de admisión, aflojamos los tres tornillos que fijan la tapa de balancines y la retiramos con cuidado de no deteriorar las juntas de goma de la parte inferior, ya que si están en buen estado se aprovechan.





Una vez retirada la tapa de balancines, ya tenemos acceso al mecanismo con la válvula, el balancín con el sistema de ajuste, y el extremo del empujador.





Con el MOTOR FRIO, la separación entre la válvula y el balancín debe de ser de 0.2 milímetros.

Llamaremos cilindro N1 al primero empezando a contar por el lado la correa del alternador. Para la verificación/ ajuste seguiremos los siguientes pasos:

1- Girar el motor en su sentido normal de giro hasta el momento en que estén cerradas las dos válvulas de ese cilindro N1, y desde ese punto girarlo ¼ de vuelta más. (el motor se gira fácilmente haciendo palanca en la polea del cigüeñal con un destornillador grande como en la foto de abajo).





En esa posición ya podemos verificar el galgado de las dos válvulas de ese cilindro.

2- Para comprobarlo, introducimos la galga de 0.20 mm. entre el balancín y el extremo de la cola de la válvula. La galga debe de poder deslizarse con una ligera resistencia.





3- Si la galga entra demasiado apretada o demasiado floja, entonces es necesario realizar el ajuste. Para ello se afloja ligeramente la tuerca con una llave fija para que se pueda girar el tornillo de ajuste. Sujetando la tuerca con la llave fija, girar el tornillo de ajuste muy poco a poco (en sentido horario si la galga entraba floja o anti-horario si entraba apretada) hasta que la galga deslice con una ligera resistencia. Apretar la tuerca mientras se sujeta el tornillo con el destornillador para que este no se mueva. Después de apretado verificar con la galga que está correcto. Realizar la misma operación para la otra válvula de ese cilindro.





Realizar las operaciones 1, 2 y 3 para las válvulas de los otros dos cilindros.

Antes de colocar de nuevo la tapa de balancines, sacar y limpiar las juntas de goma y las superficies sobre las que asientan en la tapa y en la culata del motor.





Colocar las juntas en posición y poner la tapa de balancines. Apretar los tres tornillos del siguiente modo: presentar los tres tornillos enroscándolos a mano. Con una llave dinamométrica apretar progresivamente los tornillos 2 (central), 1, 3, 2, 1, 3 etc hasta alcanzar un par de apriete de 10 – 12 Nm.

Colocar el conducto del filtro con el filtro y apretar las abrazaderas y el tornillo de la pletina de sujeción del conducto.

Arrancar el motor, dejarlo calentarse y verificar que no hay fugas de aceite por la junta de la tapa de balancines.


Con esta última operación ha quedado revisado y a punto todo el sistema de combustión del motor

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[Icarus]

Con esto queda terminado el mantenimiento completo del sistema de combustión del motor.

Si algún cófrade está interesado en el pdf con todo el mantenimiento expuesto aquí, si deja su correo electrónico se lo puedo enviar.

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[Sulo]

Yooooo, muchas gracias Icarus!

fgllorca@gmail.com

[Ligera]

Originalmente publicado por Icarus

Con esto queda terminado el mantenimiento completo del sistema de combustión del motor.

Si algún cófrade está interesado en el pdf con todo el mantenimiento expuesto aquí, si deja su correo electrónico se lo puedo enviar.

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Que lujo Icarus ... Muchas gracias!

penadesabogado@icloud.com

[Lagerfly]

Originalmente publicado por Icarus

Con esto queda terminado el mantenimiento completo del sistema de combustión del motor.

Si algún cófrade está interesado en el pdf con todo el mantenimiento expuesto aquí, si deja su correo electrónico se lo puedo enviar.

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Magnífico manual por favor envíamelo ftorresaudivert@gmail.com

[Selvaard]

Originalmente publicado por Icarus

Con esto queda terminado el mantenimiento completo del sistema de combustión del motor.

Si algún cófrade está interesado en el pdf con todo el mantenimiento expuesto aquí, si deja su correo electrónico se lo puedo enviar.

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Fantástico Manual

Me lo puedes enviar: robertoandrade1953@gmail.com

[Tokay]

Originalmente publicado por Icarus

Con esto queda terminado el mantenimiento completo del sistema de combustión del motor.

Si algún cófrade está interesado en el pdf con todo el mantenimiento expuesto aquí, si deja su correo electrónico se lo puedo enviar.

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Mil gracias Icarus!!
Menuda currada!
Estos detallazos engrandecen la taberna.
Estaba copiando-pegando cada post en un word, pero mucho mejor en pdf
Por favor:
fenollosa.pedro@gmail.com

[jautran]

Originalmente publicado por Icarus

Con esto queda terminado el mantenimiento completo del sistema de combustión del motor.

Si algún cófrade está interesado en el pdf con todo el mantenimiento expuesto aquí, si deja su correo electrónico se lo puedo enviar.

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Muchas gracias, te he enviado un privado con el correo.
¡El material es increíble!

[ROyOR]

Muchas gracias Icarus, vaya trabajo que te has currado, ¿podrías mandarme el pdf a rafa@royor.net?

Saludos
Rafa

[Elann]

Originalmente publicado por Icarus

Con esto queda terminado el mantenimiento completo del sistema de combustión del motor.

Si algún cófrade está interesado en el pdf con todo el mantenimiento expuesto aquí, si deja su correo electrónico se lo puedo enviar.

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Buenas noches Icarus.
Fantástico trabajo. Muchas gracias por compartirlo.
Si pudieras enviármelo te lo agradecería aún más.
Mi correo es agusbertomeu@yahoo.es

[maico]

Hola Icarus. Fantastico tutorial!!
Te agradecería que me lo puedas mandar a este correo.
maico@australiacomunicacion.com

[MAREAALTA]

Originalmente publicado por Icarus

Con esto queda terminado el mantenimiento completo del sistema de combustión del motor.

Si algún cófrade está interesado en el pdf con todo el mantenimiento expuesto aquí, si deja su correo electrónico se lo puedo enviar.

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Yo por favor psicovigo@gmail.com

Gracias

[001801]

Hola Ícarus:

Muchas gracias por este tutorial y por el ofrecimiento de envío.
Por favor, ¿Me lo puedes enviar a jaregojo@gmail.com?

Saludos

[Icarus]

Originalmente publicado por 001801

Hola Ícarus:

Muchas gracias por este tutorial y por el ofrecimiento de envío.
Por favor, ¿Me lo puedes enviar a jaregojo@gmail.com?

Saludos

Enviados

[magallanesXIX]

Originalmente publicado por Icarus

Yo hice dos pedidos. los gastos de aduanas incluyen gastos de gestión de UPS y administrativa de la aduana.

Por un pedido de 107 libras pagué 44€ de aduanas mas gestión (compradas las piezas aquí pasaban de 270€ el costo)
Por otro pedido de 80 libras pagué 24€ de aduanas mas gastos

Hay que sumar el costo de transporte que ya te lo pone la página cuando haces una compra.(no recuerdo cuanto era)

Ok Icarus.
Muchísimas gracias por los datos.
Saludos.

[compay]

Muchas gracias, gran trabajo.

[venusdelpirineu]

Im-presionante. Muchisimas gracias por compartir tus conocimientos sin pedir nada a cambio. Mas que un tutorial de mantenimiento es un valioso curso de mecanica. Un saludo
¿Me puedes enviar el PDF?: rafapavon60@gmail.com

QUOTE=compay;2416675]Muchas gracias, gran trabajo.[/quote]

[Icarus]

[quote=venusdelpirineu;2416859]Im-presionante. Muchisimas gracias por compartir tus conocimientos sin pedir nada a cambio. Mas que un tutorial de mantenimiento es un valioso curso de mecanica. Un saludo
¿Me puedes enviar el PDF?: rafapavon60@gmail.com

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