Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[Xenofonte]

En una tromba marina lo peor que puedes hacer es cerrar todos los portillos y escotillas

Hay que dejar amplia comunicacion entre la cabina y la tromba marina para evitar que existan gradientes que revienten los cristales

Eso es lo que creo yo, pero puedo estar errado

Salud

[Avante]

Originalmente publicado por Xenofonte

En una tromba marina lo peor que puedes hacer es cerrar todos los portillos y escotillas

Hay que dejar amplia comunicacion entre la cabina y la tromba marina para evitar que existan gradientes que revienten los cristales

Eso es lo que creo yo, pero puedo estar errado

Salud

Hola Xenofonte,

Esto no es necesario y es, incluso, arriesgado seguirlo al pie de la letra, y me explico desde dos razones.

En primer lugar, una tromba marina de las más frecuentes en el Mediterráneo (no mesociclónica) no genera un viento huracanado, sino de intensidad que habitualmente está entre F8 y F11, puntualmente algo más y en ocasiones algo menos. Esto es, su fuerza no es superior a la de cualquier viento muy duro -que no huracán- con el que puntualmente podamos encontrarnos y eso en el eje de la tromba, puesto que, a poco que nos alejamos de este eje, la intensidad del viento disminuye en proporción a la distancia al mismo.

En segundo lugar, en zonas de EEUU expuestas a huracanes -que insisto, no es la fuerza de viento que nos vamos a encontrar en la inmensa mayoría de las trombas de nuestro Med-, existía la falsa creencia en las casas de que era conveniente dejar abiertas las ventanas para equilibrar presiones y evitar reventarlas o, incluso, que volara el propio tejado. Esto se desmintió posteriormente por su poca efectividad y los riesgos asociados que supone (para, p.ej, la estructura interna de la casa), comparto por aquí un enlace al respecto:

https://www.mcgill.ca/oss/article/en...ring-hurricane

En nuestro caso donde, a diferencia de una casa en tierra firme, abrir todo supone un gran riesgo de entrada de agua, se suma otra gran razón adicional para no hacerlo.

[Xenofonte]

Con todos los respetos, Avante

Originalmente publicado por Avante

Una tromba marina de las más frecuentes en el Mediterráneo (no mesociclónica) no genera un viento huracanado, sino de intensidad que habitualmente está entre F8 y F11, puntualmente algo más y en ocasiones algo menos. Esto es, su fuerza no es superior a la de cualquier viento muy duro -que no huracán- con el que puntualmente podamos encontrarnos y eso en el eje de la tromba, puesto que, a poco que nos alejamos de este eje, la intensidad del viento disminuye en proporción a la distancia al mismo.

Exacto. La fuerza del viento te puede llegar a tumbar el barco, con los riesgos consiguientes, pero lo que puede ser determinante es que aparezca un severo gradiente de presion entre el interior y el exterior.

Originalmente publicado por Avante

En zonas de EEUU expuestas a huracanes -que insisto, no es la fuerza de viento que nos vamos a encontrar en la inmensa mayoría de las trombas de nuestro Med-, existía la falsa creencia en las casas de que era conveniente dejar abiertas las ventanas para equilibrar presiones y evitar reventarlas o, incluso, que volara el propio tejado. Esto se desmintió posteriormente por su poca efectividad y los riesgos asociados que supone (para, p.ej, la estructura interna de la casa), comparto por aquí un enlace al respecto…

Conozco un poco, en parte, de primera mano, la construcción en el sur de USA, que no tiene absolutamente nada que ver con la de España. Para destruir una vivienda en el sur de USA, casi no hace falta más que, como en el cuento de “los tres cerditos”, un lobo que sople un poco fuerte.

En el raro e indeseado caso de que veamos avanzar una tromba marina que podría venir hacia mi barco:

1° Zafarrancho general de chubasco:

Arriar todo. Aferrar doblemente las velas

Toda la tripulacion a la cabina. Chalecos automaticos puestos. Arranchar a son de mar todo objeto susceptible de moverse y/o lastimar.

Aguantar, generar confianza y optimismo. Apoyarse en la Virgen del Carmen

2° Adicionalmente:

Dejar abierta la escotilla principal para equilibrar presiones

Trincar las tapas de los asientos

Trincar a partes fijas de la cabina los arneses de los niños pequeños.
En cuanto parezca mas seguro, trincarse los adultos a partes fijas de la cabina

Originalmente publicado por Avante

En nuestro caso donde, a diferencia de una casa en tierra firme, abrir todo supone un gran riesgo de entrada de agua, se suma otra gran razón adicional para no hacerlo.

Asumimos el riesgo de, en el peor de los casos, embarcar una cuantía importante de agua, con los problemas y molestias que ello acarrea. El barco no se va a ir a pique por eso. Con el resto del estropicio (Baterías, motor, instrumentos, etc.), ya nos apañaremos, que para eso es un velero y no una motora

Eso haríamos nosotros. Pero cada patron puede manejar ésta improbable situación como le parezca mas conveniente

Saludos cordiales para todos

[juzzep]

Dejo aquí este interesante análisis y respectivas conclusiones de un ingeniero naval retirado, sobre el accidente del Bayesian.



"El desastre de Bayesian: en términos muy simples para el profano.

Esta es una tragedia de una entre un millón, pero debemos examinar los hechos y aprender de ellos.

Bayesian presume el segundo mástil más alto del mundo con 75 metros en una eslora de 56 metros. Tiene una quilla elevable que le permite acceder a áreas poco profundas. Totalmente bajada, da un calado de 9,83 metros y, elevada, un calado de 4 metros. Un yate de vela tiene una quilla para contrarrestar el momento de escora generado por la potencia de su plan de velas.

Lamento decir que el tamaño importa para un propietario de superyate, y los arquitectos navales son seducidos para proporcionar soluciones. A medida que el tamaño del yate aumenta, la resistencia del casco se reduce proporcionalmente, por lo que se requiere menos área vélica para impulsar adecuadamente los yates más largos. Pero estos artículos de moda flotantes están impulsados por la apariencia y los derechos de presumir, y pierdes prestigio si alguien tiene un mástil más grande que tú. Siempre las preguntas en la jerarquía de estatus son: ¿cuánto mide? ¿cuán rápido es? ¿cuál es el costo? y ¿es negro? Si diseñaras Bayesian con una superficie vélica razonable y un mástil ‘normal’, no se vería impresionante, lo cual es lo que tienen que ser los superyates.

La estabilidad de un yate debe ser suficiente para contrarrestar la potencia del aparejo, pero, a medida que aumenta la altura del mástil, las quillas pueden volverse tan profundas que los lugares de interés se ven restringidos, de ahí la solución de la quilla elevable. La estabilidad proviene de dos factores: la forma del casco y la quilla de lastre, que actúa como un péndulo. A medida que el yate escora, el volumen de la sección sumergida produce una fuerza de flotabilidad que resiste la escora. Inicialmente, la quilla ofrece poca fuerza, pero a medida que aumenta el ángulo de escora, la ‘física’ hace que la contribución de la quilla sea significativa. Cuanto mayor es la longitud de la quilla, mayor es el efecto. La combinación de la flotabilidad del casco en el lado escorado y la quilla en el lado de barlovento produce la fuerza necesaria para evitar el vuelco del yate. Si la quilla de Bayesian estaba retraída, perdería un significativo brazo de momento o palanca de seis metros de su probable bulbo de quilla de 200 toneladas.

Cuando diseñamos yates, calculamos la estabilidad, o brazo de adrizamiento, como una función de la fuerza de flotabilidad escorada y el brazo de momento del lastre combinados. (el GZ) Esto se puede graficar para mostrar la estabilidad en cualquier ángulo de escora e identifica el ángulo en el que la estabilidad se vuelve negativa, causando el vuelco del yate. Normalmente, un yate de océano experimentará un punto negativo alrededor de los 120 grados de escora. Con una quilla elevable, este punto se reduce considerablemente, tal vez a menos de 90 grados.

Si Bayesian estaba anclado con la quilla levantada y sin velas, la tripulación tendría plena confianza en que podría permanecer a salvo en la mayoría de las condiciones normales de viento. Cada capitán a este nivel ha aprobado un examen sobre estabilidad y estaría al tanto del gráfico de estabilidad de su embarcación.

Hace muchos años, me senté en Cremorne y vi cómo una williwaw en espiral cruzaba la bahía de Sídney y pasaba por Mosman. Este torbellino tenía solo unos 30 metros de ancho, pero destruyó casas y volcó coches a su paso. A pocos metros de distancia, nada fue dañado. El poder de un torbellino es intenso y poderoso, con el viento viniendo de todas direcciones. Esto fue lo que golpeó a Bayesian.

El problema de los aparejos grandes es la resistencia al viento, incluso sin velas. Pero este yate tenía tres velas enrollables hacia adelante y una gran botavara con el peso de una vela mayor enrollada en su interior, todo por encima del centro de gravedad. Además, había algunas cúpulas de comunicación en los crucetas. Usamos un coeficiente de presión del viento para medir la fuerza del viento sobre el aparejo y las velas. Incluso sin velas, el WPC para Bayesian debió haber sido bastante grande cuando fue golpeado por una fuerza de viento de dirección variable con una velocidad local muy superior a la normal. Una vez que fue abatido más allá de su límite de estabilidad con la quilla levantada, no tuvo ninguna posibilidad, y, al quedar tendido sobre el agua, las aberturas de su cubierta habrían permitido una inundación de agua a bordo y se habría hundido. Esto habría sucedido en un par de minutos. La observación de un rayo puede descartarse porque estas embarcaciones están conectadas a tierra, y cualquier daño de un rayo habría causado un hundimiento lento en el peor de los casos, no un vuelco y hundimiento.

Los individuos dentro de una tripulación profesional con experiencia en navegación podrían haber percibido el viento y el movimiento de la embarcación y haber reaccionado rápidamente para salvarse instintivamente en los segundos que tuvieron. Mi suposición es que algunos ya estaban en cubierta alarmados por las condiciones generales. Los invitados se habrían encontrado totalmente desorientados en camarotes inundados, en la oscuridad, con las paredes, puertas y pasillos a noventa grados de la norma. Prácticamente no tenían ninguna posibilidad porque estaría completamente fuera de su experiencia. La tripulación no habría podido ayudar debido a la rapidez del evento inesperado.

He sido diseñador y constructor de yates profesional durante cincuenta años, especializándome en yates con quilla elevable. Mi hijo, un navegante profesional, fue Tercer Oficial en un superyate tipo ketch con mástiles de 100 metros de altura; un yate tan grande, de 88 metros, que estaba casi más allá del manejo humano, incluso con la maquinaria a bordo. Pero, por supuesto, es el más grande y caro, etcétera, etcétera. Lo que tenemos aquí es un accidente único que es un llamado de atención para una industria donde el sentido común ha desaparecido a medida que los yates se vuelven más absurdos en tamaño y diseño.

Todas las formas de transporte han tenido estos eventos únicos que han llevado a cambios en las regulaciones y la práctica profesional. Townsend Thorenson, Boeing, Le Mans de 1955, el accidente de Farnborough de 1952, el Fastnet de 1979, todos han hecho una diferencia y todos llegaron de manera imprevista y repentina en un momento de complacencia.
Chris Freer – diseñador de yates – Agosto 2024."

[tio_ambeto]

No me canso de ver el video en que se hunde el Bayesian y no veo el momento que dicen que se escora hasta embarcar agua.
Simplemente veo que se apagan las luces del palo y nada más.
Alguien ve la escorada que dicen?? A lo mejor me estoy volviendo gilipol...

[Paco E.]

Originalmente publicado por tio_ambeto

No me canso de ver el video en que se hunde el Bayesian y no veo el momento que dicen que se escora hasta embarcar agua.
Simplemente veo que se apagan las luces del palo y nada más.
Alguien ve la escorada que dicen?? A lo mejor me estoy volviendo gilipol...

Me pasa igual, desaparecen las luces de las crucetas y punto.

[kakyka]

La luz todo horizonte de la perilla del mástil no desaparece y permanece en el mismo lugar de la imagen, con mínimos desplazamientos.

[caribdis]

Originalmente publicado por juzzep

Dejo aquí este interesante análisis y respectivas conclusiones de un ingeniero naval retirado, sobre el accidente del Bayesian.



"El desastre de Bayesian: en términos muy simples para el profano.

Esta es una tragedia de una entre un millón, pero debemos examinar los hechos y aprender de ellos.

Bayesian presume el segundo mástil más alto del mundo con 75 metros en una eslora de 56 metros. Tiene una quilla elevable que le permite acceder a áreas poco profundas. Totalmente bajada, da un calado de 9,83 metros y, elevada, un calado de 4 metros. Un yate de vela tiene una quilla para contrarrestar el momento de escora generado por la potencia de su plan de velas.

Lamento decir que el tamaño importa para un propietario de superyate, y los arquitectos navales son seducidos para proporcionar soluciones. A medida que el tamaño del yate aumenta, la resistencia del casco se reduce proporcionalmente, por lo que se requiere menos área vélica para impulsar adecuadamente los yates más largos. Pero estos artículos de moda flotantes están impulsados por la apariencia y los derechos de presumir, y pierdes prestigio si alguien tiene un mástil más grande que tú. Siempre las preguntas en la jerarquía de estatus son: ¿cuánto mide? ¿cuán rápido es? ¿cuál es el costo? y ¿es negro? Si diseñaras Bayesian con una superficie vélica razonable y un mástil ‘normal’, no se vería impresionante, lo cual es lo que tienen que ser los superyates.

La estabilidad de un yate debe ser suficiente para contrarrestar la potencia del aparejo, pero, a medida que aumenta la altura del mástil, las quillas pueden volverse tan profundas que los lugares de interés se ven restringidos, de ahí la solución de la quilla elevable. La estabilidad proviene de dos factores: la forma del casco y la quilla de lastre, que actúa como un péndulo. A medida que el yate escora, el volumen de la sección sumergida produce una fuerza de flotabilidad que resiste la escora. Inicialmente, la quilla ofrece poca fuerza, pero a medida que aumenta el ángulo de escora, la ‘física’ hace que la contribución de la quilla sea significativa. Cuanto mayor es la longitud de la quilla, mayor es el efecto. La combinación de la flotabilidad del casco en el lado escorado y la quilla en el lado de barlovento produce la fuerza necesaria para evitar el vuelco del yate. Si la quilla de Bayesian estaba retraída, perdería un significativo brazo de momento o palanca de seis metros de su probable bulbo de quilla de 200 toneladas.

Cuando diseñamos yates, calculamos la estabilidad, o brazo de adrizamiento, como una función de la fuerza de flotabilidad escorada y el brazo de momento del lastre combinados. (el GZ) Esto se puede graficar para mostrar la estabilidad en cualquier ángulo de escora e identifica el ángulo en el que la estabilidad se vuelve negativa, causando el vuelco del yate. Normalmente, un yate de océano experimentará un punto negativo alrededor de los 120 grados de escora. Con una quilla elevable, este punto se reduce considerablemente, tal vez a menos de 90 grados.

Si Bayesian estaba anclado con la quilla levantada y sin velas, la tripulación tendría plena confianza en que podría permanecer a salvo en la mayoría de las condiciones normales de viento. Cada capitán a este nivel ha aprobado un examen sobre estabilidad y estaría al tanto del gráfico de estabilidad de su embarcación.

Hace muchos años, me senté en Cremorne y vi cómo una williwaw en espiral cruzaba la bahía de Sídney y pasaba por Mosman. Este torbellino tenía solo unos 30 metros de ancho, pero destruyó casas y volcó coches a su paso. A pocos metros de distancia, nada fue dañado. El poder de un torbellino es intenso y poderoso, con el viento viniendo de todas direcciones. Esto fue lo que golpeó a Bayesian.

El problema de los aparejos grandes es la resistencia al viento, incluso sin velas. Pero este yate tenía tres velas enrollables hacia adelante y una gran botavara con el peso de una vela mayor enrollada en su interior, todo por encima del centro de gravedad. Además, había algunas cúpulas de comunicación en los crucetas. Usamos un coeficiente de presión del viento para medir la fuerza del viento sobre el aparejo y las velas. Incluso sin velas, el WPC para Bayesian debió haber sido bastante grande cuando fue golpeado por una fuerza de viento de dirección variable con una velocidad local muy superior a la normal. Una vez que fue abatido más allá de su límite de estabilidad con la quilla levantada, no tuvo ninguna posibilidad, y, al quedar tendido sobre el agua, las aberturas de su cubierta habrían permitido una inundación de agua a bordo y se habría hundido. Esto habría sucedido en un par de minutos. La observación de un rayo puede descartarse porque estas embarcaciones están conectadas a tierra, y cualquier daño de un rayo habría causado un hundimiento lento en el peor de los casos, no un vuelco y hundimiento.

Los individuos dentro de una tripulación profesional con experiencia en navegación podrían haber percibido el viento y el movimiento de la embarcación y haber reaccionado rápidamente para salvarse instintivamente en los segundos que tuvieron. Mi suposición es que algunos ya estaban en cubierta alarmados por las condiciones generales. Los invitados se habrían encontrado totalmente desorientados en camarotes inundados, en la oscuridad, con las paredes, puertas y pasillos a noventa grados de la norma. Prácticamente no tenían ninguna posibilidad porque estaría completamente fuera de su experiencia. La tripulación no habría podido ayudar debido a la rapidez del evento inesperado.

He sido diseñador y constructor de yates profesional durante cincuenta años, especializándome en yates con quilla elevable. Mi hijo, un navegante profesional, fue Tercer Oficial en un superyate tipo ketch con mástiles de 100 metros de altura; un yate tan grande, de 88 metros, que estaba casi más allá del manejo humano, incluso con la maquinaria a bordo. Pero, por supuesto, es el más grande y caro, etcétera, etcétera. Lo que tenemos aquí es un accidente único que es un llamado de atención para una industria donde el sentido común ha desaparecido a medida que los yates se vuelven más absurdos en tamaño y diseño.

Todas las formas de transporte han tenido estos eventos únicos que han llevado a cambios en las regulaciones y la práctica profesional. Townsend Thorenson, Boeing, Le Mans de 1955, el accidente de Farnborough de 1952, el Fastnet de 1979, todos han hecho una diferencia y todos llegaron de manera imprevista y repentina en un momento de complacencia.
Chris Freer – diseñador de yates – Agosto 2024."

A mi 200 toneladas de bulbo me parecen muchas toneladas.

El barco tiene una quilla convencional y parece ser, hay fotos en las redes sociales, que tiene además una orza lastrada pivotante, no una orza retractil con bulbo.



Yo creo que el problema puede venir de un exceso de confianza en que un barco tan grande y pesado es invulnerable. El peso da estabilidad, pero la que no miente es la curva de estabilidad. Y en ella es fundamental saber donde está el ángulo de inundación.

A pesar de la enorme estabilidad que dan 543 toneladas, la manga es relativamente estrecha, 11 metros que es una proporción de 5:1 con la eslora, en vez de una de 3:1 que suelen tener nuestros barcos, y seguramente la proporción de lastre es mucho menor a la de nuestros barcos. 50.000 litros de combustible, 12.400 de agua..es mucho peso y mucha estabilidad, pero su centro de gravedad es alto.

No van a tener problemas en condiciones normales, pero en una situación anómala como esta, con la tremenda palanca de un palo de 75 m, saltan los números y las costuras también, sobre todo si la orza estaba arriba y el ángulo de inundación bajo por estar en modo verano (yo sigo desconfiando de los garajes).

Son opiniones.

[napoleon]

y digo yo una cosa, si el barco está en 50 metros de agua como parece ser, mucha necesidad de que la quilla estuviese arriba no deberían tener...

[jiauka]

Originalmente publicado por napoleon

y digo yo una cosa, si el barco está en 50 metros de agua como parece ser, mucha necesidad de que la quilla estuviese arriba no deberían tener...

Esa costa cae muy rápido, y si se mira el track, estaban fondeados en unos 15 m., si borneavan igual estaban por debajo de 10.

[caribdis]

Originalmente publicado por napoleon

y digo yo una cosa, si el barco está en 50 metros de agua como parece ser, mucha necesidad de que la quilla estuviese arriba no deberían tener...

En esa costa el fondo baja muy rápido, probablemente tenían el ancla en 15 metros y tal vez garrearon con la turbonada.

En redes sociales hay capitanes de barcos similares que dicen que fondean siempre con la orza arriba, que el efecto del lastre de la orza se puede perder por el efecto zancadilla que provoca.

Lo que es muy posible es que este barco tuviese debido al mástil una estabilidad de por si muy baja. Y un ángulo de inundación muy bajo al que llegó según explica la estabilidad dinámica, es mucha la energía que puede traer una turbonada. En el 150' de Auckand se ve, pero afortunadamente, no le entró agua y se recuperó normalmente.

O yo meto mucho la pata o lo que dice el diseñador que habla del bulbo de 200 T es una errata, serán 20 T, un Imoca tiene 4,5 T y un bulbo de 200 T serian 15 m3 de plomo, una animalada de 14 metros de eslora con un diámetro en su punto más grueso de 1,5 m.





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[genoves]

Estos días por culpa de unos cuantos y de una baja médica, estoy casi a todas horas pendiente del índice CAPE en WINDY, que desconocía hasta hace pocas semanas.
Lo miro ahora y flipo con lo rojo que está todo, entre el Cabo de Gata y Tarragona, incluida Ibiza y Formentera, y en Italia y Croacia ya, paqué. También empiezo a mirar los mapas de 500, no veo muchas vaguadas y no acierto del todo a interpretar su profundidad. Pero todo da 'miedo'.

Mientras las previsiones de todos los modelos nos siguen hablando de una calma bonancible, con posibilidades de chubascos dispersos. La de AEMET, que seguro que es la del VHF en el 16 dice lo mismo, que todo está bien

Miro webcams dispersas por el Mare Nostrum y veo en algunos sitios nubarrones feos feos con nubes de convección. Pero es que ayer y otros días era casi igual.


¿Interpretó bien el peligro?

Si yo fuera presidente del gobierno y de acuerdo con las opiniones de algunos cofrades, los sustos que nos meteis en el cuerpo los que sabéis de Meteo a alto nivel, y mis experiencias de turbonada en septiembre por aquí, habría que PROHIBIR la navegación y por supuesto fondeo a toda embarcación de eslora inferior a 56 m. y 75 m. de palo, por el evidente peligro que ello entraña.

Conforme a los modelos, parece que puede surgir cualquier fenómeno convectivo local en casi cualquier sitio del Mar del antiguo Imperio romano, a excepción de las costas que bañan los mares del océano Atlántico.

Impredecible
Súbito
Violento


Vale que la baja me está causando pérdidas importantes de visión de la realidad, pero es que está todo muy mal. Hoy solo se puede navegar por las rias baixas, Gijón y Cádiz... si las Gladys lo permiten.

Yo lo he advertido, tengas el STIX que tengas, vamos a morir todos.