Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[juzzep]

Dejo aquí este interesante análisis y respectivas conclusiones de un ingeniero naval retirado, sobre el accidente del Bayesian.



"El desastre de Bayesian: en términos muy simples para el profano.

Esta es una tragedia de una entre un millón, pero debemos examinar los hechos y aprender de ellos.

Bayesian presume el segundo mástil más alto del mundo con 75 metros en una eslora de 56 metros. Tiene una quilla elevable que le permite acceder a áreas poco profundas. Totalmente bajada, da un calado de 9,83 metros y, elevada, un calado de 4 metros. Un yate de vela tiene una quilla para contrarrestar el momento de escora generado por la potencia de su plan de velas.

Lamento decir que el tamaño importa para un propietario de superyate, y los arquitectos navales son seducidos para proporcionar soluciones. A medida que el tamaño del yate aumenta, la resistencia del casco se reduce proporcionalmente, por lo que se requiere menos área vélica para impulsar adecuadamente los yates más largos. Pero estos artículos de moda flotantes están impulsados por la apariencia y los derechos de presumir, y pierdes prestigio si alguien tiene un mástil más grande que tú. Siempre las preguntas en la jerarquía de estatus son: ¿cuánto mide? ¿cuán rápido es? ¿cuál es el costo? y ¿es negro? Si diseñaras Bayesian con una superficie vélica razonable y un mástil ‘normal’, no se vería impresionante, lo cual es lo que tienen que ser los superyates.

La estabilidad de un yate debe ser suficiente para contrarrestar la potencia del aparejo, pero, a medida que aumenta la altura del mástil, las quillas pueden volverse tan profundas que los lugares de interés se ven restringidos, de ahí la solución de la quilla elevable. La estabilidad proviene de dos factores: la forma del casco y la quilla de lastre, que actúa como un péndulo. A medida que el yate escora, el volumen de la sección sumergida produce una fuerza de flotabilidad que resiste la escora. Inicialmente, la quilla ofrece poca fuerza, pero a medida que aumenta el ángulo de escora, la ‘física’ hace que la contribución de la quilla sea significativa. Cuanto mayor es la longitud de la quilla, mayor es el efecto. La combinación de la flotabilidad del casco en el lado escorado y la quilla en el lado de barlovento produce la fuerza necesaria para evitar el vuelco del yate. Si la quilla de Bayesian estaba retraída, perdería un significativo brazo de momento o palanca de seis metros de su probable bulbo de quilla de 200 toneladas.

Cuando diseñamos yates, calculamos la estabilidad, o brazo de adrizamiento, como una función de la fuerza de flotabilidad escorada y el brazo de momento del lastre combinados. (el GZ) Esto se puede graficar para mostrar la estabilidad en cualquier ángulo de escora e identifica el ángulo en el que la estabilidad se vuelve negativa, causando el vuelco del yate. Normalmente, un yate de océano experimentará un punto negativo alrededor de los 120 grados de escora. Con una quilla elevable, este punto se reduce considerablemente, tal vez a menos de 90 grados.

Si Bayesian estaba anclado con la quilla levantada y sin velas, la tripulación tendría plena confianza en que podría permanecer a salvo en la mayoría de las condiciones normales de viento. Cada capitán a este nivel ha aprobado un examen sobre estabilidad y estaría al tanto del gráfico de estabilidad de su embarcación.

Hace muchos años, me senté en Cremorne y vi cómo una williwaw en espiral cruzaba la bahía de Sídney y pasaba por Mosman. Este torbellino tenía solo unos 30 metros de ancho, pero destruyó casas y volcó coches a su paso. A pocos metros de distancia, nada fue dañado. El poder de un torbellino es intenso y poderoso, con el viento viniendo de todas direcciones. Esto fue lo que golpeó a Bayesian.

El problema de los aparejos grandes es la resistencia al viento, incluso sin velas. Pero este yate tenía tres velas enrollables hacia adelante y una gran botavara con el peso de una vela mayor enrollada en su interior, todo por encima del centro de gravedad. Además, había algunas cúpulas de comunicación en los crucetas. Usamos un coeficiente de presión del viento para medir la fuerza del viento sobre el aparejo y las velas. Incluso sin velas, el WPC para Bayesian debió haber sido bastante grande cuando fue golpeado por una fuerza de viento de dirección variable con una velocidad local muy superior a la normal. Una vez que fue abatido más allá de su límite de estabilidad con la quilla levantada, no tuvo ninguna posibilidad, y, al quedar tendido sobre el agua, las aberturas de su cubierta habrían permitido una inundación de agua a bordo y se habría hundido. Esto habría sucedido en un par de minutos. La observación de un rayo puede descartarse porque estas embarcaciones están conectadas a tierra, y cualquier daño de un rayo habría causado un hundimiento lento en el peor de los casos, no un vuelco y hundimiento.

Los individuos dentro de una tripulación profesional con experiencia en navegación podrían haber percibido el viento y el movimiento de la embarcación y haber reaccionado rápidamente para salvarse instintivamente en los segundos que tuvieron. Mi suposición es que algunos ya estaban en cubierta alarmados por las condiciones generales. Los invitados se habrían encontrado totalmente desorientados en camarotes inundados, en la oscuridad, con las paredes, puertas y pasillos a noventa grados de la norma. Prácticamente no tenían ninguna posibilidad porque estaría completamente fuera de su experiencia. La tripulación no habría podido ayudar debido a la rapidez del evento inesperado.

He sido diseñador y constructor de yates profesional durante cincuenta años, especializándome en yates con quilla elevable. Mi hijo, un navegante profesional, fue Tercer Oficial en un superyate tipo ketch con mástiles de 100 metros de altura; un yate tan grande, de 88 metros, que estaba casi más allá del manejo humano, incluso con la maquinaria a bordo. Pero, por supuesto, es el más grande y caro, etcétera, etcétera. Lo que tenemos aquí es un accidente único que es un llamado de atención para una industria donde el sentido común ha desaparecido a medida que los yates se vuelven más absurdos en tamaño y diseño.

Todas las formas de transporte han tenido estos eventos únicos que han llevado a cambios en las regulaciones y la práctica profesional. Townsend Thorenson, Boeing, Le Mans de 1955, el accidente de Farnborough de 1952, el Fastnet de 1979, todos han hecho una diferencia y todos llegaron de manera imprevista y repentina en un momento de complacencia.
Chris Freer – diseñador de yates – Agosto 2024."