Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[caribdis]

El mástil es un monstruo, sin duda. Y un palo en carbono hubiera tenido mucha menos sección y peso..triplicando el precio.

Hay que tener muy clara la estabilidad necesaria para ponerlo.

Con una quilla convencional y orza pivotante lastrada sin bulbo parece una temeridad, y los datos de AVS si son ciertos, lo confirman, 77° orza arriba, 88° orza abajo, sin duda insuficientes para un velero. El problema principal, de cualquier manera, es un ángulo de inundación bajo, si no, el barco posiblemente haria un 360°, con la posible rotura del mástil al tocar fondo, pero el barco adrizaría.

Asumieron el riesgo de hacer algo espectacular, y una meteo salvaje, pero con la que se debe contar, se los cobró..

...

Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

El mástil es un monstruo, sin duda. Y un palo en carbono hubiera tenido mucha menos sección y peso..triplicando el precio.

Hay que tener muy clara la estabilidad necesaria para ponerlo.

Con una quilla convencional y orza pivotante lastrada sin bulbo parece una temeridad, y los datos de AVS si son ciertos, lo confirman, 77° orza arriba, 88° orza abajo, sin duda insuficientes para un velero. El problema principal, de cualquier manera, es un ángulo de inundación bajo, si no, el barco posiblemente haria un 360°, con la posible rotura del mástil al tocar fondo, pero el barco adrizaría.

Asumieron el riesgo de hacer algo espectacular, y una meteo salvaje, pero con la que se debe contar, se los cobró..

...

Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

El carbono está contraindicado para ambientes marinos y fluviales, es un conductor excelente y atrae los rayos mejor que el aluminio, no es cuestión de precio o de ahorrar
Ha habido varios muertos pescando con caña de carbono porque llega una tormenta sec de veran y les cae el rayo encima; Pantano de San Martin de Valdeiglesias, San Juan, en Madrid. Sirva esto al sesgo cognitivo de ricos vs pobres que denuncio.

Y en el debate técnico, este mega yate, tiene detrás a muchos ingenieros que habrán realizado un proyecto oficial de acuerdo a las normas europeas e internacionales no solo en diseño, en uso o manejo y comportamiento en todo tipo de situaciones, seguridad, comprobado y aprobado por la autoridad competente y obligatorio por peritos ajenos a las partes que certifican todo eso.
Es decir que todos los escenarios están contemplados y estudiados y si no lo estuvieran, saldrá en el juicio

Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad) sin decir cuál fallo es, en base a qué norma o buenas prácticas en concreto de diseño, operación y seguridad marítima (asignatura y curso obligatorio RENOVABLE CON CERTIFICACIÓN para capitanes hasta cómo abandonar un barco) en el juicio saldrá todo con peritajes e informes técnicos de ingenieros, aseguradores, autoridad civil marítima saldrá reflejado. Aducir esto ante un juez sin probarlo, se puede volver en contra del que lo diga, y debe haber norma, codigo etc obligatorio que hayan violado , solo decir que era muy alto no sirve de nada

Es decir, se debe PROBAR a favor o en contra. Sólo con meras opiniones, conjeturas

[Argu]

Eso es válido para todas las partes. Tampoco se puede sostener que el capitán no actúo de la manera debida sin probar su mala praxis. Así funciona el derecho procesal: la carga de prueba para quién acusa.

Pero esto es un foro y, con respeto, sí podemos especular sobre las causas del accidente sin necesidad de probar nada.

Yo estoy aprendiendo mucho de las aportaciones técnicas de muchos foreros: cosas interesantes y cosas útiles.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Argu

Eso es válido para todas las partes. Tampoco se puede sostener que el capitán no actúo de la manera debida sin probar su mala praxis. Así funciona el derecho procesal: la carga de prueba para quién acusa.

Pero esto es un foro y, con respeto, sí podemos especular sobre las causas del accidente sin necesidad de probar nada.

Yo estoy aprendiendo mucho de las aportaciones técnicas de muchos foreros: cosas interesantes y cosas útiles.

"derecho penal", asi es, todo hay que probarlo de acuerdo a normas y leyes en el sentido que sea. Incluido los comentarios sobre el mal, diseño

en este caso es al barco de al lado que si actuó, solo con eso lo tiene muy muy muy dificil el capitán

[Argu]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

"derecho penal", asi es, todo hay que probarlo de acuerdo a normas y leyes en el sentido que sea. Incluido los comentarios sobre el mal, diseño

en este caso es al barco de al lado que si actuó, solo con eso lo tiene muy muy muy dificil el capitán

No, derecho procesal. El derecho penal determina que comportamientos son ilícitos y que consecuencias tienen. El derecho procesal determina las reglas de los procesos jurídicos incluyendo a quién compete la carga de prueba.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Argu

No, derecho procesal. El derecho penal determina que comportamientos son ilícitos y que consecuencias tienen. El derecho procesal determina las reglas de los procesos jurídicos incluyendo a quién compete la carga de prueba.

Pues estamos diciendo lo mismo; el "derecho procesal" es sobre el procedimiento: las fases, como presentar las pruebas, plazos, tipo de recursos, si de deben grabas los videos, a quién distribuir las pruebas, quien puede ser parte ect etc

Una vez cumplido eso, se va al tipo de proceso, en este caso es "proceso penal" porque así lo ha establecido la fiscalía (podia ser civil) y ahi es esa máxima "quien acusa debe probar" eso solo cabe en PENAL para romper la presunción de inocencia y añado otra "en caso de duda siempre favorable al reo" o "en caso de leyes contradictorias, la mas favorable al reo"

Pero esa máxima no se aplica en procesal, procesal no condena ni emite sentencias, ni PRUEBA NADA, lo prueba el PROCESO PENAL

[Argu]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Pues estamos diciendo lo mismo; el "derecho procesal" es sobre el procedimiento: las fases, como presentar las pruebas, plazos, tipo de recursos, si de deben grabas los videos, a quién distribuir las pruebas, quien puede ser parte ect etc

Una vez cumplido eso, se va al tipo de proceso, en este caso es "proceso penal" porque así lo ha establecido la fiscalía (podia ser civil) y ahi es esa máxima "quien acusa debe probar" eso solo cabe en PENAL para romper la presunción de inocencia y añado otra "en caso de duda siempre favorable al reo" o "en caso de leyes contradictorias, la mas favorable al reo"

Pero esa máxima no se aplica en procesal, procesal no condena ni emite sentencias, ni PRUEBA NADA, lo prueba el PROCESO PENAL

Nuevamente no. Quién alega debe probar es una máxima común a todos los procedimientos sean o no penales y las sentencias ponen fin a los procesos. Sus características, así como las de los autos, diligencias etc. se recogen en las correspondientes leyes de enjuiciamiento y no en el código penal ni en el civil.

No creo que esta clase de introducción a las diferentes ramas del derecho le interese mucho a nadie. Aquí lo dejo pero por favor un poco de rigor si nos metemos en temas jurídicos.

[caribdis]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

El carbono está contraindicado para ambientes marinos y fluviales, es un conductor excelente y atrae los rayos mejor que el aluminio, no es cuestión de precio o de ahorrar

Ha habido varios muertos pescando con caña de carbono porque llega una tormenta sec de veran y les cae el rayo encima; Pantano de San Martin de Valdeiglesias, San Juan, en Madrid. Sirva esto al sesgo cognitivo de ricos vs pobres que denuncio.



Y en el debate técnico, este mega yate, tiene detrás a muchos ingenieros que habrán realizado un proyecto oficial de acuerdo a las normas europeas e internacionales no solo en diseño, en uso o manejo y comportamiento en todo tipo de situaciones, seguridad, comprobado y aprobado por la autoridad

autoridad competente y obligatorio por peritos ajenos a las partes que certifican todo eso.

Es decir que todos los escenarios están contemplados y estudiados y si no lo estuvieran, saldrá en el juicio



Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad) sin decir cuál fallo es, en base a qué norma o buenas prácticas en concreto de diseño, operación y seguridad marítima (asignatura y curso obligatorio RENOVABLE CON CERTIFICACIÓN para capitanes hasta cómo abandonar un barco) en el juicio saldrá todo con peritajes e informes técnicos de ingenieros, aseguradores, autoridad civil marítima saldrá reflejado. Aducir esto ante un juez sin probarlo, se puede volver en contra del que lo diga, y debe haber norma, codigo etc obligatorio que hayan violado , solo decir que era muy alto no sirve de nada



Es decir, se debe PROBAR a favor o en contra. Sólo con meras opiniones, conjeturas

La fibra de carbono es conductora, pero cerca de 100 veces menos que metales como el aluminio.

https://europlas.com.vn/en-US/blog-1...ct-electricity

La fibra de carbono se usa en composite, embebida en epoxi, que es absolutamente aislante.

Y ya que estás tan preocupado en lo que cumple y no cumple normativa..donde se prohibe el uso de composites de carbono en mástiles o cascos?

Cordialmente



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

La fibra de carbono es conductora, pero cerca de 100 veces menos que metales como el aluminio.

https://europlas.com.vn/en-US/blog-1...ct-electricity

La fibra de carbono se usa en composite, embebida en epoxi, que es absolutamente aislante.

Y ya que estás tan preocupado en lo que cumple y no cumple normativa..donde se prohibe el uso de composites de carbono en mástiles o cascos?

Cordialmente



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

Dice "La fibra de carbono es conductora, pero cerca de 100 veces menos que metales como el aluminio"
Demuestrelo
FALSO

Pone UD datos de publicidad de un fabricante de fibra, sin citar normas, estudio ni datos. Sesgo Cognitivo previo
¿que norma de la IEEE o IEC o UNE cita ese fabricante, espesor dado, es decir el ensayo normado y regularizado y los datos del mismo?
Se hace un diseño dado y se dice la tensión máxima de aislamiento, por encima de ella, cualquier material es conductor

WIKIPEDIA:

Carbono
Boro ← Carbono → Nitrógeno
Calor específico 710 J/(kg·K)
Conductividad eléctrica 61×103 S/m
Conductividad térmica 129 W/(m·K)
Velocidad del sonido Diamante: 18.350 m/s a 293,15 K (20 °C)



¿Cuál es la conductividad del aluminio?
Aluminio
Magnesio ← Aluminio → Silicio
Conductividad eléctrica 37,7 × 106 S/m
Conductividad térmica 237 W/(m·K)
Módulo elástico 70 GPa
Velocidad del sonido 6400 m/s a 293,15 K (20 °C)

Es decir, Carbono 61×103 S/m es vs Aluminio, 37,7 × 106 S/m, esto es el Carbono es un 67% mas conductor

Los polímeros son todos orgánicos y los rayos UV los catalizan y destruyen al igual que los enlaces de C-C o C-H de la fibra, por eso el sol es contraindicado y por ejemplo los cuadros de bicis, cascos de moto etc, caducan y pierden resistencia con el tiempo cosa que el Aluminio, solo por los UV para comparar lo mismo; NO

En cuanto a los polímeros como aislantes, no son efectivos ante una tormenta electrica, por que el rayo se produce al ionizarse el aire con potenciales de varios millones de voltios, y se dice que algo es aislante a un potencial o tensión dada. Es decir, ese mástil de Carbono con esa capa de expoxy, puede ser aislante a por ejemplo 1000 V, pero no a 5000 y menos en tormenta

¿Dice a qué tensión el fabricante que cita, que es aislante? NO, y no serlo por ejemplo a 5000 volt puede serlo a 10.000 volt
¿presenta el fabricante el estudio de aislamiento de ese mástil dado y a que tension, pico, frecuencia y tiempo como es obligatorio al definir un parámetro eléctrico?
NO, solo opina y PUBLICITA para crear SESGO COGNITIVO

RAYO E IONIZACIÓN DEL AIRE
"200.000 amperios y decenas de culombios de carga a una tensión de cientos de millones de voltios ( o millones de KV) "


Ante eso, no hay epoxy ni material que protege y ante dos yates al lado, el rayo caerá en el carbono si o si, ya que el rayo busca siempre el camino de mínima resistencia. Ese es el principio de protección contra rayos, crear siempre un punto de alta conductividad para que el rayo que es inevitable por sus magnitudes, sea desviado por donde nos interese

Saludos

[caribdis]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

En absoluto

Pone UD datos de publicidad de un fabricante de fibra, sin citar normas, estudio ni datos. Sesgo Cognitivo previo
¿que norma de la IEEE o IEC o UNE cita ese fabricante, espesor dado, es decir el ensayo normado y regularizado y los datos del mismo?
Se hace un diseño dado y se dice la tensión máxima de aislamiento, por encima de ella, cualquier material es conductor

WIKIPEDIA:

Carbono
Boro ← Carbono → Nitrógeno
Calor específico710 J/(kg·K)
Conductividad eléctrica61×103 S/m
Conductividad térmica129 W/(m·K)
Velocidad del sonidoDiamante: 18.350 m/s a 293,15 K (20 °C)



¿Cuál es la conductividad del aluminio?
Aluminio
Magnesio ← Aluminio → Silicio
Conductividad eléctrica37,7 × 106 S/m
Conductividad térmica237 W/(m·K)
Módulo elástico70 GPa
Velocidad del sonido6400 m/s a 293,15 K (20 °C)

Es decir, Carbono 61×103 S/m es vs Aluminio, 37,7 × 106 S/m, esto es el Carbono es un 67% mas conductor

Los polímeros son todos orgánicos y los rayos UV los catalizan y destruyen al igual que los enlaces de C-C o C-H de la fibra, por eso el sol es contraindicado y por ejemplo los cuadros de bicis, cascos de moto etc, caducan y pierden resistencia con el tiempo cosa que el Aluminio, solo por los UV para comparar lo mismo; NO

En cuanto a los polímeros como aislantes, no son efectivos ante una tormenta electrica, por que el rayo se produce al ionizarse el aire con potenciales de varios millones de voltios, y se dice que algo es aislante a un potencial o tensión dada. Es decir, ese mástil de Carbono con esa capa de expoxy, puede ser aislante a por ejemplo 1000 V, pero no a 5000 y menos en tormenta

¿Dice a qué tensión el fabricante que cita, que es aislante? NO, y no serlo por ejemplo a 5000 volt puede serlo a 10.000 volt
¿presenta el fabricante el estudio de aislamiento de ese mástil dado y a que tension, pico, frecuencia y tiempo como es obligatorio al definir un parámetro eléctrico?
NO, solo opina y PUBLICITA para crear SESGO COGNITIVO

RAYO E IONIZACIÓN DEL AIRE
"200.000 amperios y decenas de culombios de carga a una tensión de cientos de millones de voltios ( o millones de KV) "


Ante eso, no hay epoxy ni material que protege y ante dos yates al lado, el rayo caerá en el carbono si o si, ya que el rayo busca siempre el camino de mínima resistencia. Ese es el principio de protección contra rayos, crear siempre un punto de alta conductividad para que el rayo que es inevitable por sus magnitudes, sea desviado por donde nos interese

Saludos

103 es diez elevado a tres y 106 es diez elevado a seis...



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[jiauka]

Y el aluminio es muchísimo más conductor que el "carbono" , de hecho el diamante (carbono puro) es 1 muy buen aislante eléctrico.

[JordiR.]

Originalmente publicado por caribdis

103 es diez elevado a tres y 106 es diez elevado a seis...



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

103 es diez elevado a tres y 106 es diez elevado a seis...



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

eso no invalida nada de mi post de que "no es por precio Carbono vs Aluminio", y que duroplast no demuestra nada


Y que el Carbono no es apto para rayos UV ni intemperie, es decir, pasados 5 años el aluminio estará intacto y el carbono degradado.... a peor

ganas de pelea

[jiauka]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

eso no invalida nada de mi post y que duroplast no demuestra nada


Y que el Carbono no es apto para rayos UV, es decir, pasados 5 años el aluminio estará intacto y el carbono degradado....

ganas de pelea

Muchísimos barcos están hechos de fibra de carbono, muchos mástiles también y...


TODOS los aviones Boeing 787 , Airbus 350 entre otros ,en su mayoría son de fibra de carbono y algunos de ellos llevan volando desde 2011 si "degradarse" en 5 años...

Y creo que los aviones suelen estar a la intemperie y recibir rayos UV, habitualmente más que los barcos ya que suelen ir más altos

[J.R.]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Dice "La fibra de carbono es conductora, pero cerca de 100 veces menos que metales como el aluminio"
Demuestrelo
FALSO

Pone UD datos de publicidad de un fabricante de fibra, sin citar normas, estudio ni datos. Sesgo Cognitivo previo
¿que norma de la IEEE o IEC o UNE cita ese fabricante, espesor dado, es decir el ensayo normado y regularizado y los datos del mismo?
Se hace un diseño dado y se dice la tensión máxima de aislamiento, por encima de ella, cualquier material es conductor

WIKIPEDIA:

Carbono
Boro ← Carbono → Nitrógeno
Calor específico 710 J/(kg·K)
Conductividad eléctrica 61×103 S/m
Conductividad térmica 129 W/(m·K)
Velocidad del sonido Diamante: 18.350 m/s a 293,15 K (20 °C)



¿Cuál es la conductividad del aluminio?
Aluminio
Magnesio ← Aluminio → Silicio
Conductividad eléctrica 37,7 × 106 S/m
Conductividad térmica 237 W/(m·K)
Módulo elástico 70 GPa
Velocidad del sonido 6400 m/s a 293,15 K (20 °C)

Es decir, Carbono 61×103 S/m es vs Aluminio, 37,7 × 106 S/m, esto es el Carbono es un 67% mas conductor

Los polímeros son todos orgánicos y los rayos UV los catalizan y destruyen al igual que los enlaces de C-C o C-H de la fibra, por eso el sol es contraindicado y por ejemplo los cuadros de bicis, cascos de moto etc, caducan y pierden resistencia con el tiempo cosa que el Aluminio, solo por los UV para comparar lo mismo; NO

En cuanto a los polímeros como aislantes, no son efectivos ante una tormenta electrica, por que el rayo se produce al ionizarse el aire con potenciales de varios millones de voltios, y se dice que algo es aislante a un potencial o tensión dada. Es decir, ese mástil de Carbono con esa capa de expoxy, puede ser aislante a por ejemplo 1000 V, pero no a 5000 y menos en tormenta

¿Dice a qué tensión el fabricante que cita, que es aislante? NO, y no serlo por ejemplo a 5000 volt puede serlo a 10.000 volt
¿presenta el fabricante el estudio de aislamiento de ese mástil dado y a que tension, pico, frecuencia y tiempo como es obligatorio al definir un parámetro eléctrico?
NO, solo opina y PUBLICITA para crear SESGO COGNITIVO

RAYO E IONIZACIÓN DEL AIRE
"200.000 amperios y decenas de culombios de carga a una tensión de cientos de millones de voltios ( o millones de KV) "


Ante eso, no hay epoxy ni material que protege y ante dos yates al lado, el rayo caerá en el carbono si o si, ya que el rayo busca siempre el camino de mínima resistencia. Ese es el principio de protección contra rayos, crear siempre un punto de alta conductividad para que el rayo que es inevitable por sus magnitudes, sea desviado por donde nos interese

Saludos

Dice que "Los polímeros son todos orgánicos y los rayos UV los catalizan y destruyen al igual que los enlaces de C-C o C-H de la fibra, por eso el sol es contraindicado y por ejemplo los cuadros de bicis, cascos de moto etc, caducan y pierden resistencia con el tiempo cosa que el Aluminio, solo por los UV para comparar lo mismo; NO", pero los cascos de casi todos nuestros barcos son de PRFV, es decir, plástico reforzado con fibra de vidrio, y el plástico es un polimero. Pero mi anterior barco está a punto de cumplir 50 años en manos de su actual armador, y mi barco actual (con fama entre los puristas de "barato y plasticoso") ha superado los 25... algo no me cuadra.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por J.R.

Dice que "Los polímeros son todos orgánicos y los rayos UV los catalizan y destruyen al igual que los enlaces de C-C o C-H de la fibra, por eso el sol es contraindicado y por ejemplo los cuadros de bicis, cascos de moto etc, caducan y pierden resistencia con el tiempo cosa que el Aluminio, solo por los UV para comparar lo mismo; NO", pero los cascos de casi todos nuestros barcos son de PRFV, es decir, plástico reforzado con fibra de vidrio, y el plástico es un polimero. Pero mi anterior barco está a punto de cumplir 50 años en manos de su actual armador, y mi barco actual (con fama entre los puristas de "barato y plasticoso") ha superado los 25... algo no me cuadra.

Consulte cualquier libro de química orgánica y polímeros si no se cree lo que yo le digo, que ganas de discutir mi profesión oficial y titulada y en ejercicio
Si yo le pongo un concepto técnico valido y aceptado universalmente, debe presentar otro de contrario que sea superior o que lo haya superado, asi funciona la logica y la ciencia

Por eso se ponen fibra de vidrio, para dar la resistencia que el polímero pierde Y EN TUBERIAS DE PRESION POR EJEMPLO, ES TODO FIBRA DE VIDRIO, eso no es polimero ni fibra de carbono.

Y fibra de vidrio o polímeros no es UN MASTIL DE FIBRA CARBONO, que es de donde vino el debate de que era por ahorrar precio vs aluminio

Ahora resulta que los compuesto de FIBRA DE CARBONO y los de POLÍMEROS O COMPOSITES (que son distintos) no caducan por el sol UV ¿acaso no es cierto? ¿acaso los cascos de moto no llevan pegatina de cuando caducan los poliméricos 100% o las bicis de carbono al tiempo se vuelven más frágiles?
¿en que te basas para que no te cuadre?¿ley, norma, princio cientifico?
¿acaso sabe Ud la resistencia de su barco cuando se fabricó y la que tiene ahora? ¿es la misma, lo apuesta? ¿no envejecen ni pierden resistencia lo que se llama coloquialmente "tupperwares" aunque no se usen, solo por el sol?
¿sabe Ud que del petróleo se sacan mas de 500.000 compuestos y polímeros o macromoléculas del enlace C-H hay decenas de miles y que incluso cada serie es distinta a la anterior porque la formulacion organica de polímeros en realidad es un % sobre una macromolécula de cientos de átomos de carbono, no es como la orgánica que las formulas son fijas, el H2O es siemrpe H20?

¿porque se cree Ud que los medicamentos, que son casi todos compuestos orgánicos van en botes de cristal color topacio, por capricho, o porque se deben proteger de la luz? ¿acaso los cauchos, que son tambie C-H, no se vuelven más rígidos y frágiles con la luz?
¿acaso no hay reacciones de polimeros que precisamente se usa la propia luz UV para que catalicen y reaccione?

Que la LUZ UV cataliza y rompe esos enlaces es de primer curso de orgánica y es rotura lleva perdida de resistencia y de elasticidad, justo la deslocalización de esos enlaces es lo que da elasticidad y flexibilidad a los poliméricos, la fibra NO ES POLIMERO, ni la de VIDRIO....

La manía de discutir lo que no se sabe con alguien ingeniero superior de 6 años, que SI es su especialidad, e insistir sin probar nada de contrario contra principios basicos de ingenieria que los ingenieros conocemos, mas que "su barco dura 50 años", eso no invalida los principios fundamentales de la química-orgánica y el problema de los composites, fibra de carbono y esos compuestos

Siempre que se sacan temas técnicos hay mucha gente que parece que no le gusta y en lugar de agradecer o preguntar a rebatir conceptos básicos de ciencia, ponen ejemplos absurdos se sienten atacados, niegan la mayor, pero no rebaten el concepto técnico en sí

Al post del de los aviones
Al CEO de Boeing el 737 MAX le ha costado el puesto, perdida de todos los pedidos de la serie MAX y pérdidas de miles de millones de $, y no solo por el software, que eso tiene arreglo, sino por el fuselaje de composite, que eso no lo tiene porque es revisar y modificar uno por uno y realizar de nuevo ese avión. Hasta perdían puertas de emergencia o falsa puertas estancas, y ventanillas en vuelo...

En este caso, con un par, el CEO culpó a la contrata que lo suministraba, a los 5 dias cesado....
Busquen en Twitrter, FT, Bloomberg
"Boeing acaba de anunciar importantes cambios en su cúpula directiva. No lo dicen expresamente pero la última crisis del 737 MAX, desencadenada por la pérdida en pleno vuelo de un tapón del fuselaje de un MAX de Alaska Airlines es la causa." "Dave Calhoun, el director de la empresa, la dejará a finales de año; Stan Deal, el director de la división de aviones comerciales, se retira con efecto inmediato "
"La última crisis del Boeing 737 MAX le cuesta el puesto al director ejecutivo de la empresa, al director de la división de aviones comerciales, y al presidente del consejo".... CASI NADA
Por @Wicho — 25 de Marzo de 2024
El MAX 9 de Alaska Airlines que perdió la cubierta en pleno vuelo visto desde fuera con un plástico cubriendo el hueco del fuselaje
El MAX 9 de Alaska Airlines que perdió la cubierta en pleno vuelo – NTSB

Boeing acaba de anunciar importantes cambios en su cúpula directiva. No lo dicen expresamente pero la última crisis del 737 MAX, desencadenada por la pérdida en pleno vuelo de un tapón del fuselaje de un MAX de Alaska Airlines es la causa.

-Anuncio-
Aunque según cuentan en The Air Current al final fue la presión de los directores ejecutivos de United Airlines, Southwest Airlines, American Airlines y Alaska Airlines la que terminó por precipitar los cambios. Según un directivo de una de las aerolíneas, «hay un estamento en la cúspide que se niega a ver la realidad. No puedo decirles que el emperador no tiene ropa.»

Dave Calhoun, el director de la empresa, la dejará a finales de año; Stan Deal, el director de la división de aviones comerciales, se retira con efecto inmediato y será sustituido por Stephanie Pope, quien recientemente se había convertido en Directora de Operaciones de la empresa; y Larry Kellner, presidente de la junta, no se presentará a la reelección en mayo en la junta de accionistas.


John Lovell, investigador de la NTSB responsable del caso, revisando el MAX 9 de Alaska Airlines que perdió uno de sus «tapones» en vuelo, otro problema que el sistema de seguridad de Boeing no detectó – NTSB

No es la primera vez que el MAX le cuesta el puesto al director ejecutivo de la empresa: en diciemrbe de 2019 Dennis Muilenburg, quien entonces ocupaba el puesto, fue despedido. Fue sustituido por Dave Calhoun, el que ahora se va.

La gota que colmó el vaso con Muilenburg fue, quizás, el fracaso de la primera misión de la cápsula espacial tripulada Starliner de la empresa. Pero venía tocado, muy tocado, por los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines que terminarían por dejar en tierra el MAX durante cerca de veinte meses.

En el caso de Calhoun la gota que colmó el vaso puede haber sido la decisión del Departamento de Justicia de abrir una investigación por el incidente de Alaska Airlines, que llega poco después de un demoledor informe de un comité que afirma que la dirección de Boeing está desconectada de la cultura de seguridad de la empresa." SEGURIDAD... POR USAR COMPOSITES.. QUE NO LO SON.
Los metales se reorganizan cristianamente, los átomos se mueven con las fuerzas en la estructura, tienen resiliencia, modulos elasticos mas amplios y son mas seguros ante grandes esfuerzos o ciclos de compresión descompresión que los polímeros y fibra, ya que no tienen estructura cristalina reticular y la ruptura es más inelástica (menos resilencia o capacidad de sobre pasar e limite ) y traumática que los metales
Que cada cual haga lo que quiera, yo doy mi opinion como experto
¿no ha habido roturas graves en los Volvo Ocean RAce, justo en las uniones composites-metales. Entre ellos el Movistar que se hundió por ello. Se rompe el composite, no el metal


https://www.microsiervos.com/archivo...e-consejo.html

[J.R.]

Vamos a ver si me aclaro... vuelvo a citarle literalmente:

"Los polímeros son todos orgánicos y los rayos UV los catalizan y destruyen"

... ahora, resulta que no todos los polimeros son iguales, resulta que los hay que sí y los hay que no.

Por otra parte, viendo sus respuestas a otros mensajes, además de ingeniero superior (imagino que en alguna especialidad relacionada con materiales), también está versado en Derecho, Diseño Naval e Hidrodinámica. Y no admite que se le lleve la contraria en nada.

Leyendo el patrón de sus respuestas, son todas similares a la que me ha dado a mí: empieza por "esto es así y punto". Si se lo rebaten pasa al "Bueno, también puede ser asá, pero yo sigo teniendo razón y usted no", y, finalmente al "Yo sé mucho del tema y usted no tiene ni idea".

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

El carbono está contraindicado para ambientes marinos y fluviales, es un conductor excelente y atrae los rayos mejor que el aluminio, no es cuestión de precio o de ahorrar
Ha habido varios muertos pescando con caña de carbono porque llega una tormenta sec de veran y les cae el rayo encima; Pantano de San Martin de Valdeiglesias, San Juan, en Madrid. Sirva esto al sesgo cognitivo de ricos vs pobres que denuncio.

Y en el debate técnico, este mega yate, tiene detrás a muchos ingenieros que habrán realizado un proyecto oficial de acuerdo a las normas europeas e internacionales no solo en diseño, en uso o manejo y comportamiento en todo tipo de situaciones, seguridad, comprobado y aprobado por la autoridad competente y obligatorio por peritos ajenos a las partes que certifican todo eso.
Es decir que todos los escenarios están contemplados y estudiados y si no lo estuvieran, saldrá en el juicio

Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad) sin decir cuál fallo es, en base a qué norma o buenas prácticas en concreto de diseño, operación y seguridad marítima (asignatura y curso obligatorio RENOVABLE CON CERTIFICACIÓN para capitanes hasta cómo abandonar un barco) en el juicio saldrá todo con peritajes e informes técnicos de ingenieros, aseguradores, autoridad civil marítima saldrá reflejado. Aducir esto ante un juez sin probarlo, se puede volver en contra del que lo diga, y debe haber norma, codigo etc obligatorio que hayan violado , solo decir que era muy alto no sirve de nada

Es decir, se debe PROBAR a favor o en contra. Sólo con meras opiniones, conjeturas

Sobre esta afirmacion:


"Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad"

No soy ingeniero pero intuyo que la altura del mástil tiene que ver en la estabilidad de un velero y en la posibilidad de hundirse por falta de ella......... especialmente sin velas, fondeado "a palo seco".

Saludos

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Sobre esta afirmacion:


"Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad"

No soy ingeniero pero intuyo que la altura del mástil tiene que ver en la estabilidad de un velero y en la posibilidad de hundirse por falta de ella......... especialmente sin velas, fondeado "a palo seco".

Saludos

Buenas yo te lo explico:

Cuando se diseña un velero o barco en general, (ahora estoy en un velero, que es un proyecto muy bonito, cuando lo tenga terminado lo pondré por aquí. Ya que forma parte de un proyecto de investigación). Se procede de la siguiente forma.

1. Se realiza el proyecto básico, el cual contempla una estabilidad previa. Sobre el tema de estabilidad hay que tener en cuenta que:

· Se debe hacer una distribución de pesos, calcular el centro de gravedad del buque en rosca. calcular las hidraticos y KN.

. Esa distribución de pesos incluye el peso del mástil. 60 toneladas, 75 toneladas, ........ 100 toneladas, me da igual, mientras yo sepa lo que pesa el mástil y los demás elementos, calculo el resto del barco y las condiciones del proyecto en función de las exigencias de los elementos constituyentes del mismo.

· Los barcos en general deben tener estabilidad positiva hasta 60º de inclinación.

· El ángulo de inundación debe estar como mínimo a 40º, se admitirá un ángulo menor a 40º siempre que los criterios de estabilidad se cumplan a esos grados de inclinación. Sujeto a aprobación de las autoridades marítimas.

. Los velero deben tener un ángulo de estabilidad positiva de hasta 90º, entre otros condicionantes. El velero que nos ocupa lo tenia (según dicen, yo no he visto el libro de estabilidad) a 70º. Por que lo aprobaron????, pues no lo sé.

El proyecto básico o proyecto de aprobación, lleva otros muchos apartados, pero nos centramos en la estabilidad.

2.- Cuando el barco se termina, se hace una prueba de estabilidad. Al buque entonces se le dota de un libro de estabilidad, y de un acta de estabilidad donde aparecerán todas las condiciones de carga obligatorias, recomendadas y pedidas por el armador, sociedades de clasificación o autoridades marítimas. Condiciones de carga operativas, se suelen llamar.

Conjetura: Importante, digo conjetura. Si al velero se le permite una condición de carga con ángulo de perdida de estabilidad menor a los 90º, es porque tiene algún condicionante operativo.

Motivación, esto suele ocurrir, en buques como este que es obligatorio que lo piloten tripulación profesión, con amplios conocimientos (se suponen) en estabilidad y construcción naval.

Cuidado, y tambien lo quiero dejar claro. Esto no es un velerito de los que llevamos nosotros, los condicionantes operativos en nuestro caso estan fijados en función de la preparación de los PER, PY y CY, con una formación muy limitada en materia de Teoría del Buque y construcción Naval.


No soy ingeniero pero intuyo que la altura del mástil tiene que ver en la estabilidad de un velero y en la posibilidad de hundirse por falta de ella......... especialmente sin velas, fondeado "a palo seco".

Dices posibilidad de hundirse, si el barco alcanza su punto de estabilidad positiva, no se hunde, se vuelca, es muy distinto. Luego, se produce un proceso de inundación progresiva si el barco no tiene la compartimentación adecuada, o si se ha dejado los mamparos estancos sin cerrar.

Hay barcos que cargan pesos de 600 toneladas a mas de 50 metros de altura, y no se vuelcan ni se hunden, ya que estan diseñados para ello y se operan según las condiciones de cargas y operativas que aparecen en los manuales y en el libro de estabilidad. Este velero estaba diseña para llevar el mástil que llevaba. Supuestamente eso ponía en el proyecto imagino. En caso contrario no lo hubieran aprobado.

No solo el mástil, sino cualquier peso a bordo tiene que ver con la estabilidad del barco. Pero como digo, al mismo diseño si le hubiéramos puesto un mástil mas corto o mas ligero, le podría haber pasado lo mismo, ya que el lastre que le hubiéramos puesto seria menor.

Par escorante = par adrizante.

No se si me he explicado.

Esto quizás el concepto es difícil de entender, pero pensemos en la física de Newton, esto es un simple problema de equilibrio.

Pongo menos pesos altos, no necesito tanto lastre para cumplir los criterios de estabilidad establecidos. Por lo que un mástil mas corto o mas ligero, me provoca un par adrizante menor, para cumplir la igualdad de pares, necesito menos lastre.

Y recuerda, la perdida de estabilidad no es condición suficiente para que un barco se hunda, es condición necesaria para que el barco se vuelque.

Para que se vuelque y mantenga la flotabilidad en posición negativa de la curva GZ, se ha debido cumplir con los condicionantes de las instrucciones al capitán en el apartado de mal tiempo.

Salud

[Sebasbcn]

Gracias Galatea Nautica.

Aun sin conocimientos ad hoc mas alla de mi condicion de navegante aficionado de placer, entiendo todas tus amables y detalladas explicaciones.....

Por supuesto que me referia a un mástil alto y relativamente pesado (aluminio vs fibra de carbono) "combinado" con poco calado y lastre....... el extremo seria un barco a motor con mástil para velas, sin lastre ni más calado..... por lo que la altura del mástil, su peso y su distrubución o centro de gravedads del mástil deben ser un factor en la ecuación de estabilidad, entiendo.

Como anécdota, cuando navegaba en veleros de regatas, recuerdo que los "ratings" penalizaban los barcos "duros", con mucho calado y/o lastre, que sin duda navegaban mejor pero al compensar tiempos al final les "lastraban" en la clasificación final que elaboraba un ordenador frente a los más "blandos"... el arte de diseñadores y armadores era sacarle partido a la fórmula de compensación, encontrar el "punto óptimo".


En los veleros que suelo navegar cuando tengo ocasion, ya de puro recreo, el lastre suele ser desde un 20% alto -cercano a 30% hasta un 30% alto e incluso 40 % del desplazamiento total. Entiendo tambien que no sólo es importante ese dato en % sinó "dónde" está alojado el lastre en mayor medida, el calado y centro de gravedad de la quilla (ej quilla con bulbo en la parte de mayor calado frente a una tipo "orza")...

Sé que en los veleros grandes estos ratios disiminuyen, lo he leído aquí, pero la verdad es que no entiendo por qué..... siendo datos relativos (%), no entiendo lo que afirmais -y por supuesto que me creo- que veleros grandes son mas estables aun con mismos ""ratios" lastre/desplazamiento/calado, o mejor dicho, que continuan siendo igual de estables con estos datos o "ratios" notablemente menores.....

Gracias de nuevo y saludos

p.d. me quedo aqui leyendoos para intentar aprender un poco con vuestro permiso

[caribdis]

Galatea sabe de lo que habla, para un velero son fundamentaes los hidráticos y las curvas KN.


No se os ocurra subiros a un barco sin saber sus curvas KN, ya no digo diseñarlo. En cualquier libro de arquitectura naval resaltan la importancia básica de las curvas KN.

[jiauka]

Ya se ha comentado antes, el Bayesian nació como kerch y a medio construir lo convirtieron a sloop, que seguro no ayudaría con los ángulos de estabilidad, inundación, etc...

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Gracias Galatea Nautica.

Aun sin conocimientos ad hoc mas alla de mi condicion de navegante aficionado de placer, entiendo todas tus amables y detalladas explicaciones.....

Por supuesto que me referia a un mástil alto y relativamente pesado (aluminio vs fibra de carbono) "combinado" con poco calado y lastre....... el extremo seria un barco a motor con mástil para velas, sin lastre ni más calado..... por lo que la altura del mástil, su peso y su distrubución o centro de gravedads del mástil deben ser un factor en la ecuación de estabilidad, entiendo.

Como anécdota, cuando navegaba en veleros de regatas, recuerdo que los "ratings" penalizaban los barcos "duros", con mucho calado y/o lastre, que sin duda navegaban mejor pero al compensar tiempos al final les "lastraban" en la clasificación final que elaboraba un ordenador frente a los más "blandos"... el arte de diseñadores y armadores era sacarle partido a la fórmula de compensación, encontrar el "punto óptimo".


En los veleros que suelo navegar cuando tengo ocasion, ya de puro recreo, el lastre suele ser desde un 20% alto -cercano a 30% hasta un 30% alto e incluso 40 % del desplazamiento total. Entiendo tambien que no sólo es importante ese dato en % sinó "dónde" está alojado el lastre en mayor medida, el calado y centro de gravedad de la quilla (ej quilla con bulbo en la parte de mayor calado frente a una tipo "orza")...

Sé que en los veleros grandes estos ratios disiminuyen, lo he leído aquí, pero la verdad es que no entiendo por qué..... siendo datos relativos (%), no entiendo lo que afirmais -y por supuesto que me creo- que veleros grandes son mas estables aun con mismos ""ratios" lastre/desplazamiento/calado, o mejor dicho, que continuan siendo igual de estables con estos datos o "ratios" notablemente menores.....

Gracias de nuevo y saludos

p.d. me quedo aqui leyendoos para intentar aprender un poco con vuestro permiso

Buenas

A mi que me gusta enseñar, y si tengo auditorio interesado, pues..... El niño con hambre y la madre dándole de comer

Todo el peso que se considera a bordo es condicionante de la estabilidad. Mástil incluido.

El desplazamiento rosca, y el peso muerto (desplazamiento del buque en cada condición) son los componentes de las condiciones de carga.

El desplazamiento rosca es fijo, una vez finalizada la construcción y terminada la prueba de estabilidad, donde se determina de forma fehaciente el rosca del buque y la posición del centro de gravedad del mismo.

En el caso del velero que nos ocupa, el mástil pertenece al rosca, por lo que forma parte integrante de la estructura fija del buque.

Si haces una condición de rosca, y compruebas la curva de estabilidad, una buena practica es que el barco cumpla los criterios de estabilidad en esa condición.

El velero que tengo ahora entre manos, en esa condición tuvo un ángulo de perdida de estabilidad de 95º. El barco es un poco peculiar, por lo que decidí que el ángulo de perdida de estabilidad estuviera alrededor de 130º. Cosa que se hace sin variar el desplazamiento, formas, solo distribución de pesos, es decir aplicando un ecuación tan facil como la de equilibrio de Newton.

Para ello debes contar con:

Las curvas hidrostáticas (algunos no saben para que sirven) son determinantes para el calculo de la estabilidad inicial. Son valores geométricos del buque, no interviene para nada la masa, fenómenos gravitacionales ni dinámicos.

Las curvas KN, o curvas de carenas inclinadas, de la misma forma que los datos anteriores, estos solo dependen de la geometría del buque. Tambien son determinantes para la obtención de la estabilidad del buque.

La ecuación que gobierna la estabilidad inicial es: Angulo menor de 8 grados, Algunos lo consideran hasta 10º. Pero esta estabilidad es mentira, en cuanto los valores de inclinación varían infinitesimalmente de cero grados.

Es decir, esta ecuación solo es cierta cuando el diferencial del ángulo de inclinación tiende a cero. Pero para facilidad de calculo, y como parámetro de control nos vale, desde el punto puro de física aplicada no cumple (evoluta metacéntrica)

GZ= Desplazamiento x GM x Seno (del ángulo de inclinación)

Para el calculo de GM, ¿Qué necesitamos?, el KM, y este de donde se obtiene de la curvas hidrostáticas (aunque algunos crean que es como el senado, que no sirven para nada

GM= KM - KG

KM= Distancia de la quilla al metacentro. Dato de curvas hidrostáticas.

Pero si no os creéis eso, lo podéis obtener vosotros mismos. KM = I/V (probad con el calculo del KM de una pontona. El area de flotación es rectangular, por lo que la inercia es igual 1/12 x Eslora x la manga al cubo. Y el volumen de carena es, pues el volumen de un cubo rectangular en el calado que determinéis.

I = inercia en función de eje longitudinal (inercia transversal) del área de la flotación en la condición de carga estudiada.
V= Volumen de carena, valor geométrico que tambien se obtiene de las curvas hidrostáticas. O lo calculamos integrando la curva de areas, anda que hay que saber integrar, no importa tenemos las hidrostáticas.
Va tomando importancia eso de tener claro las curvas hidrostáticas....... eeeeeh.

KG, distancia vertical del centro de gravedad de la condición. Recuerda que ya tenemos el KG del rosca, solo es componer los pesos de la condición, consumibles tripulación etc y listo, comprobamos los criterios de estabilidad, el primero el GM.

Haced la prueba del calcular el GM de una pontona con un KG de de 1/2 del puntal, e id aumentando el calado. colocándoles pesos de tal modo que no varíe el KG.

Fijaros que ...... Cielos, al aumentar el desplazamiento, y el calado, aun sin variar el KG, disminuye la estabilidad el buque, cosa contraria a los que siempre se os han hecho creer. Es decir el buque pierde estabilidad inicial. Barcos mas pesados no tienen porque ser mas estables

La tangente a la curva GZ en el origen pierde inclinación

Y esto es lo primero que determina el primer punto a aclarar.

- Barco blando
- Barco duro

Barco blando, GM bajo ejemplo de buques blandos los cruceros , pero que me dices, un barco de crucero con cinco mil almas a bordo tienen un GM relativamente bajo, pues si. Es determinante para la perdida de estabilidad No!!.

Barco duro. Barcos con GM altos, ejemplo buques de guerra, capacidad operativa y maniobrabilidad. Otros la pontona del ejemplo anterior, barco muy duro, pero con una estabilidad pésima

Por lo que según el diseño del buque, el que un barco sea duro o blando no determina su estabilidad, solo dice como es su GM. Estabilidad primera, como dicen los ingleses

Como bien dices el diseñador, o mejor dicho el ingeniero naval, ya que para eso hace falta ingenio, es el que obtendrá el punto optimo de proyecto para mejorar los parámetros que le interesa en cada momento y diseño especifico que le hayan enviado. (Diferencia entre diseño, proyecto, optimización y calculo)

Pero queremos ver que ocurre a partir de los 10º, Donde entra en juego el KN (aunque algunos digan que no sirve para nada, como el senado

GZ= KN - KG x Seno del ángulo - LG x Coseno del ángulo (Fijaros que el KN Valor geométrico, entra sumando, cuanto mayor KN, mayor GZ )

Mañana echo un ratito mas y sigo con esto. Mientras no haya noticias nuevas podemos distraernos con estas tontadas.

Ya te cuentos sobre el valor real del KN, eso que comentas de los porcentajes.

Salud

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Gracias Galatea Nautica.

Aun sin conocimientos ad hoc mas alla de mi condicion de navegante aficionado de placer, entiendo todas tus amables y detalladas explicaciones.....

Por supuesto que me referia a un mástil alto y relativamente pesado (aluminio vs fibra de carbono) "combinado" con poco calado y lastre....... el extremo seria un barco a motor con mástil para velas, sin lastre ni más calado..... por lo que la altura del mástil, su peso y su distrubución o centro de gravedads del mástil deben ser un factor en la ecuación de estabilidad, entiendo.

Como anécdota, cuando navegaba en veleros de regatas, recuerdo que los "ratings" penalizaban los barcos "duros", con mucho calado y/o lastre, que sin duda navegaban mejor pero al compensar tiempos al final les "lastraban" en la clasificación final que elaboraba un ordenador frente a los más "blandos"... el arte de diseñadores y armadores era sacarle partido a la fórmula de compensación, encontrar el "punto óptimo".


En los veleros que suelo navegar cuando tengo ocasion, ya de puro recreo, el lastre suele ser desde un 20% alto -cercano a 30% hasta un 30% alto e incluso 40 % del desplazamiento total. Entiendo tambien que no sólo es importante ese dato en % sinó "dónde" está alojado el lastre en mayor medida, el calado y centro de gravedad de la quilla (ej quilla con bulbo en la parte de mayor calado frente a una tipo "orza")...

Sé que en los veleros grandes estos ratios disiminuyen, lo he leído aquí, pero la verdad es que no entiendo por qué..... siendo datos relativos (%), no entiendo lo que afirmais -y por supuesto que me creo- que veleros grandes son mas estables aun con mismos ""ratios" lastre/desplazamiento/calado, o mejor dicho, que continuan siendo igual de estables con estos datos o "ratios" notablemente menores.....

Gracias de nuevo y saludos

p.d. me quedo aqui leyendoos para intentar aprender un poco con vuestro permiso

Buenas

Decidme que algunos habéis hecho el ejercicio de la pontona........

Es muy curioso, ya que se sacarían muchas conclusiones, el GM, o estabilidad inicial disminuye con el calado, al aumentar el volumen de carena, ¿cierto?, de aquí podemos sacar conclusiones de.... ¿por que la formas de los barcos? ¿por que los diseños actuales de los veleros son mas seguros y estables que los antiguos?

El llegar a conclusiones sobre la curva GZ, obliga a tener conocimientos sobre las curvas KN e hidrostáticas, ya que forman parte integrante de la formulación con la que se obtienen las curvas GZ, que son las de estabilidad.

Es como intentar explicar como se hacen las raíces cuadradas y no sabemos ni multiplicar ni sumar. Podemos aprendernos las raíces cuadradas de numeros determinados, pero nunca sabremos porque de esa solución.

Vamos a donde lo dejamos ayer.

GZ= KN - KG x Seno del ángulo - LG x Coseno del ángulo

Si suponemos que el G esta en crujía eliminamos el molesto LG. Por simplificar lo podemos despreciar (ojo por simplificar la explicación)

Nos quedaría: GZ= KN - KG x Seno del ángulo

Os fijáis, que manteniendo los demás factores constantes, cuando aumentemos el KN, aumentamos los valores de GZ, que no son mas que los brazos de los pares adrizantes.........

Perooooo, un capitán, necesita saber que son los KN, o donde estan reflejados en el libro de estabilidad????

No solo debe saberlo, si no que es imprescindible para valorar el estado del buque en cada condición. Pero..... puede ser que el capitán leyó algún día que "para que sirven las KN???", y dijo ni me preocupo en identificar ni la forma ni su importancia en la evaluación de la estabilidad de un buque. Algunos osados arrancaron las hojas del libro de estabilidad donde aparecían

Podéis preguntarme....... ¿Se pueden variar los valores de las KN de un buque ya construido?..... respuesta corta SI.

¿Es extremadamente complicado o caro hacerlo?.... Respuesta corta NO.

Entonces cabría otra pregunta ¿Si el buque objeto del estudio presentaba "post-construcción" una estabilidad critica, ¿por que no se variaron las curvas KN, que entran dentro del sumando de la ecuación de los pares adrizantes GZ? No lo se, y además no lo entiendo.

¿Por qué no se modifico el KG del rosca? ¿tan difícil es?, se podría hacer y no es muy complicado, sobre todo teniendo dinero ilimitado en el proyecto como son estos casos.

¿Había algún propósito "oculto" por el que Perini quisiera poner en servicio un buque con una estabilidad critica?, no lo sé

¿Tenían condiciones de carga ocultas, no estudiadas, o instrucciones al capitán, cuya ejecución pusieran en peligro "a sabiendas" la integridad del buque? no lo sé

¿Se quería ofender a Dios, mostrando la grandeza humana con la instalación de un magnifico mástil de mas de 70 metros?, no lo sé

¿Es posible que el armador tuviera problemas Freudianos, con connotaciones fálicas? no lo sé

Pues la contestación a todo lo anterior es que no!!!, Lo cierto es que el buque tenia unas condiciones operativas, que al final parece ser que no se cumplieron según el manual de Perini. Que el buque al final se inundó, ya que en caso contrario no se hubiera hundido, se hubiera volcado.

Estoy casi seguro, que a raíz de este suceso, y si se demuestra que técnicamente el proyecto era correcto, pero aun así había debilidades en la estabilidad, francobordo, e inundación, se redactará unas nuevas normas en aras de aumentar la seguridad intrínseca de estos buques.

En caso de que se demuestre que es un incumplimiento flagrante de las instrucciones operativas del buque pues no se hará nada y se mantendrán en vigor las normas actuales.

Perdona que no hable de los porcentajes, pero me he enrollado demasiado, mañana mas.

Salud

[caribdis]

Bueno, creo que esto se puede volver eterno, alguien que le pase un traductor al libro de estabilidad...