Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[Cozumel Reefs]

Perspectiva jurídica del salvamento marítimo – Caso Harrier
Por El Canal Marítimo y Logístico

https://www.diarioelcanal.com/perspe...-caso-harrier/





El caso «Harrier» fue un hecho muy llamativo, no solo por la maniobra o porque sea único en el mundo, sino por la manera de proceder en vista a nuestra regulación. Este hecho, a pesar del transcurso del tiempo, debe ser recordado como una de las hazañas más destacables en materia de salvamento marítimo, quedando todavía como recuerdo en la mente de muchos profesionales del sector.

https://santacruzmipuerto.com/?mod=r...gina=71&id=100

[TORRETA]

Los hechos como los cuenta el chaval este del canal son cuanto menos pintorescos. Debe de estar tocando de oído y no ha visto un mercante nada mas que en internet.
Yo creo que poca gente sabe lo que se llevó Alfonso García Miñaur.
unos años después tripulantes del ALRAIGO con los que navegué en el ALALMA y ALANGE decían que "caballo loco" que era la forma coloquial como los tripulantes llamábamos al Armador se había llevado un buen picó.
El barco lo mandaba Aitor Suso y por lo menos a él a parte de su porcentaje le dio curre en tierra. Y para los terrícolas en los buques de pabellón hispano el reparto de presas no son igual para todos los tripulantes, el jefe puede cobrar algo más del doble que un marinero de Cubierta y así fue.
No voy a entrar en detalles del aterrizaje, que me los contaron los tripulantes del ALRAIGO 20 veces. pero os voy a contar una historia que sucedió en Gravensend, era el puerto ingles cabeza de línea, al tornaviaje el ALRAIGO atraca y al rato aparece una banda de música, unos dicen que era de la RN y otros la banda del pueblo, no lo pude aclarar, tachin.. tachin.. los tripus felices, hoy pillamos pensaban. Marcha la fanfarria y aparecen dos pajaritos con bombín y cara de lápida, eran del Juzgado y venían a embargar el barco por falta de pago del combustible del viaje anterior. Así funcionaba este armador.
buen finde

[jiauka]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Perspectiva jurídica del salvamento marítimo – Caso Harrier
Por El Canal Marítimo y Logístico

https://www.diarioelcanal.com/perspe...-caso-harrier/





El caso «Harrier» fue un hecho muy llamativo, no solo por la maniobra o porque sea único en el mundo, sino por la manera de proceder en vista a nuestra regulación. Este hecho, a pesar del transcurso del tiempo, debe ser recordado como una de las hazañas más destacables en materia de salvamento marítimo, quedando todavía como recuerdo en la mente de muchos profesionales del sector.

https://santacruzmipuerto.com/?mod=r...gina=71&id=100

"Ley aplicable al caso del accidente en cuestión, así como remarcar especial interés al Convenio de Londres sobre salvamento marítimo de 1989.

Por otro lado, debe hacerse hincapié sobre lo sucedido el 6 de junio de 1983,"

Impresionante,aplicar leyes futuras, no sabía que ya hubiese viajes en el tiempo en 1983...

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por jiauka

Es igual... según Cozumel Reefs, la quilla pesa 60 tn, el muerto era el armador, la quilla hay que llevarla bajada excepto si se va a motor -ello implicaria quilla bajada en puerto si hay pasaje durmiendo en puerto-, etc ..

Yo no he dicho eso. Da igual el peso de la quilla, lo de bajada lo dice el Manual, no yo,no tergiverse mis palabras con acritud hacia mi y manipule un argumento para echarme al foro encima ridiculizándome, encima reiterando dicho falaz argumento con la falacia del hombre de paja.

Segun jiauka un buque atracado esta navegando..., desconocer el peso o dato irrelevante, de cualquiera de un sistema como capitán te elimina la obligación de cumplir con el manual oficial de operación... aprobado por ingenieros y una docena de entes supervisores y certificadores que tuvieron en cuenta el peso, el que fuere.
¿conoce Ud las recomendaciones de calado mínimo y cuando estando atracado, como habia que asegurarlo, y si hay personal como debía estar el barco?
Pongalas y el Manuel Perini y las comentamos

Tampoco conoce nadie el tipo de puerto y calado minimo...
El siniestro no ha sido en un puerto... pero le dará igual, luego son otros los obsesionados ...

Segun jiauka en puerto se navega y maniobra pedazo buque a vela... si el armador está muerto ya no hay juicio, ni tiene herederos legales sin siquiera conocer jiauka ni, su testamento ni la familia extensa según código civil, ni si era operado por una sociedad responsable a pesar de ser otro el armador, etc


Está claro que me acosa y quiere provocarme, no le reportaré. le ignoro y bloqueo.

Ejemplo; en accidente de coche, si no frenas, nadie discute la presión de frenado del sistema y el par. Frenas o no, la subes o no. Díselo al juez "no la subi porque en internet dan mal el peso o no me acordaba del peso"

Según el informe preliminar que a su vez cita al Manual Perini, la quilla debe, o no estar bajada en base a proyecto oficial aprobado por muchos intervinientes. Es lo único cierto a dia de hoy y este informe está subido y nadie ha comentado jamás ese punto clave a pesar de poner mil calculos, estudios etc, intencionadamente o no. No se juzgan intenciones

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por jiauka

"Ley aplicable al caso del accidente en cuestión, así como remarcar especial interés al Convenio de Londres sobre salvamento marítimo de 1989.

Por otro lado, debe hacerse hincapié sobre lo sucedido el 6 de junio de 1983,"

Impresionante,aplicar leyes futuras, no sabía que ya hubiese viajes en el tiempo en 1983...

La defensa la llevó un catedrático o profesor de derecho náutico, usando una ley en vigor muy antigua del 1950 creo, ganó el pleito y tuvieron que pagar rescate e indemnizar a la tripulación, sobre un 1.000.000 de 1983 de pesetas, según ley (unos 30.000 € o 6.000.000 de pesetas)
"descubrió José María Ruiz Soroa una ley británica en vigor, la Maritime Conventions Act de 1911, cuyo artículo 7 ordenaba repartir el premio por salvamento with the law of the country to which the vessel belongs, es decir: de acuerdo con la ley del buque salvador. De modo que ya en Madrid, en la embajada del Reino Unido en España, el embajador y Ruiz Soroa firmaron un nuevo LOF que esta vez incluía la clausula negada por el cónsul británico en Tenerife."

https://www.naucher.com/la-historia-...a-del-alraigo/

El embargo fue del Harrier, a los dos dias porque no dejaban, con buen criterio descargarlo y darselo al pais de los piratas. Eso es independiente si la naviera tenia deudas, que si las tenia y al haber hecho publica que iba a usar el derecho de rescate antes de llegar o, a puerto, pues es logico que los acreedores embargaran al buque para cobrar en un futuro sobre esos pagos o sobre el derecho de cobro

Son dos cosas relacionadas, dos embargos, pero distintos planos legales e independientes y sobre distintas partes.

Pues en este caso puede pasar igual; la interpretación del Manual ofcial del Perini y su no o si cumplimento por el Capitan en todos los aspectos que desconocemos

El resto es humo de pajas, ruido, desviar el tema y lanzarse contra quien no opina lo que se quiere leer

[JVPIT3R]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Yo no he dicho eso. Da igual el peso de la quilla, lo de bajada lo dice el Manual, no yo,no tergiverse mis palabras con acritud hacia mi y manipule un argumento para echarme al foro encima ridiculizándome, encima reiterando dicho falaz argumento con la falacia del hombre de paja.

Segun jiauka un buque atracado esta navegando..., desconocer el peso o dato irrelevante, de cualquiera de un sistema como capitán te elimina la obligación de cumplir con el manual oficial de operación... aprobado por ingenieros y una docena de entes supervisores y certificadores que tuvieron en cuenta el peso, el que fuere.
¿conoce Ud las recomendaciones de calado mínimo y cuando estando atracado, como habia que asegurarlo, y si hay personal como debía estar el barco?
Pongalas y el Manuel Perini y las comentamos

Tampoco conoce nadie el tipo de puerto y calado minimo...
El siniestro no ha sido en un puerto... pero le dará igual, luego son otros los obsesionados ...

Segun jiauka en puerto se navega y maniobra pedazo buque a vela... si el armador está muerto ya no hay juicio, ni tiene herederos legales sin siquiera conocer jiauka ni, su testamento ni la familia extensa según código civil, ni si era operado por una sociedad responsable a pesar de ser otro el armador, etc


Está claro que me acosa y quiere provocarme, no le reportaré. le ignoro y bloqueo.

Ejemplo; en accidente de coche, si no frenas, nadie discute la presión de frenado del sistema y el par. Frenas o no, la subes o no. Díselo al juez "no la subi porque en internet dan mal el peso o no me acordaba del peso"

Según el informe preliminar que a su vez cita al Manual Perini, la quilla debe, o no estar bajada en base a proyecto oficial aprobado por muchos intervinientes. Es lo único cierto a dia de hoy y este informe está subido y nadie ha comentado jamás ese punto clave a pesar de poner mil calculos, estudios etc, intencionadamente o no. No se juzgan intenciones

Que forma tan peculiar de ignorar y bloquear...yo sí reportaría al tabernero, pero más que nada por si no están funcionando bien los botones.



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[genoves]

Ayer en Facebook me entró publicidad de Perini Navy. Y flipé.

Podría obviarla, porque también me ofrecen ejercicios para mayores de 50, gafas progresivas, y piscinas prefabricadas... todo fuera de mi alcance, ergo, error in investigando del algoritmo de meta.

Pero, uno, que es retorcido por naturaleza, piensa si es que la compañía me quiere ganar y pasarme a su bando, que sé yo... con un descuento en mi próximo 90', con un paseo en uno de los modelos antiguos de ataúdes, o con permitirme ver un barco sin descalzarme en el salón... está gente sin capaces de todo.

Disculpadme, era solo un KitKat para descansar la vista de la negrita vociferante que lo impregna casi todo.

[Rayito]

Originalmente publicado por TORRETA

Los hechos como los cuenta el chaval este del canal son cuanto menos pintorescos. Debe de estar tocando de oído y no ha visto un mercante nada mas que en internet.
Yo creo que poca gente sabe lo que se llevó Alfonso García Miñaur.
unos años después tripulantes del ALRAIGO con los que navegué en el ALALMA y ALANGE decían que "caballo loco" que era la forma coloquial como los tripulantes llamábamos al Armador se había llevado un buen picó.
El barco lo mandaba Aitor Suso y por lo menos a él a parte de su porcentaje le dio curre en tierra. Y para los terrícolas en los buques de pabellón hispano el reparto de presas no son igual para todos los tripulantes, el jefe puede cobrar algo más del doble que un marinero de Cubierta y así fue.
No voy a entrar en detalles del aterrizaje, que me los contaron los tripulantes del ALRAIGO 20 veces. pero os voy a contar una historia que sucedió en Gravensend, era el puerto ingles cabeza de línea, al tornaviaje el ALRAIGO atraca y al rato aparece una banda de música, unos dicen que era de la RN y otros la banda del pueblo, no lo pude aclarar, tachin.. tachin.. los tripus felices, hoy pillamos pensaban. Marcha la fanfarria y aparecen dos pajaritos con bombín y cara de lápida, eran del Juzgado y venían a embargar el barco por falta de pago del combustible del viaje anterior. Así funcionaba este armador.
buen finde

"The crew of the 2,300-ton Spanish container ship Alraigo won a salvage claim and shared £340,000, with the remaining £230,000 going to the owners of the vessel."
https://www.smithsonianmag.com/air-s...dent-10366728/

[jiauka]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

[b]... si el armador está muerto ya no hay juicio, ni tiene herederos legales sin siquiera conocer jiauka ni, su testamento ni la familia extensa según código civil, ni si era operado por una sociedad responsable a pesar de ser otro el armador, etc

...

No hay ningún armador muerto, el Bayesian era y sigue siendo propiedad de Angela Barcares, que está viva.

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

El carbono está contraindicado para ambientes marinos y fluviales, es un conductor excelente y atrae los rayos mejor que el aluminio, no es cuestión de precio o de ahorrar
Ha habido varios muertos pescando con caña de carbono porque llega una tormenta sec de veran y les cae el rayo encima; Pantano de San Martin de Valdeiglesias, San Juan, en Madrid. Sirva esto al sesgo cognitivo de ricos vs pobres que denuncio.

Y en el debate técnico, este mega yate, tiene detrás a muchos ingenieros que habrán realizado un proyecto oficial de acuerdo a las normas europeas e internacionales no solo en diseño, en uso o manejo y comportamiento en todo tipo de situaciones, seguridad, comprobado y aprobado por la autoridad competente y obligatorio por peritos ajenos a las partes que certifican todo eso.
Es decir que todos los escenarios están contemplados y estudiados y si no lo estuvieran, saldrá en el juicio

Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad) sin decir cuál fallo es, en base a qué norma o buenas prácticas en concreto de diseño, operación y seguridad marítima (asignatura y curso obligatorio RENOVABLE CON CERTIFICACIÓN para capitanes hasta cómo abandonar un barco) en el juicio saldrá todo con peritajes e informes técnicos de ingenieros, aseguradores, autoridad civil marítima saldrá reflejado. Aducir esto ante un juez sin probarlo, se puede volver en contra del que lo diga, y debe haber norma, codigo etc obligatorio que hayan violado , solo decir que era muy alto no sirve de nada

Es decir, se debe PROBAR a favor o en contra. Sólo con meras opiniones, conjeturas

Sobre esta afirmacion:


"Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad"

No soy ingeniero pero intuyo que la altura del mástil tiene que ver en la estabilidad de un velero y en la posibilidad de hundirse por falta de ella......... especialmente sin velas, fondeado "a palo seco".

Saludos

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Sobre esta afirmacion:


"Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad"

No soy ingeniero pero intuyo que la altura del mástil tiene que ver en la estabilidad de un velero y en la posibilidad de hundirse por falta de ella......... especialmente sin velas, fondeado "a palo seco".

Saludos

Buenas yo te lo explico:

Cuando se diseña un velero o barco en general, (ahora estoy en un velero, que es un proyecto muy bonito, cuando lo tenga terminado lo pondré por aquí. Ya que forma parte de un proyecto de investigación). Se procede de la siguiente forma.

1. Se realiza el proyecto básico, el cual contempla una estabilidad previa. Sobre el tema de estabilidad hay que tener en cuenta que:

· Se debe hacer una distribución de pesos, calcular el centro de gravedad del buque en rosca. calcular las hidraticos y KN.

. Esa distribución de pesos incluye el peso del mástil. 60 toneladas, 75 toneladas, ........ 100 toneladas, me da igual, mientras yo sepa lo que pesa el mástil y los demás elementos, calculo el resto del barco y las condiciones del proyecto en función de las exigencias de los elementos constituyentes del mismo.

· Los barcos en general deben tener estabilidad positiva hasta 60º de inclinación.

· El ángulo de inundación debe estar como mínimo a 40º, se admitirá un ángulo menor a 40º siempre que los criterios de estabilidad se cumplan a esos grados de inclinación. Sujeto a aprobación de las autoridades marítimas.

. Los velero deben tener un ángulo de estabilidad positiva de hasta 90º, entre otros condicionantes. El velero que nos ocupa lo tenia (según dicen, yo no he visto el libro de estabilidad) a 70º. Por que lo aprobaron????, pues no lo sé.

El proyecto básico o proyecto de aprobación, lleva otros muchos apartados, pero nos centramos en la estabilidad.

2.- Cuando el barco se termina, se hace una prueba de estabilidad. Al buque entonces se le dota de un libro de estabilidad, y de un acta de estabilidad donde aparecerán todas las condiciones de carga obligatorias, recomendadas y pedidas por el armador, sociedades de clasificación o autoridades marítimas. Condiciones de carga operativas, se suelen llamar.

Conjetura: Importante, digo conjetura. Si al velero se le permite una condición de carga con ángulo de perdida de estabilidad menor a los 90º, es porque tiene algún condicionante operativo.

Motivación, esto suele ocurrir, en buques como este que es obligatorio que lo piloten tripulación profesión, con amplios conocimientos (se suponen) en estabilidad y construcción naval.

Cuidado, y tambien lo quiero dejar claro. Esto no es un velerito de los que llevamos nosotros, los condicionantes operativos en nuestro caso estan fijados en función de la preparación de los PER, PY y CY, con una formación muy limitada en materia de Teoría del Buque y construcción Naval.


No soy ingeniero pero intuyo que la altura del mástil tiene que ver en la estabilidad de un velero y en la posibilidad de hundirse por falta de ella......... especialmente sin velas, fondeado "a palo seco".

Dices posibilidad de hundirse, si el barco alcanza su punto de estabilidad positiva, no se hunde, se vuelca, es muy distinto. Luego, se produce un proceso de inundación progresiva si el barco no tiene la compartimentación adecuada, o si se ha dejado los mamparos estancos sin cerrar.

Hay barcos que cargan pesos de 600 toneladas a mas de 50 metros de altura, y no se vuelcan ni se hunden, ya que estan diseñados para ello y se operan según las condiciones de cargas y operativas que aparecen en los manuales y en el libro de estabilidad. Este velero estaba diseña para llevar el mástil que llevaba. Supuestamente eso ponía en el proyecto imagino. En caso contrario no lo hubieran aprobado.

No solo el mástil, sino cualquier peso a bordo tiene que ver con la estabilidad del barco. Pero como digo, al mismo diseño si le hubiéramos puesto un mástil mas corto o mas ligero, le podría haber pasado lo mismo, ya que el lastre que le hubiéramos puesto seria menor.

Par escorante = par adrizante.

No se si me he explicado.

Esto quizás el concepto es difícil de entender, pero pensemos en la física de Newton, esto es un simple problema de equilibrio.

Pongo menos pesos altos, no necesito tanto lastre para cumplir los criterios de estabilidad establecidos. Por lo que un mástil mas corto o mas ligero, me provoca un par adrizante menor, para cumplir la igualdad de pares, necesito menos lastre.

Y recuerda, la perdida de estabilidad no es condición suficiente para que un barco se hunda, es condición necesaria para que el barco se vuelque.

Para que se vuelque y mantenga la flotabilidad en posición negativa de la curva GZ, se ha debido cumplir con los condicionantes de las instrucciones al capitán en el apartado de mal tiempo.

Salud

[Sebasbcn]

Gracias Galatea Nautica.

Aun sin conocimientos ad hoc mas alla de mi condicion de navegante aficionado de placer, entiendo todas tus amables y detalladas explicaciones.....

Por supuesto que me referia a un mástil alto y relativamente pesado (aluminio vs fibra de carbono) "combinado" con poco calado y lastre....... el extremo seria un barco a motor con mástil para velas, sin lastre ni más calado..... por lo que la altura del mástil, su peso y su distrubución o centro de gravedads del mástil deben ser un factor en la ecuación de estabilidad, entiendo.

Como anécdota, cuando navegaba en veleros de regatas, recuerdo que los "ratings" penalizaban los barcos "duros", con mucho calado y/o lastre, que sin duda navegaban mejor pero al compensar tiempos al final les "lastraban" en la clasificación final que elaboraba un ordenador frente a los más "blandos"... el arte de diseñadores y armadores era sacarle partido a la fórmula de compensación, encontrar el "punto óptimo".


En los veleros que suelo navegar cuando tengo ocasion, ya de puro recreo, el lastre suele ser desde un 20% alto -cercano a 30% hasta un 30% alto e incluso 40 % del desplazamiento total. Entiendo tambien que no sólo es importante ese dato en % sinó "dónde" está alojado el lastre en mayor medida, el calado y centro de gravedad de la quilla (ej quilla con bulbo en la parte de mayor calado frente a una tipo "orza")...

Sé que en los veleros grandes estos ratios disiminuyen, lo he leído aquí, pero la verdad es que no entiendo por qué..... siendo datos relativos (%), no entiendo lo que afirmais -y por supuesto que me creo- que veleros grandes son mas estables aun con mismos ""ratios" lastre/desplazamiento/calado, o mejor dicho, que continuan siendo igual de estables con estos datos o "ratios" notablemente menores.....

Gracias de nuevo y saludos

p.d. me quedo aqui leyendoos para intentar aprender un poco con vuestro permiso

[caribdis]

Galatea sabe de lo que habla, para un velero son fundamentaes los hidráticos y las curvas KN.


No se os ocurra subiros a un barco sin saber sus curvas KN, ya no digo diseñarlo. En cualquier libro de arquitectura naval resaltan la importancia básica de las curvas KN.

[jiauka]

Ya se ha comentado antes, el Bayesian nació como kerch y a medio construir lo convirtieron a sloop, que seguro no ayudaría con los ángulos de estabilidad, inundación, etc...

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Gracias Galatea Nautica.

Aun sin conocimientos ad hoc mas alla de mi condicion de navegante aficionado de placer, entiendo todas tus amables y detalladas explicaciones.....

Por supuesto que me referia a un mástil alto y relativamente pesado (aluminio vs fibra de carbono) "combinado" con poco calado y lastre....... el extremo seria un barco a motor con mástil para velas, sin lastre ni más calado..... por lo que la altura del mástil, su peso y su distrubución o centro de gravedads del mástil deben ser un factor en la ecuación de estabilidad, entiendo.

Como anécdota, cuando navegaba en veleros de regatas, recuerdo que los "ratings" penalizaban los barcos "duros", con mucho calado y/o lastre, que sin duda navegaban mejor pero al compensar tiempos al final les "lastraban" en la clasificación final que elaboraba un ordenador frente a los más "blandos"... el arte de diseñadores y armadores era sacarle partido a la fórmula de compensación, encontrar el "punto óptimo".


En los veleros que suelo navegar cuando tengo ocasion, ya de puro recreo, el lastre suele ser desde un 20% alto -cercano a 30% hasta un 30% alto e incluso 40 % del desplazamiento total. Entiendo tambien que no sólo es importante ese dato en % sinó "dónde" está alojado el lastre en mayor medida, el calado y centro de gravedad de la quilla (ej quilla con bulbo en la parte de mayor calado frente a una tipo "orza")...

Sé que en los veleros grandes estos ratios disiminuyen, lo he leído aquí, pero la verdad es que no entiendo por qué..... siendo datos relativos (%), no entiendo lo que afirmais -y por supuesto que me creo- que veleros grandes son mas estables aun con mismos ""ratios" lastre/desplazamiento/calado, o mejor dicho, que continuan siendo igual de estables con estos datos o "ratios" notablemente menores.....

Gracias de nuevo y saludos

p.d. me quedo aqui leyendoos para intentar aprender un poco con vuestro permiso

Buenas

A mi que me gusta enseñar, y si tengo auditorio interesado, pues..... El niño con hambre y la madre dándole de comer

Todo el peso que se considera a bordo es condicionante de la estabilidad. Mástil incluido.

El desplazamiento rosca, y el peso muerto (desplazamiento del buque en cada condición) son los componentes de las condiciones de carga.

El desplazamiento rosca es fijo, una vez finalizada la construcción y terminada la prueba de estabilidad, donde se determina de forma fehaciente el rosca del buque y la posición del centro de gravedad del mismo.

En el caso del velero que nos ocupa, el mástil pertenece al rosca, por lo que forma parte integrante de la estructura fija del buque.

Si haces una condición de rosca, y compruebas la curva de estabilidad, una buena practica es que el barco cumpla los criterios de estabilidad en esa condición.

El velero que tengo ahora entre manos, en esa condición tuvo un ángulo de perdida de estabilidad de 95º. El barco es un poco peculiar, por lo que decidí que el ángulo de perdida de estabilidad estuviera alrededor de 130º. Cosa que se hace sin variar el desplazamiento, formas, solo distribución de pesos, es decir aplicando un ecuación tan facil como la de equilibrio de Newton.

Para ello debes contar con:

Las curvas hidrostáticas (algunos no saben para que sirven) son determinantes para el calculo de la estabilidad inicial. Son valores geométricos del buque, no interviene para nada la masa, fenómenos gravitacionales ni dinámicos.

Las curvas KN, o curvas de carenas inclinadas, de la misma forma que los datos anteriores, estos solo dependen de la geometría del buque. Tambien son determinantes para la obtención de la estabilidad del buque.

La ecuación que gobierna la estabilidad inicial es: Angulo menor de 8 grados, Algunos lo consideran hasta 10º. Pero esta estabilidad es mentira, en cuanto los valores de inclinación varían infinitesimalmente de cero grados.

Es decir, esta ecuación solo es cierta cuando el diferencial del ángulo de inclinación tiende a cero. Pero para facilidad de calculo, y como parámetro de control nos vale, desde el punto puro de física aplicada no cumple (evoluta metacéntrica)

GZ= Desplazamiento x GM x Seno (del ángulo de inclinación)

Para el calculo de GM, ¿Qué necesitamos?, el KM, y este de donde se obtiene de la curvas hidrostáticas (aunque algunos crean que es como el senado, que no sirven para nada

GM= KM - KG

KM= Distancia de la quilla al metacentro. Dato de curvas hidrostáticas.

Pero si no os creéis eso, lo podéis obtener vosotros mismos. KM = I/V (probad con el calculo del KM de una pontona. El area de flotación es rectangular, por lo que la inercia es igual 1/12 x Eslora x la manga al cubo. Y el volumen de carena es, pues el volumen de un cubo rectangular en el calado que determinéis.

I = inercia en función de eje longitudinal (inercia transversal) del área de la flotación en la condición de carga estudiada.
V= Volumen de carena, valor geométrico que tambien se obtiene de las curvas hidrostáticas. O lo calculamos integrando la curva de areas, anda que hay que saber integrar, no importa tenemos las hidrostáticas.
Va tomando importancia eso de tener claro las curvas hidrostáticas....... eeeeeh.

KG, distancia vertical del centro de gravedad de la condición. Recuerda que ya tenemos el KG del rosca, solo es componer los pesos de la condición, consumibles tripulación etc y listo, comprobamos los criterios de estabilidad, el primero el GM.

Haced la prueba del calcular el GM de una pontona con un KG de de 1/2 del puntal, e id aumentando el calado. colocándoles pesos de tal modo que no varíe el KG.

Fijaros que ...... Cielos, al aumentar el desplazamiento, y el calado, aun sin variar el KG, disminuye la estabilidad el buque, cosa contraria a los que siempre se os han hecho creer. Es decir el buque pierde estabilidad inicial. Barcos mas pesados no tienen porque ser mas estables

La tangente a la curva GZ en el origen pierde inclinación

Y esto es lo primero que determina el primer punto a aclarar.

- Barco blando
- Barco duro

Barco blando, GM bajo ejemplo de buques blandos los cruceros , pero que me dices, un barco de crucero con cinco mil almas a bordo tienen un GM relativamente bajo, pues si. Es determinante para la perdida de estabilidad No!!.

Barco duro. Barcos con GM altos, ejemplo buques de guerra, capacidad operativa y maniobrabilidad. Otros la pontona del ejemplo anterior, barco muy duro, pero con una estabilidad pésima

Por lo que según el diseño del buque, el que un barco sea duro o blando no determina su estabilidad, solo dice como es su GM. Estabilidad primera, como dicen los ingleses

Como bien dices el diseñador, o mejor dicho el ingeniero naval, ya que para eso hace falta ingenio, es el que obtendrá el punto optimo de proyecto para mejorar los parámetros que le interesa en cada momento y diseño especifico que le hayan enviado. (Diferencia entre diseño, proyecto, optimización y calculo)

Pero queremos ver que ocurre a partir de los 10º, Donde entra en juego el KN (aunque algunos digan que no sirve para nada, como el senado

GZ= KN - KG x Seno del ángulo - LG x Coseno del ángulo (Fijaros que el KN Valor geométrico, entra sumando, cuanto mayor KN, mayor GZ )

Mañana echo un ratito mas y sigo con esto. Mientras no haya noticias nuevas podemos distraernos con estas tontadas.

Ya te cuentos sobre el valor real del KN, eso que comentas de los porcentajes.

Salud

[caribdis]

A ver si consigo subir mediante enlace el libro de estabilidad del Salute (posteriormente Bayesian) filtrado en la web por Loose Cannon.

Tenemos un experto en veleros aquí que sin duda nos explicará en detalle hasta sus más pequeños entresijos.

No parece gran cosa, como decía el informe Maib, hay exhaustivas instrucciones para no llevar a vela el barco hasta condiciones en las que no se superen los minúsculos ángulos de inundación, pero a motor parece que lo considera absolutamente seguro y no le presta mayor atención.

La cantidad de lastre, miserable.

https://pdfelementcloud.wondershare....6pUuebozEm3kFs



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[caribdis]

Mientras dejamos a nuestro experto que analice curvas y KNs, me gustaría hacer notar que en los cuadros de las condiciones límite para navegar, a motor y a vela, con la orza arriba y la orza abajo respectivamente, ya aparece que en la condición de llegada a puerto y desplazamiento ligero, el barco no tiene estabilidad positiva hasta 90°, y por ello establece toda una serie de restricciones y precauciones (aparte del sistema automático de liberado de escotas que parece que tenía el barco), para que la estabilidad no quede nunca comprometida.

Y vienen unas curvas muy sencillas con las que el patrón podía saber hasta que viento y escora podía ir con viento estable sin que las posibles rachas comprometieran ni estabilidad ni llegar a los ángulos de inundación.

Pero con motor y la orza elevada está todo perfecto, cumple las áreas bajo la curva de estabilidad, los brazos mínimos, la altura metacéntrica mínima...

De veras que nadie pensó que este barco, con ese palo desmesurado, no podía ser peligroso con la orza elevada y los tanques semivacíos????



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[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Sobre esta afirmacion:


"Si ha habido un fallo de diseño como comentan como única causa del siniestro (altura del mástil que no se que tiene que ver para que se hunda un yate la verdad"

No soy ingeniero pero intuyo que la altura del mástil tiene que ver en la estabilidad de un velero y en la posibilidad de hundirse por falta de ella......... especialmente sin velas, fondeado "a palo seco".

Saludos

Obviamente importa; barco construido con un proyecto aprobado y supervisado por muchos entes, donde se habrá tenido en cuenta ese mástil y la quilla de contrapeso para ese mástil; pero culpar a un siniestro a algo aprobado sin más pruebas como se repite machaconamente es manipular y faltar a la verdad.

El mástil si importa, pero la quilla que está para contrarrestar ese par de ese pesado mástil en todos los veleros por lo visto no tiene relevancia por lo que se lee.

Eso es mentir, no se puede sacar de una ecuación o argumento lo que no interesa máxime cuando nadie ha leído ese Manual Perini que es el resumen de cómo operar el yate a través de los cálculos y proyectos oficiales realizados por los ingenieros.
Manual que saldrá en el juicio y tanto importa el mástil que debía llevar la quilla bajada siempre que no navegara a motor, pero aquí sin más, se niega la mayor porque patatas.

Si pones el yate en una condición no aprobada por el manual oficial de operación, o cualquier máquina, central, sistema, avion, nave, etc, la responsabilidad es SI o SI de quien lo puso en esa condición, eso no tiene discusión alguna penalmente, otra cosa es hasta donde llega la responsabilidad y el grado de ese incumplimiento, eso es lo que se juzgará, no el diseño de un barco que ya fue juzgado por los entes responsables ya citados como seguro en esas condiciones


Salud2

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Obviamente importa; barco construido con un proyecto aprobado y supervisado por muchos entes, donde se habrá tenido en cuenta ese mástil y la quilla de contrapeso para ese mástil; pero culpar a un siniestro a algo aprobado sin más pruebas como se repite machaconamente es manipular y faltar a la verdad.

El mástil si importa, pero la quilla que está para contrarrestar ese par de ese pesado mástil en todos los veleros por lo visto no tiene relevancia por lo que se lee.

Eso es mentir, no se puede sacar de una ecuación o argumento lo que no interesa máxime cuando nadie ha leído ese Manual Perini que es el resumen de cómo operar el yate a través de los cálculos y proyectos oficiales realizados por los ingenieros.
Manual que saldrá en el juicio y tanto importa el mástil que debía llevar la quilla bajada siempre que no navegara a motor, pero aquí sin más, se niega la mayor porque patatas.

Si pones el yate en una condición no aprobada por el manual oficial de operación, o cualquier máquina, central, sistema, avion, nave, etc, la responsabilidad es SI o SI de quien lo puso en esa condición, eso no tiene discusión alguna penalmente, otra cosa es hasta donde llega la responsabilidad y el grado de ese incumplimiento, eso es lo que se juzgará, no el diseño de un barco que ya fue juzgado por los entes responsables ya citados como seguro en esas condiciones


Salud2

Mas razón que un santo

[caribdis]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Obviamente importa; barco construido con un proyecto aprobado y supervisado por muchos entes, donde se habrá tenido en cuenta ese mástil y la quilla de contrapeso para ese mástil; pero culpar a un siniestro a algo aprobado sin más pruebas como se repite machaconamente es manipular y faltar a la verdad.

El mástil si importa, pero la quilla que está para contrarrestar ese par de ese pesado mástil en todos los veleros por lo visto no tiene relevancia por lo que se lee.

Eso es mentir, no se puede sacar de una ecuación o argumento lo que no interesa máxime cuando nadie ha leído ese Manual Perini que es el resumen de cómo operar el yate a través de los cálculos y proyectos oficiales realizados por los ingenieros.
Manual que saldrá en el juicio y tanto importa el mástil que debía llevar la quilla bajada siempre que no navegara a motor, pero aquí sin más, se niega la mayor porque patatas.

Si pones el yate en una condición no aprobada por el manual oficial de operación, o cualquier máquina, central, sistema, avion, nave, etc, la responsabilidad es SI o SI de quien lo puso en esa condición, eso no tiene discusión alguna penalmente, otra cosa es hasta donde llega la responsabilidad y el grado de ese incumplimiento, eso es lo que se juzgará, no el diseño de un barco que ya fue juzgado por los entes responsables ya citados como seguro en esas condiciones


Salud2

No hay mayores ciegos que los que no quieren ver

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[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Gracias Galatea Nautica.

Aun sin conocimientos ad hoc mas alla de mi condicion de navegante aficionado de placer, entiendo todas tus amables y detalladas explicaciones.....

Por supuesto que me referia a un mástil alto y relativamente pesado (aluminio vs fibra de carbono) "combinado" con poco calado y lastre....... el extremo seria un barco a motor con mástil para velas, sin lastre ni más calado..... por lo que la altura del mástil, su peso y su distrubución o centro de gravedads del mástil deben ser un factor en la ecuación de estabilidad, entiendo.

Como anécdota, cuando navegaba en veleros de regatas, recuerdo que los "ratings" penalizaban los barcos "duros", con mucho calado y/o lastre, que sin duda navegaban mejor pero al compensar tiempos al final les "lastraban" en la clasificación final que elaboraba un ordenador frente a los más "blandos"... el arte de diseñadores y armadores era sacarle partido a la fórmula de compensación, encontrar el "punto óptimo".


En los veleros que suelo navegar cuando tengo ocasion, ya de puro recreo, el lastre suele ser desde un 20% alto -cercano a 30% hasta un 30% alto e incluso 40 % del desplazamiento total. Entiendo tambien que no sólo es importante ese dato en % sinó "dónde" está alojado el lastre en mayor medida, el calado y centro de gravedad de la quilla (ej quilla con bulbo en la parte de mayor calado frente a una tipo "orza")...

Sé que en los veleros grandes estos ratios disiminuyen, lo he leído aquí, pero la verdad es que no entiendo por qué..... siendo datos relativos (%), no entiendo lo que afirmais -y por supuesto que me creo- que veleros grandes son mas estables aun con mismos ""ratios" lastre/desplazamiento/calado, o mejor dicho, que continuan siendo igual de estables con estos datos o "ratios" notablemente menores.....

Gracias de nuevo y saludos

p.d. me quedo aqui leyendoos para intentar aprender un poco con vuestro permiso

Buenas

Decidme que algunos habéis hecho el ejercicio de la pontona........

Es muy curioso, ya que se sacarían muchas conclusiones, el GM, o estabilidad inicial disminuye con el calado, al aumentar el volumen de carena, ¿cierto?, de aquí podemos sacar conclusiones de.... ¿por que la formas de los barcos? ¿por que los diseños actuales de los veleros son mas seguros y estables que los antiguos?

El llegar a conclusiones sobre la curva GZ, obliga a tener conocimientos sobre las curvas KN e hidrostáticas, ya que forman parte integrante de la formulación con la que se obtienen las curvas GZ, que son las de estabilidad.

Es como intentar explicar como se hacen las raíces cuadradas y no sabemos ni multiplicar ni sumar. Podemos aprendernos las raíces cuadradas de numeros determinados, pero nunca sabremos porque de esa solución.

Vamos a donde lo dejamos ayer.

GZ= KN - KG x Seno del ángulo - LG x Coseno del ángulo

Si suponemos que el G esta en crujía eliminamos el molesto LG. Por simplificar lo podemos despreciar (ojo por simplificar la explicación)

Nos quedaría: GZ= KN - KG x Seno del ángulo

Os fijáis, que manteniendo los demás factores constantes, cuando aumentemos el KN, aumentamos los valores de GZ, que no son mas que los brazos de los pares adrizantes.........

Perooooo, un capitán, necesita saber que son los KN, o donde estan reflejados en el libro de estabilidad????

No solo debe saberlo, si no que es imprescindible para valorar el estado del buque en cada condición. Pero..... puede ser que el capitán leyó algún día que "para que sirven las KN???", y dijo ni me preocupo en identificar ni la forma ni su importancia en la evaluación de la estabilidad de un buque. Algunos osados arrancaron las hojas del libro de estabilidad donde aparecían

Podéis preguntarme....... ¿Se pueden variar los valores de las KN de un buque ya construido?..... respuesta corta SI.

¿Es extremadamente complicado o caro hacerlo?.... Respuesta corta NO.

Entonces cabría otra pregunta ¿Si el buque objeto del estudio presentaba "post-construcción" una estabilidad critica, ¿por que no se variaron las curvas KN, que entran dentro del sumando de la ecuación de los pares adrizantes GZ? No lo se, y además no lo entiendo.

¿Por qué no se modifico el KG del rosca? ¿tan difícil es?, se podría hacer y no es muy complicado, sobre todo teniendo dinero ilimitado en el proyecto como son estos casos.

¿Había algún propósito "oculto" por el que Perini quisiera poner en servicio un buque con una estabilidad critica?, no lo sé

¿Tenían condiciones de carga ocultas, no estudiadas, o instrucciones al capitán, cuya ejecución pusieran en peligro "a sabiendas" la integridad del buque? no lo sé

¿Se quería ofender a Dios, mostrando la grandeza humana con la instalación de un magnifico mástil de mas de 70 metros?, no lo sé

¿Es posible que el armador tuviera problemas Freudianos, con connotaciones fálicas? no lo sé

Pues la contestación a todo lo anterior es que no!!!, Lo cierto es que el buque tenia unas condiciones operativas, que al final parece ser que no se cumplieron según el manual de Perini. Que el buque al final se inundó, ya que en caso contrario no se hubiera hundido, se hubiera volcado.

Estoy casi seguro, que a raíz de este suceso, y si se demuestra que técnicamente el proyecto era correcto, pero aun así había debilidades en la estabilidad, francobordo, e inundación, se redactará unas nuevas normas en aras de aumentar la seguridad intrínseca de estos buques.

En caso de que se demuestre que es un incumplimiento flagrante de las instrucciones operativas del buque pues no se hará nada y se mantendrán en vigor las normas actuales.

Perdona que no hable de los porcentajes, pero me he enrollado demasiado, mañana mas.

Salud

[caribdis]

Bueno, creo que esto se puede volver eterno, alguien que le pase un traductor al libro de estabilidad...

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por caribdis

Bueno, creo que esto se puede volver eterno, alguien que le pase un traductor al libro de estabilidad...

Intuyo por lo que se ha dicho que contiene muchas advertencias de limitaciones navegando a vela pero pocas estando fondeado "a palo seco" cuando las escoras deben ser mucho mas rápidas......

Caribdis serias tan amable se darnos a los profanos en ka materia algunas "pincelaldas" sobre el libro de estabilidad? En lenguaje coloquial que podanos entender todos

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por caribdis

Bueno, creo que esto se puede volver eterno, alguien que le pase un traductor al libro de estabilidad...

Por lo.que se ha dicho, intuyo que contiene muchas advertencias sobre limitaciones navegando a vela pero pocas estando fondeado a "palo seco", cuando las escoras deben ser mucho más rápidas, como si no se hubiera previsto peligro en dichas circunstancias

Caribdis serias tan amable se darnos a los profanos en ka materia algunas "pincelaldas" sobre el libro de estabilidad? En lenguaje coloquial que podanos entender todos

[caribdis]

Las curvas KN no tienen ningún sentido en un velero. Tienen sentido en un buque de carga en el que el desplazamiento varía enormemente de ir en lastre a ir en plena carga y debemos saber que estabilidad inicial tiene para cada estado de carga.


En un velero los desplazamientos varían poco. Desde la condición de rosca, sin equipos ni tripulación a bordo, a la de lastre, con los equipos y tripulación mínima, a la de plena carga, las variaciones son relativamente pequeñas.


Y la estabilidad inicial importa poco, porque el barco va a escorar mucho y nos interesa más la estabilidad a grandes ángulos.


Tampoco se usa mucho la referencia a la quilla o a una linea de base, es mucho más normal utilizar como eje de referencia la flotación, normalmente la de lastre, o desplazamiento ligero, pero también se puede usar la de plena carga.


Entonces, a partir de un cuadro de pesos en los que figura el peso y la posición de cada elemento, se obtiene un centro de gravedad, y a partir de la geometría del casco se obtiene para cada ángulo la posición del centro de carera, con lo que tenemos directamente los GZ, los brazos adrizantes para cada ángulo, que es el dato que realmente interesa.


Los programas actuales, a partir del 3d de la embarcación y una posición determinada del centro de gravedad, te dan directamente la estabilidad inicial y los brazos adrizantes desde 0º a 180º, ya no hay que usar la tediosa Simpson, y el programa calcula también el trimado que adopta el barco en cada ángulo de escora, algo que es laboriosiiiiisimo con Simpson.


Te dan además coeficientes, superficies mojadas, trabajo hasta llegar al máximo ángulo de estabilidad positiva..


En el libro de estabilidad del Salute/Bayesian hay algo curioso, es que no cuentan con la estabilidad dinámica (que se obtiene del área que hay bajo la curva de brazos escorantes y adrizantes), calcula la racha que igualará el par adrizante en el ángulo de inundación, 45º, pero no cuenta con que esa misma racha, por estabilidad dinámica va a realizar mucho más trabajo que el que realizará el par adrizante, y se superará el máximo ángulo de estabilidad positiva, que es lo que pasó, y entonces...kaput, si tuvieran los mamparos estancos cerrados, el barco podría quedar flotando de lado o más probablemente quilla arriba, pero vemos que no..