Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[caribdis]

Bueno, creo que esto se puede volver eterno, alguien que le pase un traductor al libro de estabilidad...

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por caribdis

Bueno, creo que esto se puede volver eterno, alguien que le pase un traductor al libro de estabilidad...

Intuyo por lo que se ha dicho que contiene muchas advertencias de limitaciones navegando a vela pero pocas estando fondeado "a palo seco" cuando las escoras deben ser mucho mas rápidas......

Caribdis serias tan amable se darnos a los profanos en ka materia algunas "pincelaldas" sobre el libro de estabilidad? En lenguaje coloquial que podanos entender todos

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por caribdis

Bueno, creo que esto se puede volver eterno, alguien que le pase un traductor al libro de estabilidad...

Por lo.que se ha dicho, intuyo que contiene muchas advertencias sobre limitaciones navegando a vela pero pocas estando fondeado a "palo seco", cuando las escoras deben ser mucho más rápidas, como si no se hubiera previsto peligro en dichas circunstancias

Caribdis serias tan amable se darnos a los profanos en ka materia algunas "pincelaldas" sobre el libro de estabilidad? En lenguaje coloquial que podanos entender todos

[caribdis]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Caribdis serias tan amable se darnos a los profanos en ka materia algunas "pincelaldas" sobre el libro de estabilidad? En lenguaje coloquial que podanos entender todos

Mucho mejor que yo, lo dicen los autores del informe Maib, que con seguridad tuvieron acceso a toda la información fiable acerca del siniestro:

These vulnerabilities (when in the motoring condition with sails lowered, the centreboard raised and 10% consumables on board) were not identified in the stability information book carried on board. Consequently, these vulnerabilities were also unknown to either the owner or the crew of Bayesian.

Estas vulnerabilidades (en condiciones de navegación a motor con velas arriadas, la orza levantada y un 10 % de consumibles a bordo) no se identificaron en el libro de estabilidad que llevaba a bordo. Por consiguiente, ni el armador ni la tripulación del Bayesian las conocían.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Mucho mejor que yo, lo dicen los autores del informe Maib, que con seguridad tuvieron acceso a toda la información fiable acerca del siniestro:

These vulnerabilities (when in the motoring condition with sails lowered, the centreboard raised and 10% consumables on board) were not identified in the stability information book carried on board. Consequently, these vulnerabilities were also unknown to either the owner or the crew of Bayesian.

Estas vulnerabilidades (en condiciones de navegación a motor con velas arriadas, la orza levantada y un 10 % de consumibles a bordo) no se identificaron en el libro de estabilidad que llevaba a bordo. Por consiguiente, ni el armador ni la tripulación del Bayesian las conocían.

Hablando de ciegos, no has entendido comprendido o traducido el manual del Salute. Lo explica muy bien, a motor, quilla arriba y no se contempla en este manual; este manual es SOLO para sailing la otra opción, navegación y siempre quilla bajada, sea el peso que sea que lo clasifica en tres supuestos y los calcula.
Es el manual que aplica a este siniestro y juicio

"Que no se contemple en el manual de navegación del Perini (Salute y Bayyesian que serán muy parecidos) (porque solo es a vela o no-motor que es como lo explica), no es lo mismo que no este calculado" que es lo que dices para meter como siempre la culpa de Perini, del ingeniero, que deben saber mucho mas que tu obviamente sobre este yate.

Como ha explicado Galatea, foreros que no saben multiplicar explican como hacer raices cuadradas y corrigen a todo un astillero de ese nivel, entes, reguladores, inspectoras, etc sin haber visto el proyecto, manuales, cálculos

¿en base a que dictas esas opiniónes infundadas sin haber leido todo lo anterior?
¿bola de cristal?

Se juzga si la condición completa del Bayesian el día del siniestro cumplia el manual y lo que pasó esa noche hasta el hundimiento

No se juzga, ni se juzgará, jamás en este juicio si el barco era inseguro, eso ya lo hicieron y era seguro y por eso tenía autorización para navegar

Aunque lo repitas un millon de veces, ya veras el Juez como le salgan con eso, no es el objeto del juicio

"Oiga juez que conduje mal, cometí una imprudencia temeraria ya que no respeté el manual, pero es que mi coche era inseguro, los ingenieros de AUDI no saben calcular, mire yo le enseño y por eso no debía cumplir con las condiciones de manejo aprobadas para ese AUDI"
"Al trullo"



Lo explica muy

[J.R.]

Hubo un caso, en EE.UU. a finales de los 80, de una señora que se estampó llevando el Porsche 911 de su marido. En el.juicio, ella alegó que parte de la culpa era de Porsche, porque "no era un coche para cualquier conductor", y el tribunal le dio la razón.

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por J.R.

Hubo un caso, en EE.UU. a finales de los 80, de una señora que se estampó llevando el Porsche 911 de su marido. En el.juicio, ella alegó que parte de la culpa era de Porsche, porque "no era un coche para cualquier conductor", y el tribunal le dio la razón.

Amigo J.R, te contesto, por hablar, no quiero polemizar.

Una pregunta, ¿esta señora era piloto profesional de carreras de coches?, o ¿era una probadora de Ferrari?, o ¿era instructora de conducción para guardaespaldas?, ¿era una especialista de coches en películas de acción?

Contesta si/no

Si la respuesta es Si, creo que Porche recurrirá el veredicto, ya que se trata de una conductora profesional, y no aplica la sentencia.

Si la respuesta es NO, estamos ante un conductor aficionado, y si el coche no advierte de la complejidad de la conducción yo veo hasta justa la sentencia.

Ahora te hago otra pregunta.

El velero que no ocupa, ¿Llevaba tripulación profesional?

Contesta Si/No .................................................. ....


Creo que ya esta resuelto, ¿Qué opinas del razonamiento?

Saludos,

[caribdis]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Hablando de ciegos, no has entendido comprendido o traducido el manual del Salute. Lo explica muy bien, a motor, quilla arriba y no se contempla en este manual; este manual es SOLO para sailing la otra opción, navegación y siempre quilla bajada, sea el peso que sea que lo clasifica en tres supuestos y los calcula.
Es el manual que aplica a este siniestro y juicio

"Que no se contemple en el manual de navegación del Perini (Salute y Bayyesian que serán muy parecidos) (porque solo es a vela o no-motor que es como lo explica), no es lo mismo que no este calculado" que es lo que dices para meter como siempre la culpa de Perini, del ingeniero, que deben saber mucho mas que tu obviamente sobre este yate.

Como ha explicado Galatea, foreros que no saben multiplicar explican como hacer raices cuadradas y corrigen a todo un astillero de ese nivel, entes, reguladores, inspectoras, etc sin haber visto el proyecto, manuales, cálculos

¿en base a que dictas esas opiniónes infundadas sin haber leido todo lo anterior?
¿bola de cristal?

Se juzga si la condición completa del Bayesian el día del siniestro cumplia el manual y lo que pasó esa noche hasta el hundimiento

No se juzga, ni se juzgará, jamás en este juicio si el barco era inseguro, eso ya lo hicieron y era seguro y por eso tenía autorización para navegar

Aunque lo repitas un millon de veces, ya veras el Juez como le salgan con eso, no es el objeto del juicio

"Oiga juez que conduje mal, cometí una imprudencia temeraria ya que no respeté el manual, pero es que mi coche era inseguro, los ingenieros de AUDI no saben calcular, mire yo le enseño y por eso no debía cumplir con las condiciones de manejo aprobadas para ese AUDI"
"Al trullo"



Lo explica muy

Pensé que estaba bloqueado..

Aquí lo que me parece que hay es un problema para entender el inglés más básico o el empeño de ver negro un blanco evidente.

Procedimientos generales: abarca la navegación a motor, con la orza elevada y la navegación a vela con la orza bajada. Para la navegación a motor con la orza levantada no pone problemas, el barco cumple con las condiciones de estabilidad requeridas..a vela no y en los puntos siguientes establece toda una serie de limitaciones y precauciones.

Con la orza bajada calaba 10 m, y es normal que entrara en puertos con menos calado, al barco de Auckland le cogió el tornado o lo que fuera amarrado en puerto. Para estas condiciones el manual no pone ninguna limitación, y no lo dice Caribdis que no sabe multiplicar, lo dice el informe Maib habiendo tenido acceso a toda la información referente al barco.

Con respecto a la orza, lo que dice el manual me parece ambiguo, lastre fijo de 41,31 T, claramente poco, pero al hablar de la "quilla oscilante", dice que tiene 52,3 T entre estructura y lastre..se podría entender que en ese peso están también las 41,31 T de lastre fijo..pero es igual, el barco estaba fondeado sin violar las restricciones del manual, pero con un ridículo ángulo de máxima estabilidad positiva de 70,3°....racha de una intensidad relativamente normal, y como se ve en las curvas que aporta el manual, se superó la estabilidad disponible..física 1, normas 0..



Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

[Galatea Nautica]

Buenas

En primer lugar me gustaría disculparme por el comentario de ayer, lo he borrado ya que creo que esta fuera de lugar.

Este hilo que me resulta bastante divertido creo, que como he dicho en varias ocasiones, no se debe embarrar con alusiones sobre comentarios de otros. Por el contrario rebatir defendiendo nuestras hipótesis con explicación razonadas.

La verdad que anoche en la cena nos partimos el pecho con el comentario del compañero, algunos éramos ingenieros navales y eso del GZ y el centro de carena para estabilidad a grandes ángulos pues dio para muchos chistes. Pero luego recapacite y me dio un poco de pena, ya que este chico (sabemos quienes somos) no es mala persona y creo que no mereció los comentarios que hice a sus explicaciones, erróneas si, pero esto es un foro de opinión y se deben de respetar todas, las erróneas y las acertadas.

Creo que no debemos ni descalificar a nadie, ni mofarnos de su falta de conocimientos técnicos o falta de capacitación académica, sobre todo utilizarlo para reírnos, no me parece correcto y por eso pido disculpas al afectado y al resto de los foreros.

He borrado el comentario, no por el fondo del mismo, que lo mantengo sino por las formas que como he explicado no me parecen correctas.

Por lo tanto:

"Lo siento mucho, me he equivocado, no volverá a ocurrir"


Saludos

[Pinksea]

Os voy leyendo y de esto no entiendo, de momento lo que no me gustaría es estar en el pellejo del capitán, es la impresión que me va quedando....
Buenas tarde

[caribdis]

Las curvas KN no tienen ningún sentido en un velero. Tienen sentido en un buque de carga en el que el desplazamiento varía enormemente de ir en lastre a ir en plena carga y debemos saber que estabilidad inicial tiene para cada estado de carga.


En un velero los desplazamientos varían poco. Desde la condición de rosca, sin equipos ni tripulación a bordo, a la de lastre, con los equipos y tripulación mínima, a la de plena carga, las variaciones son relativamente pequeñas.


Y la estabilidad inicial importa poco, porque el barco va a escorar mucho y nos interesa más la estabilidad a grandes ángulos.


Tampoco se usa mucho la referencia a la quilla o a una linea de base, es mucho más normal utilizar como eje de referencia la flotación, normalmente la de lastre, o desplazamiento ligero, pero también se puede usar la de plena carga.


Entonces, a partir de un cuadro de pesos en los que figura el peso y la posición de cada elemento, se obtiene un centro de gravedad, y a partir de la geometría del casco se obtiene para cada ángulo la posición del centro de carera, con lo que tenemos directamente los GZ, los brazos adrizantes para cada ángulo, que es el dato que realmente interesa.


Los programas actuales, a partir del 3d de la embarcación y una posición determinada del centro de gravedad, te dan directamente la estabilidad inicial y los brazos adrizantes desde 0º a 180º, ya no hay que usar la tediosa Simpson, y el programa calcula también el trimado que adopta el barco en cada ángulo de escora, algo que es laboriosiiiiisimo con Simpson.


Te dan además coeficientes, superficies mojadas, trabajo hasta llegar al máximo ángulo de estabilidad positiva..


En el libro de estabilidad del Salute/Bayesian hay algo curioso, es que no cuentan con la estabilidad dinámica (que se obtiene del área que hay bajo la curva de brazos escorantes y adrizantes), calcula la racha que igualará el par adrizante en el ángulo de inundación, 45º, pero no cuenta con que esa misma racha, por estabilidad dinámica va a realizar mucho más trabajo que el que realizará el par adrizante, y se superará el máximo ángulo de estabilidad positiva, que es lo que pasó, y entonces...kaput, si tuvieran los mamparos estancos cerrados, el barco podría quedar flotando de lado o más probablemente quilla arriba, pero vemos que no..

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Las curvas KN no tienen ningún sentido en un velero. Tienen sentido en un buque de carga en el que el desplazamiento varía enormemente de ir en lastre a ir en plena carga y debemos saber que estabilidad inicial tiene para cada estado de carga.


En un velero los desplazamientos varían poco. Desde la condición de rosca, sin equipos ni tripulación a bordo, a la de lastre, con los equipos y tripulación mínima, a la de plena carga, las variaciones son relativamente pequeñas.


Y la estabilidad inicial importa poco, porque el barco va a escorar mucho y nos interesa más la estabilidad a grandes ángulos.


Tampoco se usa mucho la referencia a la quilla o a una linea de base, es mucho más normal utilizar como eje de referencia la flotación, normalmente la de lastre, o desplazamiento ligero, pero también se puede usar la de plena carga.


Entonces, a partir de un cuadro de pesos en los que figura el peso y la posición de cada elemento, se obtiene un centro de gravedad, y a partir de la geometría del casco se obtiene para cada ángulo la posición del centro de carera, con lo que tenemos directamente los GZ, los brazos adrizantes para cada ángulo, que es el dato que realmente interesa.


Los programas actuales, a partir del 3d de la embarcación y una posición determinada del centro de gravedad, te dan directamente la estabilidad inicial y los brazos adrizantes desde 0º a 180º, ya no hay que usar la tediosa Simpson, y el programa calcula también el trimado que adopta el barco en cada ángulo de escora, algo que es laboriosiiiiisimo con Simpson.


Te dan además coeficientes, superficies mojadas, trabajo hasta llegar al máximo ángulo de estabilidad positiva..


En el libro de estabilidad del Salute/Bayesian hay algo curioso, es que no cuentan con la estabilidad dinámica (que se obtiene del área que hay bajo la curva de brazos escorantes y adrizantes), calcula la racha que igualará el par adrizante en el ángulo de inundación, 45º, pero no cuenta con que esa misma racha, por estabilidad dinámica va a realizar mucho más trabajo que el que realizará el par adrizante, y se superará el máximo ángulo de estabilidad positiva, que es lo que pasó, y entonces...kaput, si tuvieran los mamparos estancos cerrados, el barco podría quedar flotando de lado o más probablemente quilla arriba, pero vemos que no..

Tras leer el manual citado
https://pdfelementcloud.wondershare....6pUuebozEm3kFs

1) ACLARADA LA DUDA: CON QUILLA SUBIDA ES UN YATE A MOTOR Y LA CONDICION DE "SAILING YATCH", NAVEGACIÓN "SAILING" , O SIMPLEMENTE YATE SIEMPRE QUILLA BAJADA. Son dos barcos distintos, con motor se regula por los códigos y normas de barcos a motor, no este manual.
Para navegación como Sailing o Yate, es este manual de estabilidad. Lógico porque a motor se navega de otra forma
Lo que yo dije, luego la debía tener bajada, si o si. Es de sentido comun







2) Por otro lado el peso, lastre de la quilla de este modelo es de 52 toneladas, luego que sean 60 Toneladas en el Perini es lo más lógico. Eso de 6 toneladas, era imposible, meter ruido por meter ruido y trollear.

3) También obliga a cerrar todo, incluidas las puertas estancas y puertas de paso para que se cumplan esas curvas, con algo abierto el ángulo de inundación es menor y con mal tiempo o mala mar incluso hace hincapié de noche y temporales de verano y su peligro de rachas fuertes y repentinas; todo cerrado para evitar inundación, incluido el compartimiento motor. Saldrá en la pericial forense como estaban

4) La entrada a puerto, fondeo lo sigue considerando como "sailing". Lo que llama "light condition" dentro del manual de navegación o Sailing, es el retorno tras haber consumido algo de peso

5) El cumplir el manual, no quita la responsabilidad al Capitan de las buenas prácticas marineras, prudencia, temporada del año, zona, tripulación, tiempo, ruta y condiciones de navegación








A la espera de conocer los informes finales aportados en el juicio y del estado del Perini cuando el temporal y su hundimiento

Pero pinta muy mal para el Capitán, a la espera de saber como estaban cerrados todos los mamparos, ventanas, escotillas etc, que el Manual Perini, nombra una a una y calcula con esa sola abierta dando un angulo de inundación menor que los 90. Hay una tabla en este manual

Todo esto es lo que de forma muy rápida dijo el dueño de Perini en TV: "cerrado y preparado (quilla bajada) no se podía hundir, era insumergible"

Esto es lo que se juzgará; como estaba preparado o no el Yate durante navegacion a vela (incluido fondeado en esta categoría como Sailing) y alerta de temporal y los eventos de esa noche sobre todo entre 03:30 y 04:20
Si el Yate tenia todo el papeleo y seguros y permisos en orden, el objeto del juicio no es como machaconamente ya han sentenciado, dictar condena a un yate inseguro que se hunde solo porque patatas

Salu2

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Tras leer el manual citado
https://pdfelementcloud.wondershare....6pUuebozEm3kFs

1) ACLARADA LA DUDA: CON QUILLA SUBIDA ES UN YATE A MOTOR Y LA CONDICION DE "SAILING YATCH", NAVEGACIÓN "SAILING" , O SIMPLEMENTE YATE SIEMPRE QUILLA BAJADA. Son dos barcos distintos, con motor se regula por los códigos y normas de barcos a motor, no este manual.
Para navegación como Sailing o Yate, es este manual de estabilidad. Lógico porque a motor se navega de otra forma
Lo que yo dije, luego la debía tener bajada, si o si. Es de sentido comun







2) Por otro lado el peso, lastre de la quilla de este modelo es de 52 toneladas, luego que sean 60 Toneladas en el Perini es lo más lógico. Eso de 6 toneladas, era imposible, meter ruido por meter ruido y trollear.

3) También obliga a cerrar todo, incluidas las puertas estancas y puertas de paso para que se cumplan esas curvas, con algo abierto el ángulo de inundación es menor y con mal tiempo o mala mar incluso hace hincapié de noche y temporales de verano y su peligro de rachas fuertes y repentinas; todo cerrado para evitar inundación, incluido el compartimiento motor. Saldrá en la pericial forense como estaban

4) La entrada a puerto, fondeo lo sigue considerando como "sailing". Lo que llama "light condition" dentro del manual de navegación o Sailing, es el retorno tras haber consumido algo de peso

5) El cumplir el manual, no quita la responsabilidad al Capitan de las buenas prácticas marineras, prudencia, temporada del año, zona, tripulación, tiempo, ruta y condiciones de navegación








A la espera de conocer los informes finales aportados en el juicio y del estado del Perini cuando el temporal y su hundimiento

Pero pinta muy mal para el Capitán, a la espera de saber como estaban cerrados todos los mamparos, ventanas, escotillas etc, que el Manual Perini, nombra una a una y calcula con esa sola abierta dando un angulo de inundación menor que los 90. Hay una tabla en este manual

Todo esto es lo que de forma muy rápida dijo el dueño de Perini en TV: "cerrado y preparado (quilla bajada) no se podía hundir, era insumergible"

Esto es lo que se juzgará; como estaba preparado o no el Yate durante navegacion a vela (incluido fondeado en esta categoría como Sailing) y alerta de temporal

Salu2

¿Manual? Que manual?

[Galatea Nautica]

Mensaje borrado por el autor del mismo

[caribdis]

Vaya, una respuesta directa!


Yo diría que lo que hay que diferenciar es entre un velero, sea del tamaño que sea, y un buque granelero.


El concepto de metacentro es útil para la estabilidad inicial, que es la que se necesita saber en un buque de 80.000 toneladas porque escorar va a escorar bien poco.


Para grandes ángulos, y más cuando metemos cabina, el concepto de metacentro no sirve para nada.


Estas son posiciones de como varía el metacentro





Para hallar los brazos adrizantes basta con saber las posiciones del centro de volumen sumergido y la posición del centro de gravedad, geometría pura, que un ordenador hace desde luego mejor que la mano humana.


Pero yo no me voy a meter con la gloriosa institución de la ingeniería naval española, el movimiento se demuestra andando, y unos barcos navegan y otros vuelcan.


Un saludo!

[caribdis]

Originalmente publicado por caribdis

Las curvas KN no tienen ningún sentido en un velero. Tienen sentido en un buque de carga en el que el desplazamiento varía enormemente de ir en lastre a ir en plena carga y debemos saber que estabilidad inicial tiene para cada estado de carga.


En un velero los desplazamientos varían poco. Desde la condición de rosca, sin equipos ni tripulación a bordo, a la de lastre, con los equipos y tripulación mínima, a la de plena carga, las variaciones son relativamente pequeñas.


Y la estabilidad inicial importa poco, porque el barco va a escorar mucho y nos interesa más la estabilidad a grandes ángulos.


Tampoco se usa mucho la referencia a la quilla o a una linea de base, es mucho más normal utilizar como eje de referencia la flotación, normalmente la de lastre, o desplazamiento ligero, pero también se puede usar la de plena carga.


Entonces, a partir de un cuadro de pesos en los que figura el peso y la posición de cada elemento, se obtiene un centro de gravedad, y a partir de la geometría del casco se obtiene para cada ángulo la posición del centro de carena, con lo que tenemos directamente los GZ, los brazos adrizantes para cada ángulo, que es el dato que realmente interesa.


Los programas actuales, a partir del 3d de la embarcación y una posición determinada del centro de gravedad, te dan directamente la estabilidad inicial y los brazos adrizantes desde 0º a 180º, ya no hay que usar la tediosa Simpson, y el programa calcula también el trimado que adopta el barco en cada ángulo de escora, algo que es laboriosiiiiisimo con Simpson.


Te dan además coeficientes, superficies mojadas, trabajo hasta llegar al máximo ángulo de estabilidad positiva..


En el libro de estabilidad del Salute/Bayesian hay algo curioso, es que no cuentan con la estabilidad dinámica (que se obtiene del área que hay bajo la curva de brazos escorantes y adrizantes), calcula la racha que igualará el par adrizante en el ángulo de inundación, 45º, pero no cuenta con que esa misma racha, por estabilidad dinámica va a realizar mucho más trabajo que el que realizará el par adrizante, y se superará el máximo ángulo de estabilidad positiva, que es lo que pasó, y entonces...kaput, si tuvieran los mamparos estancos cerrados, el barco podría quedar flotando de lado o más probablemente quilla arriba, pero vemos que no..

Repito el mensaje que tanta hilaridad ha provocado en la cena de ingenieros navales.

Calcular las KN de un velero está tan obsoleto como los tiralíneas y los junquillos para dibujar un plano de formas, pero bueno, si alguien se quiere aferrar a ello, vive y deja vivir..

Y del metacentro tres cuartos de lo mismo. se utilizaba para el ángulo de Dellenbaugh, un coeficiente que da idea de la estabilidad de un velero, pero el Stix lo ha dejado también obsoleto

El stix es la fórmula actualmente utilizada para estimar la seguridad de un velero y cada categoría de diseño tiene un valor mínimo. Interviene en su cálculo, eslora total, eslora en flotación, ángulo de inundación, ángulo máximo de brazo adrizante positivo, área bajo la curva de brazos adrizantes positivos, desplazamiento, brazo adrizante a 90º, altura de centro vélico, calado del centro de deriva, manga máxima, manga en flotación y saber si el barco es insumergible o no. Altura metacéntrica? no padre, curva de brazos adrizantes, es la miga, no hay más.

Si el Bayesian hubiera tenido que cumplir un stix mínimo creo que lo iba a tener muy negro...pero nooo...el ángulo de máxima estabilidad positiva podía quedar a expensas de unas estrictas condiciones de navegación a vela que el patrón debía cumplir.

Se debe aprender algo de este siniestro?

Deber se debe

[Cozumel Reefs]

Análisis jurídico legal del siniestro por abogado.

https://www.lexology.com/library/det...8-4930f8c37526

Estas investigaciones se encuentran aún en una fase inicial y es probable que continúen durante muchos meses, e incluso años. El examen del yate, si es rescatado del fondo marino, será especialmente importante. Las conclusiones finales de la investigación podrían involucrar múltiples factores.

Las primeras sugerencias apuntan a que los siguientes factores desempeñaron un papel clave en la tragedia:

Error humano y negligencia operativa, incluida la escotilla y las puertas que quedaron abiertas y causaron inundaciones, la quilla retraída y la decisión del capitán sobre la posición del superyate a la luz de las previsiones meteorológicas y las advertencias.


Defectos de diseño en el Bayesiano. Las primeras sugerencias de que el fabricante del Bayesiano podría ser responsable del hundimiento del yate llevaron al fabricante especializado en superyates, The Italian Sea Group, a presentar una demanda por hasta 186 millones de libras esterlinas por daños a la reputación. La citación judicial fue posteriormente retirada. El director ejecutivo de The Italian Sea Group afirmó previamente que el Bayesiano era insumergible y alegó que la negligencia operativa de la tripulación causó el incidente

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Análisis jurídico legal del siniestro por abogado.

https://www.lexology.com/library/det...8-4930f8c37526

Estas investigaciones se encuentran aún en una fase inicial y es probable que continúen durante muchos meses, e incluso años. El examen del yate, si es rescatado del fondo marino, será especialmente importante. Las conclusiones finales de la investigación podrían involucrar múltiples factores.

Las primeras sugerencias apuntan a que los siguientes factores desempeñaron un papel clave en la tragedia:

Error humano y negligencia operativa, incluida la escotilla y las puertas que quedaron abiertas y causaron inundaciones, la quilla retraída y la decisión del capitán sobre la posición del superyate a la luz de las previsiones meteorológicas y las advertencias.


Defectos de diseño en el Bayesiano. Las primeras sugerencias de que el fabricante del Bayesiano podría ser responsable del hundimiento del yate llevaron al fabricante especializado en superyates, The Italian Sea Group, a presentar una demanda por hasta 186 millones de libras esterlinas por daños a la reputación. La citación judicial fue posteriormente retirada. El director ejecutivo de The Italian Sea Group afirmó previamente que el Bayesiano era insumergible y alegó que la negligencia operativa de la tripulación causó el incidente

Mucho mejor!

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por caribdis

Repito el mensaje que tanta hilaridad ha provocado en la cena de ingenieros navales.

Calcular las KN de un velero está tan obsoleto como los tiralíneas y los junquillos para dibujar un plano de formas, pero bueno, si alguien se quiere aferrar a ello, vive y deja vivir..

Y del metacentro tres cuartos de lo mismo. se utilizaba para el ángulo de Dellenbaugh, un coeficiente que da idea de la estabilidad de un velero, pero el Stix lo ha dejado también obsoleto

El stix es la fórmula actualmente utilizada para estimar la seguridad de un velero y cada categoría de diseño tiene un valor mínimo. Interviene en su cálculo, eslora total, eslora en flotación, ángulo de inundación, ángulo máximo de brazo adrizante positivo, área bajo la curva de brazos adrizantes positivos, desplazamiento, brazo adrizante a 90º, altura de centro vélico, calado del centro de deriva, manga máxima, manga en flotación y saber si el barco es insumergible o no. Altura metacéntrica? no padre, curva de brazos adrizantes, es la miga, no hay más.

Si el Bayesian hubiera tenido que cumplir un stix mínimo creo que lo iba a tener muy negro...pero nooo...el ángulo de máxima estabilidad positiva podía quedar a expensas de unas estrictas condiciones de navegación a vela que el patrón debía cumplir.

Se debe aprender algo de este siniestro?

Deber se debe

Buenas,

Que esto no lleva Stix, que es un barco de mas de 24 metros.

Que no es un barco de recreo, que esto no es un velerito de los que se tarda una tarde en proyectar, que esto es otra cosa.

Sin KN no hay GZ, es una realidad matemática. No es una moda, que los programas de diseño de veleritos no las saquen a relucir en sus informes no significa que no las usen en sus cálculos internos.

Dellenbaugh Angle Utiliza el metacentro, amigo, el GM que es sino?

Y del metacentro tres cuartos de lo mismo. se utilizaba para el ángulo de Dellenbaugh el DA, y el Stix son valores parametrizados que te da idea del comportamiento del velerito.

De verdad, crees que puedes poner esto, y después aludir a una formula que utiliza en su denominador el valor del radio metacéntrico. Pero es que haces lo mismo con el stix.


Da = 279 * (As * Ha)/(m * GM)

As Área Velica

Ha Brazo del par escorante

m Desplazamiento

GM Altura metacéntrica


Da= Grados

Este el el calculo requiere datos que contemplan el uso parámetros básicos de hidrostáticas y KN, en algunos casos, en caso contrario no se puede utilizar, ahora bien el programita de veleritos pide unos datitos, los metes en una caja negra y te sale el dato. Da, listo ya somos ingenieros. Ahora el stix, otro botoncito.

El stix es la fórmula actualmente utilizada para estimar la seguridad de un velero y cada categoría de diseño tiene un valor mínimo. Interviene en su cálculo, eslora total, eslora en flotación, ángulo de inundación, ángulo máximo de brazo adrizante positivo, área bajo la curva de brazos adrizantes positivos, desplazamiento, brazo adrizante a 90º

Amigo, el programita que te calcula el Stix, usa los datos de las curvas KN, del modelo, ya que el brazo adrizante a 90º es:

GZ(90º) =KN(90º) -KGxSeno90º

GZ(90) = Brazo adrizante a un ángulo de inclinación de 90º

KN(90º)= Valor en metros tomados de las curvas pantocarenas al desplazamiento de la condición de carga estudiada y al ángulo requerido, 90º

Seno 90º= en este caso valor = 1

Si no obtienes las curvas KN, no puedes calcular el Stix. Lo que ocurre es que como manejas programitas de caja negra, pues no sabemos que factores usa.

Para conocer el ángulo máximo de brazo adrizante positivo, necesitas las curvas KN, que que lo que te pide aquí es que; una vez que has calculado toda la curva GZ = KN - KG x Seno del ángulo, que valor es el mayor de todos.

Básicamente lo que evalúa el numero Stixx, es la estabilidad del velerito, y además con un peso importante en la formulita del Stixx de la estabilidad de esta embarcación. Valores de GZ que se obtienen con el KN.

Si el Bayesian hubiera tenido que cumplir un stix mínimo creo que lo iba a tener muy negro...pero nooo...el ángulo de máxima estabilidad positiva podía quedar a expensas de unas estrictas condiciones de navegación a vela que el patrón debía cumplir.

No se como ponértelo para que no te ofendas, pero nuevamente estas en un error de concepto. Los valores con los que se obtiene el Stixx son valores estáticos no dinámicos, nada tiene que ver la navegación a vela.

Quizás el error de concepto que arrastras, es que el stix tambien maneja los datos de estabilidad dinámica, a los que haces referencia como "área bajo la curva de brazos adrizantes" (seria pares adrizantes, no brazos) Se llama así, no porque se calcule en navegación, es decir con datos dinámicos, sino porque se calcula integrando una curva de pares adrizantes, según la física, la integral de una curva de pares, corresponde al trabajo que realiza esa curva, por lo que con esta curva lo que se mide, es que tal se comportará esa curva de pares adrizantes frente a un trabajo en sentido opuesto, que será el trabajo de los pares escorantes, es decir la integral de la curva de pares, por ejemplo los pares producidos por el viento.

La curva de brazos adrizantes (que esta mal expresado) que aludes en la definición de ese numerito mágico (stix), no es mas que la curva de pares adrizantes o curva (Desplazamiento x GZ), ya que cada condición de carga tiene su curva de pares adrizantes. Por simplicidad eliminamos el desplazamiento y queda, Curva GZ o curva de brazos adrizantes.

El numero mágico Stix se inventa por un motivo.

Los veleritos que manejamos y los barcos de recreo, no estan sujeto a que sean diseñados por un ingeniero naval con atribuciones de firma. Una embarcación de recreo la puede construir cualquier astillero que tenga numero de constructor en el modulo de diseño (Aa).

Como para diseñar veleritos no hace falta conocimientos técnicos avanzados en ingeniería naval, ni ser ingeniero, pues lo que se hace para garantizar la seguridad de los usuarios es definir una normas, en este caso las ISO, y un numerito stix, cumpliendo las cuales garantizamos un mínima de seguridad en estas pequeñas embarcaciones. Y así obtenemos un marcado CE. No interviene ni la inspeccion de buques, ni ningún organismo oficial en el control de construcción del velerito, es responsabilidad única del astillero constructor que tiene es numero de constructor.

Pero todo esto esta limitado a embarcaciones menores de 24 metros que las manejamos aficionados a la nautica deportiva. No aplica a un buque de las características que estamos analizando en este hilo. Es como hablar de una bicicleta y compararla con una motocicleta BMW de ultima generación, son cosas distintas. (Las bicicletas son nuestros veleritos).

Luego existen empresas que lo que hacen es vender unos programitas donde tu metes los datos del velerito (dimensiones y coeficientes) y el te genera las formas básicas, o haces un 3D con Rhyno y metes tu diseño en 3D en el programita. O te descargas el DelftShip, que es gratuito en su versión básica.

Y hay un botón que pone, Calcular Stix, le pinchas y el te da el numerito mágico, pero ese numerito, aunque no se vea, el programa lo calcula haciendo uso de las curvas KN, entre otras cosas.

Amigo mío, que no veas o no sepas como se calculan las cosas no significan que estén pasadas de moda. Las KN estan tan pasadas de moda como las funciones trigonométricas o las relaciones bilineales entre espacios enteros. Todas ellas de latente actualidad, sin estos conceptos no se podría manejar el mundo de los cálculos.

Lo unico que has escrito y que considero dentro de la corrección, es que de este siniestro se aprenderá algo, pero como he puesto en algunas intervenciones mías, según ..... si ha sido mala operación, o si ha sido un defecto de las normas, que tambien podría ser.

Ni que decir tiene que estas suspenso en teoría del buque

Fuera de bromas, te aconsejo que antes de exponer algunas cosas pilles algún libro de teoría del buque, y refresques conceptos básicos, los tienes muy olvidados.

Creo que he sido correcto en mis planteamientos. No ofende el que no tiene intención de hacerlo.

Saludos,

[caribdis]

Yo creo que hay alguien aquí que hace tiempo que no calcula la estabilidad de un velero, si es que lo ha hecho alguna vez y se ha quedado en una teoría del buque académica, española, pensada para realizar los cálculos de buques y no de veleros.


En primer lugar, a ver si partimos de algo en lo que estemos de acuerdo, lo importante son los pares adrizantes, no? que nos lo dan los brazos adrizantes GZ, multiplicado por el desplazamiento


El metacentro es un concepto que sirve para la estabilidad inicial, pero pierde sentido a grandes ángulos, a grandes ángulos nos interesan los brazos adrizantes, los GZ, y esos se pueden calcular perfectamente sin recurrir siquiera a la idea de metacentro.


Sabemos la posición del centro de gravedad, el valor del desplazamiento, y sabemos como flota el barco para cada grado de escora...se trata solamente de calcular el centro de carena sumergida para cada ángulo y ver cual es el brazo adrizante para cada ángulo. Lo hice así para el velero de mi proyecto fin de carrera y por supuesto me lo aprobaron, y aunque no fuera así, ese barco se construyó, pasó Buena Esperanza en el sentido malo y anduvo bastantes más de 20.000 millas sin haber usado ni por un momento las KNs del barco.


Los programas de estabilidad lo hacen también así, lo hacen sobre un 3d (eso sabes lo que es, no?), y el ordenador permite además saber el trimado en cada momento del barco, algo que las pantocarenas desprecian..y a que las KN se hacen normalmente sólo hasta 75º o 90º?..porque el metacentro pierde sentido a ángulos mayores...como calculas tú los brazos adrizantes a 120º? de donde salen con tus KN?


Pues hacen falta, ya ves que hacen falta


Para un velero hacen falta las curvas de brazos adrizantes para rosca, mínima condición operativa (en lastre) y plena carga...son tres condiciones nada más, calculando para esas tres posiciones del centro de gravedad ya tienes una muy buena idea del comportamiento del barco, no sirve para nada hacer las hidrostáticas para desplazamiento cero o desplazamiento del doble del de plena carga. Los ordenadores las hacen bien, exactas, de forma rápida...para que eran las KN???


Ya sé que el stix es sólo hasta 24 m, pero haría falta adaptarlo para esloras mayores y que no haya más Bayesian


Por cierto, en el stix, revísalo, no es darle a un botón, hay que saber que es cada cosa, hay que entrar con el área bajo la parte positiva de la curva de brazos adrizantes, si, lo importante son los pares, pero en la fórmula pide el área de la curva de brazos, porque le estás dando por otro lado el desplazamiento, evidentemente.


Ya sé que la mayor parte de la información técnica está en inglés o en francés, pero la verdad es que los traductores han avanzado mucho, tenlo en cuenta.


Un atento saludo!