Rectificar motor...¿se nota el cambio?

[Josep]

Solo por curiosidad, me gustaría saber si un motor con muchas horas, aún funcionando perfectamente, si se rectifica ¿se nota realmente un incremento de potencia?
Y ya puestos ¿se encuentran todavía talleres serios donde te puedan rectificar un motor como dios manda?

Originalmente publicado por Josep

Solo por curiosidad, me gustaría saber si un motor con muchas horas, aún funcionando perfectamente, si se rectifica ¿se nota realmente un incremento de potencia?
Y ya puestos ¿se encuentran todavía talleres serios donde te puedan rectificar un motor como dios manda?

incremento de potencia no notaras mucho el motor ira mas fino menos humos etc por muchas horas q tenga si funciona bien no consume aceite ni tocar. lo de as horas es un handicap. hay motores q con 3000 horas los rectifican y otros con 15.000 ni los han tocado depende de trato dispensado en la vida del motor y de sus mantenimientos......

un motor rectificado a fondo queda muy bien. pero jamas queda como un motor nuevo por mucho q digan

[NEFTA]

Originalmente publicado por ricachon

un motor rectificado a fondo queda muy bien. pero jamas queda como un motor nuevo por mucho q digan

No estoy de acuerdo contigo, un motor bien rectificado queda igual que nuevo, se cambia asientos, valvulas y cañas y planeado de culata, ya tienes la parte superior nueva
En el bloque se rectifican cilindros, pistones y aros nuevos y ya esta igual que nuevo
Cigueñal y bielas, cuellos rectificados, semicojinetes, tapetas y bulones nuevos y ya tienes la parte baja igual que nueva
Cual es la diferencia? LOS PERIFERICOS
Bomba de aceite, bomba de agua salada, bomba de agua de circulacion del c/c, intercambiador, motor de arranque, alternador......esto sigue siendo viejo
Incremento de potencia? pues si está muy acabado el motor.....si

[nalari]

En coches venden lo que se llaman motores cortos, son motores nuevos a falta de periféricos, bombas, alternadores, cableado, se ahorra bastante dinero ( lo vi en joyas sobre ruedas vw escarabajo) sabéis si existe eso en motores marinos? Se ahorraría mucho??

[nin]

se llama motores aligerados y en motores interiores si lo tienes y en fuera borda tambien.en cuanto a rectificar es volver una cosa a medidas de orijen asi pues no se gana potencia ,y no se debe tocar una cosa que va bien

[beta4]

Originalmente publicado por NEFTA

No estoy de acuerdo contigo, un motor bien rectificado queda igual que nuevo, se cambia asientos, valvulas y cañas y planeado de culata, ya tienes la parte superior nueva
En el bloque se rectifican cilindros, pistones y aros nuevos y ya esta igual que nuevo
Cigueñal y bielas, cuellos rectificados, semicojinetes, tapetas y bulones nuevos y ya tienes la parte baja igual que nueva
Cual es la diferencia? LOS PERIFERICOS
Bomba de aceite, bomba de agua salada, bomba de agua de circulacion del c/c, intercambiador, motor de arranque, alternador......esto sigue siendo viejo
Incremento de potencia? pues si está muy acabado el motor.....si

Hola Nefta .

Tu que tienes mas experiencia en motores .

Algun colega me comento que los tratamientos-termicos superficiales antifriccion ,que reciben las partes moviles de los motores ,se perdian cuando se rectificaban eso es cierto ,o es otra leyenda urbana del desconocimiento.


Saludos




Triodo

[DUDU]

Si te rectifica un motor un "profesional", pueden pasar dos cosas.
A: Que vuelvas a las especificaciones "aproximadas" de origen. Camisa y pistones. No ganarás potencia, con respecto a un motor nuevo, pero después del tiempo que te has tirado con el motor "viejito" te parecerá una bomba.

B: Que ya, de paso, te planifiquen la culata te aumenten la compresión, te cambien las juntas..........reduzcan la vida util del motor, pero durante un tiempo tengas que usar 98 y disfrutar de una SUPERbomba.
Precfiero la A

Por cierto, si te pones en manos de "PROFESIONALES", te pueden dejar el motor mejor que nuevo.
Mejores rodamientos,mejores pulidos, mejores pistones pero €€€€€€€€€
Tú decides.
Sobre este tema hay muuuuuucho que hablar.

Saludos.

[NEFTA]

Originalmente publicado por nin

se llama motores aligerados y en motores interiores si lo tienes y en fuera borda tambien.en cuanto a rectificar es volver una cosa a medidas de orijen asi pues no se gana potencia ,y no se debe tocar una cosa que va bien

No es asi, las medidas no vuelven al origen, se rectifican con nuevas medidas, asi los pistones estan en 02, 04, 05 etc, dependiendo de como esten de mal los cilindros se rectificaran mas o menos, otra cosa es si el motor lleva camisas humedas, estas si siempre son de la misma medida porque se sirven las de fabrica todo el conjunto, camisas, segmentos y pistones
En cuanto a a potencia será la misma que tuvo el motor cuando salió de fábrica, por lo que la diferencia con el usado será enorme, por ejemplo, si el usado de 50cv esta bajo de compresion significa que la pierde por los segmentos o las valvulas, por lo que no llegará a esos 50cv y si los volverá a tener rectificado, con lo que hemos ganado potencia no?
SALUT

[NEFTA]

Originalmente publicado por DUDU

Si te rectifica un motor un "profesional", pueden pasar dos cosas.
A: Que vuelvas a las especificaciones "aproximadas" de origen. Camisa y pistones. No ganarás potencia, con respecto a un motor nuevo, pero después del tiempo que te has tirado con el motor "viejito" te parecerá una bomba.

B: Que ya, de paso, te planifiquen la culata te aumenten la compresión, te cambien las juntas..........reduzcan la vida util del motor, pero durante un tiempo tengas que usar 98 y disfrutar de una SUPERbomba.
Precfiero la A

Por cierto, si te pones en manos de "PROFESIONALES", te pueden dejar el motor mejor que nuevo.
Mejores rodamientos,mejores pulidos, mejores pistones pero €€€€€€€€€
Tú decides.
Sobre este tema hay muuuuuucho que hablar.

Saludos.

En la renovacion de un motor siempre, siempre, se planea la culata, dependiendo de la planeada se usa una junta de sobremedida con lo que la compresion siempre es la misma
SALUT

[NEFTA]

Originalmente publicado por beta4

Hola Nefta .

Tu que tienes mas experiencia en motores .

Algun colega me comento que los tratamientos-termicos superficiales antifriccion ,que reciben las partes moviles de los motores ,se perdian cuando se rectificaban eso es cierto ,o es otra leyenda urbana del desconocimiento.


Saludos




Triodo

Los materiales que se ponen nuevos tienen las mismas caracteristicas que los viejos, lo único que se queda de lo viejo es el bloque de cilindros y esos son los que se rectifican haciendolos totalmente cilindricos ya que los usados quedan ovalados y con resalte en la parte superior, tambien pueden haber surcos longitudinales producidos por gripamiento o roturas de aros, PERO EL MATERIAL ES EL MISMO QUE LE COLOCARON EN LA FUNDICION DEL BLOQUE, y todo lo demás son piezas nuevas que son las de fabrica o incluso mejores
SALUT

[DUDU]

Originalmente publicado por NEFTA

En la renovacion de un motor siempre, siempre, se planea la culata, dependiendo de la planeada se usa una junta de sobremedida con lo que la compresion siempre es la misma
SALUT

Claro. Tienes toda la razón, pero yo me refiero a planificar culata, precisamente para aumentar compresión. Por eso lo de gas de 98.

[liman]

Originalmente publicado por Josep

Solo por curiosidad, me gustaría saber si un motor con muchas horas, aún funcionando perfectamente, si se rectifica ¿se nota realmente un incremento de potencia?
Y ya puestos ¿se encuentran todavía talleres serios donde te puedan rectificar un motor como dios manda?

Dices que el motor funciona perfectamente. Creo que alguien lo ha dicho ya; si funciona bien, mejor no tocarlo

Otra cosa es que sin llegar al rectificado (que son palabras mayores), puede que un esmerilado de válvulas, y un ajuste de las mismas, así como un reajuste de la distribución que seguro tiene holguras, puede que te haga ganar algo de potencia. Lo que pasa es que eso es "meterle mano" al motor sin tener verdadera necesidad. Yo no lo haría.

[port bo]

Veamos si puedo aportar algo al tema del rectificado de los cuellos del cigueñal. El cigueñal se obtiene por forjado de un material basado en acero con capacidad de tratamiento termico por carbonitruracion o cementacion. Despues de mecanizado en los cuellos, se procede al tratamiento termico de cementacion que consiste en calentar el mismo hasta una temperatura concreta durante aproximadamente 6 u 8 horas , y en el cual se somete el material a una atmosfera controlada de C2, carbono y en el cual se provoca la penetracion del carbono superficialmente desde el exterior al interior . Se introduce inmediatamente despues el cigueñal en aceite para provocar el enfriamiento brusco del mismo. Este enfriamiento brusco produce una velocidad de enfriamiento que afecta a la estructura del matarial tanto superficialmente como interiormente . la parte superficial queda endurecida sobre unos 200K/mm2 hasta 250 Kg/mm2. . Pero la parte del nucleo que no incremento la concentracion de carbono , mejora sus caracteristicas en cuanto a resistencia, sin incrementar fragilidad. El espesor de la capa carburada superficial estara en torno a 0,50 a 0,80 mm. Y es la que tendra la dureza elevada debido a la concentracion de carbono. Cuando el gigueñal despues de otros tratamientos de revenido y normalizado, pasa al enderezado y rectificado de los cuellos. Aqui se debe tener en cuenta que la dureza superficial despues del tratamiento termico variara reduciendose en la medida que profundicemos en el rectificado . De ahi el que NO tiene la misma dureza superficial el cuello del cigueñal desde que salio de fabrica con el rectificado en origen, respecto a que un taller de rectificados le elimine de 0,05mm a 0,10mm en un rectificado posterior, bajando sensiblemente la dureza . Y por tanto es falso que las caracteristicas de dureza seran las mismas. Y ya no digo, si el tratamiento en origen ha sido un carbonitrurado, o nitrurado. En fin no quiero mas que pediros disculpas con este tocho que hos he clavado . El tema es bastante complejo y no me puedo extender porque no viene al caso,.Mi intencion no ha sido otra que aportar algo mas de luz a lo que otros cofrades han indicado. No hablo de oidas . Mi experiencia profesional en el sector automovil me permite aportar lo escrito y espero haber sido sencillo en los planteamientos, si no lo he conseguido pido disculpas . Saludos y rondas a todos los empedernidos consumidores de sol, sal, mar y viento. .

[PUMUKITA]

Originalmente publicado por NEFTA

Los materiales que se ponen nuevos tienen las mismas caracteristicas que los viejos, lo único que se queda de lo viejo es el bloque de cilindros y esos son los que se rectifican haciendolos totalmente cilindricos ya que los usados quedan ovalados y con resalte en la parte superior, tambien pueden haber surcos longitudinales producidos por gripamiento o roturas de aros, PERO EL MATERIAL ES EL MISMO QUE LE COLOCARON EN LA FUNDICION DEL BLOQUE, y todo lo demás son piezas nuevas que son las de fabrica o incluso mejores
SALUT

Admiro tus conocimientos en motores, no se si eres un profesional del ramo, si no lo eres mas aun mi admiración.

Tengo que discrepar en algunas apreciaciones.
1 entre un motor nuevo y uno retocado por el mejor rectificado del mundo, no es ni comparable entre uno y otro, a favor del nuevo.
No saben mas los rectificadores de la calle qu unos cuantos ingenieros. Seguro que no.
2 cuando se toquetea el motor, la culata por parte de un rectificador, no se hace otra cosa que dimensional el motor a otras mecidas. Te explico.
A la culata. Rectificar o planear significa que la altura de la misma ya no es igual que de origen, a pesar de poner una junta de culata de sobremedida. La culata se debilita al no tener la arquitectura original. Los pasos de agua son mas débiles. En las válvulas, si se rectifican los asientos, estos ganan en altura y se debe de corregir esta con la reducción de la altura del bastago de la misma para que no abra masde la cuenta y pueda pegar en los pistones al ser accionada por el propio árbol de levas.

B en el motor también afecta de forma importante el rectificado. En el cao de camisa húmeda, si se ponen las originales no hay problema conjuntamente con los pistones. El motor no cambia de medidas para cubicajes.
En el caso de camisas secas si que existe algun problema. Hay muchos motores que llevan de origen una capa de ferrostano, es decir un endurecedor de la camisa para resistir a los desgastes de funcionamiento. El pistón también lleva esta capa paro adaptada al aluminio por las dilataciones entre otras cosas. Al ser eliminada esta capa por el rectuficador, no solo aumenta las medidas del cilindro y del pistón, también favorecerá un desgaste prematuro de ese cilindro y pistón al no ser aplicada de nuevo. Esta capa solo se puede aplicar en fundición.

Por tanto y sin entrar en mas explicaciones técnicas, ante la posibilidad de poner un motor de intercambio ó nuevo frente a un motor rectificado por el mejor rectificado del mundo, me quedo con las primeras alternativas.

También por costes, el motor rectificado frente a los nuevos o de intercambio no tiene color, son bastante mas economicos estos ultimos ademas del ahorro en mano de obra por parte del taller también.

[PUMUKITA]

Originalmente publicado por port bo

Veamos si puedo aportar algo al tema del rectificado de los cuellos del cigueñal. El cigueñal se obtiene por forjado de un material basado en acero con capacidad de tratamiento termico por carbonitruracion o cementacion. Despues de mecanizado en los cuellos, se procede al tratamiento termico de cementacion que consiste en calentar el mismo hasta una temperatura concreta durante aproximadamente 6 u 8 horas , y en el cual se somete el material a una atmosfera controlada de C2, carbono y en el cual se provoca la penetracion del carbono superficialmente desde el exterior al interior . Se introduce inmediatamente despues el cigueñal en aceite para probocar el enfriamiento brusco del mismo. Este enfriamiento brusco produce una velocidad de enfriamiento que afecta a la estructura del matarial tanto superficialmente como interiormente . la parte superficial queda endurecida sobre unos 200K/mm2 hasta 250 Kg/mm2. . Pero la parte del nucleo que no incremento la concentracion de carbono , mejora sus caracteristicas en cuanto a resistencia, sin incrementar fragilidad. El espesor de la capa carburada superficial estara en torno a 0,50 a 0,80 mm. Y es la que tendra la dureza elevada debido a la concentracion de carbono. Cuando el gigueñal despues de otros tratamientos de revenido y normalizado, pasa al enderezado y rectificado de los cuellos. Aqui se debe tener en cuenta que la dureza superficial despues del tratamiento termico variara reduciendose en la medida que profundicemos en el rectificado . De ahi el que NO tiene la misma dureza superficial el cuello del cigueñal desde que salio de fabrica con el rectificado en origen, respecto a que un taller de rectificados le elimine de 0,05mm a 0,10mm en un rectificado posterior, bajando sensiblemente la dureza . Y por tanto es falso que las caracteristicas de dureza seran las mismas. Y ya no digo, si el tratamiento en origen ha sido un carbonitrurado, o nitrurado. En fin no quiero mas que pediros disculpas con este tocho que hos he clavado . El tema es bastante complejo y no me puedo extender porque bno biene al caso,.Mi intencion no ha sido otra que aportar algo mas de luz a lo que otros cofrades han indicado. No hablo de oidas . Mi experiencia profesional en el sector automovil me permite aportar lo escrito y espero haber sido sencillo en los planteamientos, si no lo he conseguido pido disculpas . Saludos y rondas a todos los empedernidos consumidores de sol, sal, mar y viento. .

Excelente explicación, en línea con las explicaciones que argumento mas abajo

[peleon]

Originalmente publicado por port bo

Veamos si puedo aportar algo al tema del rectificado de los cuellos del cigueñal. El cigueñal se obtiene por forjado de un material basado en acero con capacidad de tratamiento termico por carbonitruracion o cementacion. Despues de mecanizado en los cuellos, se procede al tratamiento termico de cementacion que consiste en calentar el mismo hasta una temperatura concreta durante aproximadamente 6 u 8 horas , y en el cual se somete el material a una atmosfera controlada de C2, carbono y en el cual se provoca la penetracion del carbono superficialmente desde el exterior al interior . Se introduce inmediatamente despues el cigueñal en aceite para probocar el enfriamiento brusco del mismo. Este enfriamiento brusco produce una velocidad de enfriamiento que afecta a la estructura del matarial tanto superficialmente como interiormente . la parte superficial queda endurecida sobre unos 200K/mm2 hasta 250 Kg/mm2. . Pero la parte del nucleo que no incremento la concentracion de carbono , mejora sus caracteristicas en cuanto a resistencia, sin incrementar fragilidad. El espesor de la capa carburada superficial estara en torno a 0,50 a 0,80 mm. Y es la que tendra la dureza elevada debido a la concentracion de carbono. Cuando el gigueñal despues de otros tratamientos de revenido y normalizado, pasa al enderezado y rectificado de los cuellos. Aqui se debe tener en cuenta que la dureza superficial despues del tratamiento termico variara reduciendose en la medida que profundicemos en el rectificado . De ahi el que NO tiene la misma dureza superficial el cuello del cigueñal desde que salio de fabrica con el rectificado en origen, respecto a que un taller de rectificados le elimine de 0,05mm a 0,10mm en un rectificado posterior, bajando sensiblemente la dureza . Y por tanto es falso que las caracteristicas de dureza seran las mismas. Y ya no digo, si el tratamiento en origen ha sido un carbonitrurado, o nitrurado. En fin no quiero mas que pediros disculpas con este tocho que hos he clavado . El tema es bastante complejo y no me puedo extender porque bno biene al caso,.Mi intencion no ha sido otra que aportar algo mas de luz a lo que otros cofrades han indicado. No hablo de oidas . Mi experiencia profesional en el sector automovil me permite aportar lo escrito y espero haber sido sencillo en los planteamientos, si no lo he conseguido pido disculpas . Saludos y rondas a todos los empedernidos consumidores de sol, sal, mar y viento. .

Gracias por tus explicaciones.

[beta4]

Originalmente publicado por port bo

Veamos si puedo aportar algo al tema del rectificado de los cuellos del cigueñal. El cigueñal se obtiene por forjado de un material basado en acero con capacidad de tratamiento termico por carbonitruracion o cementacion. Despues de mecanizado en los cuellos, se procede al tratamiento termico de cementacion que consiste en calentar el mismo hasta una temperatura concreta durante aproximadamente 6 u 8 horas , y en el cual se somete el material a una atmosfera controlada de C2, carbono y en el cual se provoca la penetracion del carbono superficialmente desde el exterior al interior . Se introduce inmediatamente despues el cigueñal en aceite para probocar el enfriamiento brusco del mismo. Este enfriamiento brusco produce una velocidad de enfriamiento que afecta a la estructura del matarial tanto superficialmente como interiormente . la parte superficial queda endurecida sobre unos 200K/mm2 hasta 250 Kg/mm2. . Pero la parte del nucleo que no incremento la concentracion de carbono , mejora sus caracteristicas en cuanto a resistencia, sin incrementar fragilidad. El espesor de la capa carburada superficial estara en torno a 0,50 a 0,80 mm. Y es la que tendra la dureza elevada debido a la concentracion de carbono. Cuando el gigueñal despues de otros tratamientos de revenido y normalizado, pasa al enderezado y rectificado de los cuellos. Aqui se debe tener en cuenta que la dureza superficial despues del tratamiento termico variara reduciendose en la medida que profundicemos en el rectificado . De ahi el que NO tiene la misma dureza superficial el cuello del cigueñal desde que salio de fabrica con el rectificado en origen, respecto a que un taller de rectificados le elimine de 0,05mm a 0,10mm en un rectificado posterior, bajando sensiblemente la dureza . Y por tanto es falso que las caracteristicas de dureza seran las mismas. Y ya no digo, si el tratamiento en origen ha sido un carbonitrurado, o nitrurado. En fin no quiero mas que pediros disculpas con este tocho que hos he clavado . El tema es bastante complejo y no me puedo extender porque bno biene al caso,.Mi intencion no ha sido otra que aportar algo mas de luz a lo que otros cofrades han indicado. No hablo de oidas . Mi experiencia profesional en el sector automovil me permite aportar lo escrito y espero haber sido sencillo en los planteamientos, si no lo he conseguido pido disculpas . Saludos y rondas a todos los empedernidos consumidores de sol, sal, mar y viento. .

Aclarado que no es una leyenda urbana del desconocimiento.





Triodo

Originalmente publicado por NEFTA

No estoy de acuerdo contigo, un motor bien rectificado queda igual que nuevo, se cambia asientos, valvulas y cañas y planeado de culata, ya tienes la parte superior nueva
En el bloque se rectifican cilindros, pistones y aros nuevos y ya esta igual que nuevo
Cigueñal y bielas, cuellos rectificados, semicojinetes, tapetas y bulones nuevos y ya tienes la parte baja igual que nueva
Cual es la diferencia? LOS PERIFERICOS
Bomba de aceite, bomba de agua salada, bomba de agua de circulacion del c/c, intercambiador, motor de arranque, alternador......esto sigue siendo viejo
Incremento de potencia? pues si está muy acabado el motor.....si

no queda igual yo rectifique el motor de mi deutz (un tractor) con 14.000 horas. se le hizo todo. y a las 5000 horas del rectificado ya tenia fatiga el motor y nunca tubo la misma fuerza.por lo tanto no es igual aparte de las piezas en movimiento los materiales sufren. en el mismo rectificado t dicen q no es o mismo queda muy bien pero no. y t digo q e rectificado varios motores y como nuevo nada. y un rectificado a fondo cuesta un dineral

lee lo q t pone el cofrade port bo mas arriba q sabe de lo q habla. un motor rectificado dura menos q uno nuevo m digas lo q m digas

por q t lo digo por mi experiencia y de mucha mas gente

[Ajomar]

Originalmente publicado por NEFTA

No estoy de acuerdo contigo, un motor bien rectificado queda igual que nuevo, se cambia asientos, valvulas y cañas y planeado de culata, ya tienes la parte superior nueva
En el bloque se rectifican cilindros, pistones y aros nuevos y ya esta igual que nuevo
Cigueñal y bielas, cuellos rectificados, semicojinetes, tapetas y bulones nuevos y ya tienes la parte baja igual que nueva
Cual es la diferencia? LOS PERIFERICOS
Bomba de aceite, bomba de agua salada, bomba de agua de circulacion del c/c, intercambiador, motor de arranque, alternador......esto sigue siendo viejo
Incremento de potencia? pues si está muy acabado el motor.....si

Igual que nuevo jamás, bajo mi humilde opinión. En cuanto se alteran las características originales del motor a la larga pierde sus propiedades, perdiendo potencia y rendimiento.

[Josep]

Me gustaria aclarar respecto a la incremencia de potencia, que hablo de un motor con bastantes horas a sus espaldas y por lo que me han comentado, debido al desgaste, la fuerza o la potencia del motor no es la misma ahora que la que tenia inicialmente.
No me refería en ningun caso a incrementar la potencia original del motor.
De todas formas como siempre, veo que hay opiniones de todos los colores.
Gracias a todos por compartir vuestros conocimientos.

[Kane]

Entonces, ¿para qué se trucaban antes los motores? Ya sabes, aumento de cilindrada, mejora de carburación y circulación de gases, cambios en la distribución, etc.

Digo antes porque ahora basta con reprogramar el chip...

Originalmente publicado por Ajomar

Igual que nuevo jamás, bajo mi humilde opinión. En cuanto se alteran las características originales del motor a la larga pierde sus propiedades, perdiendo potencia y rendimiento.

[Ajomar]

Originalmente publicado por Kane

Entonces, ¿para qué se trucaban antes los motores? Ya sabes, aumento de cilindrada, mejora de carburación y circulación de gases, cambios en la distribución, etc.

Digo antes porque ahora basta con reprogramar el chip...

Si, pues para correr mas y ganar potencia, pero eso a nivel de aficionado, competición o simplemente por gusto....pero si se quiere que un motor dure es mejor no tocarlo, yo creo mas en un buen mantenimiento que en modificar sus características. Hablo por propia experiencia, que eso no quiere decir que tenga razón, si no que yo tengo claro que no rectificaria salvo que quiera un motor con pocas garantias.
La gente que trucaba antes motores estaban siempre liados toqueteando todo eso que comentas.

Un cordial saludo cofrade!!

[GUDARI]

Unas a mi cuenta
Un rectificado de cilindros con pistones sobremedida hecho a conciencia (se entiende perfectamente) en un motor pluricilíndrico hoy en día es muy costoso y practicamente desaconsejable si se pueden conseguir camisas-bloque cilindros nuevos.
Hoy en día los cilndros no ván únicamente mecanizados sobre el material como antiguamente (hierro o aluminio) sino que llevan un tratamiento superficial en una aleacion de Nikel, aluminio y silicio para que las diferencias de dilatación entre un motor frío y caliente sean mínimas y conlleven unos consumos de aceite que no tienen nada que ver con los de hace una o dos décadas, además los aceites modernos (sinteticos) deben funcionar con esas tolerancias, si se hace un rectificado y no se hace el tratamiento superficial (lo normal, hay muy pocos rectificadores capaces de hacer esto, y no se si hay alguno en España....) el resultado no tiene nada que ver con un motor nuevo si este es de una antigüedad media de 10 o 15 años. En los motores antiguos no hay ningún problema si se hace todo correctamente

[Ajomar]

Originalmente publicado por GUDARI

Unas a mi cuenta
Un rectificado de cilindros con pistones sobremedida hecho a conciencia (se entiende perfectamente) en un motor pluricilíndrico hoy en día es muy costoso y practicamente desaconsejable si se pueden conseguir camisas-bloque cilindros nuevos.
Hoy en día los cilndros no ván únicamente mecanizados sobre el material como antiguamente (hierro o aluminio) sino que llevan un tratamiento superficial en una aleacion de Nikel, aluminio y silicio para que las diferencias de dilatación entre un motor frío y caliente sean mínimas y conlleven unos consumos de aceite que no tienen nada que ver con los de hace una o dos décadas, además los aceites modernos (sinteticos) deben funcionar con esas tolerancias, si se hace un rectificado y no se hace el tratamiento superficial (lo normal, hay muy pocos rectificadores capaces de hacer esto, y no se si hay alguno en España....) el resultado no tiene nada que ver con un motor nuevo si este es de una antigüedad media de 10 o 15 años. En los motores antiguos no hay ningún problema si se hace todo correctamente

Lo has clavado!! de hecho en mi ciudad antiguamente conocía varios talleres de rectificados, hoy en día apenas creo quedan 3 y se dedican a motores clásicos o industriales.

[javib]

Originalmente publicado por port bo

Veamos si puedo aportar algo al tema del rectificado de los cuellos del cigueñal. El cigueñal se obtiene por forjado de un material basado en acero con capacidad de tratamiento termico por carbonitruracion o cementacion. Despues de mecanizado en los cuellos, se procede al tratamiento termico de cementacion que consiste en calentar el mismo hasta una temperatura concreta durante aproximadamente 6 u 8 horas , y en el cual se somete el material a una atmosfera controlada de C2, carbono y en el cual se provoca la penetracion del carbono superficialmente desde el exterior al interior . Se introduce inmediatamente despues el cigueñal en aceite para provocar el enfriamiento brusco del mismo. Este enfriamiento brusco produce una velocidad de enfriamiento que afecta a la estructura del matarial tanto superficialmente como interiormente . la parte superficial queda endurecida sobre unos 200K/mm2 hasta 250 Kg/mm2. . Pero la parte del nucleo que no incremento la concentracion de carbono , mejora sus caracteristicas en cuanto a resistencia, sin incrementar fragilidad. El espesor de la capa carburada superficial estara en torno a 0,50 a 0,80 mm. Y es la que tendra la dureza elevada debido a la concentracion de carbono. Cuando el gigueñal despues de otros tratamientos de revenido y normalizado, pasa al enderezado y rectificado de los cuellos. Aqui se debe tener en cuenta que la dureza superficial despues del tratamiento termico variara reduciendose en la medida que profundicemos en el rectificado . De ahi el que NO tiene la misma dureza superficial el cuello del cigueñal desde que salio de fabrica con el rectificado en origen, respecto a que un taller de rectificados le elimine de 0,05mm a 0,10mm en un rectificado posterior, bajando sensiblemente la dureza . Y por tanto es falso que las caracteristicas de dureza seran las mismas. Y ya no digo, si el tratamiento en origen ha sido un carbonitrurado, o nitrurado. En fin no quiero mas que pediros disculpas con este tocho que hos he clavado . El tema es bastante complejo y no me puedo extender porque no viene al caso,.Mi intencion no ha sido otra que aportar algo mas de luz a lo que otros cofrades han indicado. No hablo de oidas . Mi experiencia profesional en el sector automovil me permite aportar lo escrito y espero haber sido sencillo en los planteamientos, si no lo he conseguido pido disculpas . Saludos y rondas a todos los empedernidos consumidores de sol, sal, mar y viento. .

¿ Pero no se vuelve a cementar el cigueñal despues del rectificado?