velero40´ "Rafiki" volvía de Antigua naufragado 4 muertos

[josera]

Originalmente publicado por quiquedb

Este ultimo parece que tiene un golpe en el timon, no???

Si pero si te fijas debe estar varado en la playa con lo que el problema del timos puede ser fruto de lo mismo.

[chukel]

Originalmente publicado por josera

[IMG]...[/IMG]Otro First 40.7 en mismas condiciones segun la web de SailFeed, donde solo hacen mencion a tornillos rotos y no dicen nada de ofni, que es lo que nos gustaria averiguar a todos...

No brindis

Pues sí que se dio con una piedra, mejor dicho, con una escollera...

Este barco es el Barracuda, un first 40.7 de Chicago que perdió la orza pero después de darse un buen cañonazo contra las piedras en Portage Lake, en el Lago Michigan, hace ya 7 años. Como consecuencia del golpe, perdió la orza cuando era remolcado hacia puerto, en un desesperado intento por salvarlo.

Aquí tenéis unas fotos del golpe, como veis, algo bastante serio (fuente, Sailinganarchy.com)











Así pues, el caso del Barracuda no tiene nada que ver con el desgraciado accidente del Cheeki Rafiki...

[josera]

Sacando conclusiones de donde no las hay: Si tenian via de agua, si las condiciones meteorologicas eran dificiles y si el barco estaba muy "navegado" puede ser que le motivo haya sido el desprendimiento de la quilla y el consiguiente vuelco con el triste resultado.

En las dos fotos hay un trozo de fibra pelada que puede ser la direccion hacia donde rompe, no?

[josera]

Originalmente publicado por chukel

Pues sí que se dio con una piedra, mejor dicho, con una escollera...

Este barco es el Barracuda, un first 40.7 de Chicago que perdió la orza pero después de darse un buen cañonazo contra las piedras en Portage Lake, en el Lago Michigan, hace ya 7 años. Como consecuencia del golpe, perdió la orza cuando era remolcado hacia puerto, en un desesperado intento por salvarlo.

Aquí tenéis unas fotos del golpe, como veis, algo bastante serio (fuente, Sailinganarchy.com)











Así pues, el caso del Barracuda no tiene nada que ver con el desgraciado accidente del Cheeki Rafiki...

Pues se abre otra vez la hipotesis del golpe

Muy buena la informacion. Esta taberna funciona.

No brindis.

[NEFTA]

Pienso que un barco que pierde tan facilmente la orza y tan limpiamente esta mal parido, que un velero no se pueda apoyar o culear o golpear con la orza porque la pierde es un revolver en la sien
Si un barco de esos queda varado en una marea baja... que pasa? hay que ir rapidamente al varadero para ver los destrozos? porque con la largada de la orza de este modelo no han asegurado la orza en una carlinga metalica? porque no esta firmemente unida a las varengas? como es posible que vendan cosas asi? es un desproposito? siguen haciendolos todos asi?
Yo me he acostado con mi barco con 2'40 de calado en una playa al bajar la marea y no le pasa nada, y no una vez, una semana....como es posible que ahora los hagan tan mal? cuanto supone de mas poner una carlinga metalica unida a las varengas?

[Boston]

Originalmente publicado por NEFTA

Pienso que un barco que pierde tan facilmente la orza y tan limpiamente esta mal parido, que un velero no se pueda apoyar o culear o golpear con la orza porque la pierde es un revolver en la sien
Si un barco de esos queda varado en una marea baja... que pasa? hay que ir rapidamente al varadero para ver los destrozos? porque con la largada de la orza de este modelo no han asegurado la orza en una carlinga metalica? porque no esta firmemente unida a las varengas? como es posible que vendan cosas asi? es un desproposito? siguen haciendolos todos asi?
Yo me he acostado con mi barco con 2'40 de calado en una playa al bajar la marea y no le pasa nada, y no una vez, una semana....como es posible que ahora los hagan tan mal? cuanto supone de mas poner una carlinga metalica unida a las varengas?

Todavía hay quien cree que un golpe contra una roca sumergida o un contenedor justifica que se desprenda una orza.

Yo sigo pensando que eso es inadmisible y que ese tipo de percance, por entrar dentro de lo posible y no tan raro, tiene que estar previsto a la hora de calcular la estructura del casco para esfuerzos estáticos y dinámicos; e insisto en que 10 o 12 nudos es poquísima velocidad para lo que supone un esfuerzo dinámico en un impacto.

Si habláramos de 40 o 50 nudos, ya sería otro tema.

[vent]

La carlinga metálica no es ninguna panacea.En realidad se monta para ahorrar costes,porque es mas barato que unas buenas varengas de madera enfibradas.....
La carlinga metálica es el mejor sistema para dejar los cascos doblados como un anzuelo.......Hace años había un x.412 en L,escala completamente asimétrico....,un buen toque en la orza y la carlinga se cuido de que el casco se doblase y no recobrase sus lineas de aigua......7000 kg lanzados a 12 nudos contra un furio o una buena peña no hay orza que lo resista......

[NEFTA]

Originalmente publicado por vent

La carlinga metálica no es ninguna panacea.En realidad se monta para ahorrar costes,porque es mas barato que unas buenas varengas de madera enfibradas.....
La carlinga metálica es el mejor sistema para dejar los cascos doblados como un anzuelo.......Hace años había un x.412 en L,escala completamente asimétrico....,un buen toque en la orza y la carlinga se cuido de que el casco se doblase y no recobrase sus lineas de aigua......7000 kg lanzados a 12 nudos contra un furio o una buena peña no hay orza que lo resista......

Puede doblarse o retorcerse el barco, pero no se hunde por perdida de la orza

[MERIT]

Originalmente publicado por vent

La carlinga metálica no es ninguna panacea.En realidad se monta para ahorrar costes,porque es mas barato que unas buenas varengas de madera enfibradas.....
La carlinga metálica es el mejor sistema para dejar los cascos doblados como un anzuelo.......Hace años había un x.412 en L,escala completamente asimétrico....,un buen toque en la orza y la carlinga se cuido de que el casco se doblase y no recobrase sus lineas de aigua......7000 kg lanzados a 12 nudos contra un furio o una buena peña no hay orza que lo resista......

Comparando con un coche esta es la diferencia, en un coche normal te haces daño o peor y en más mismas condiciones con un buen coche le haces un buen bollo y ya esta

[Cedemont]

Originalmente publicado por NEFTA

Pienso que un barco que pierde tan facilmente la orza y tan limpiamente esta mal parido, que un velero no se pueda apoyar o culear o golpear con la orza porque la pierde es un revolver en la sien
Si un barco de esos queda varado en una marea baja... que pasa? hay que ir rapidamente al varadero para ver los destrozos? porque con la largada de la orza de este modelo no han asegurado la orza en una carlinga metalica? porque no esta firmemente unida a las varengas? como es posible que vendan cosas asi? es un desproposito? siguen haciendolos todos asi?
Yo me he acostado con mi barco con 2'40 de calado en una playa al bajar la marea y no le pasa nada, y no una vez, una semana....como es posible que ahora los hagan tan mal? cuanto supone de mas poner una carlinga metalica unida a las varengas?

Albert, podrias explicarnos como asegurar la orza para que no se vaya? Paso a paso, pirata...

[Jota]

Originalmente publicado por Cedemont

Albert, podrias explicarnos como asegurar la orza para que no se vaya? Paso a paso, pirata...

Un entrañable recuerdo por esos marinos y sus últimos momentos. Veo que el tema se va de topic, pero es interesante.

Yo tambien le levo tiempo dando vueltas a hacer un marco metálico o de fibra para unir pernos y varengas y distribuir esfuerzos, sustituyendo o complementando las pletinas actuales. Y más cuando algún modelo como el mio (Jeanneau Sun Fast 40) pero con orza larga + bulbo de plomo se hundió por perdida de la orza hace un año en Canarias (parece que hubo golpe por medio, también soy de los que creo que las orzas no se caen solas, ni por fatiga, si no hay algo más....).

En mi caso los pernos son de un buen tamaño, con tuerca y pletina, y las varengas son sólidas y bien laminadas pero lo que me "mosquea" es que cuando todo es bastante robusto pero no esta unido, siempre existe una "línea de puntos" del "rompase por aquí" (el fusible). En mi caso diria que es la caja de orza, robusta, pero me malicio que en la zona de union al casco tiene que sufrir......(canto con radio cerrado....). Es cierto que estos modelos de Jeanneau aún son "Kewlar energized" y el kewlar siempre permite mucha más flexion que el PRFV normal antes de deslaminar.

Mi casco no tiene contramolde y la caja de orza y varengas tienen buen acceso. Albert.... ese tipo de modificaciones ...¿las haces con barco en agua, pletina a pletina, o es preciso desmontar la orza?

[Keith11]

Vent,

estando de acuerdo contigo de que es muy difícil resistir sin daños un buen castañazo contra la orza, las estructuras metálicas, a igualdad de sección, siempre serán mejor que el PRFV, ya que el acero, como material, es "mas rigido" que el PRFV. Cuando digo mas rigido entrecomillado me refiero a la propiedad intrinseca del material, o sea a la valoración de lo que se conoce como módulo de deformación. A igualdad de carga y de geometría, el acero se deforma menos

Es como decir que un edificio de pilares de acero ayudaran a doblar el edificio mas que si los haces de bambu. Si las secciones son iguales, no. Otra cosa, es que aprovechando el mayor modulo de deformación del acero (o sea que a igualdad de carga se deforma menos), hagas con él una geometría mas flexible (varengas mas ligeras que si las hicieses de PRFV, o en el caso del edificio, pilares mas esbeltos que si los hicieras de bambu)

Pero pocos materiales son mejores que el acero.

[josera]

No se si acertare a subir el video, de lo contrario los que sepan hacerlo esta en Youtube "Lastre colision Orza"

http:////www.youtube.com/watch?v=Ug4BDw9n1Bw

[ankaluze]

Originalmente publicado por josera

No se si acertare a subir el video, de lo contrario los que sepan hacerlo esta en Youtube "Lastre colision Orza"

http:////www.youtube.com/watch?v=Ug4BDw9n1Bw

Te lo subo

[NEFTA]

Antonio, Jota, no es posible hacerlo en el agua puesto que no es pletina a pletina, es una doble H-H en la mayoria de casos (popa H-H proa) con lo que hay que sacar todas las tuercas al mismo tiempo para colocar la doble H
Dependiendo de modelo hay que retocar panas y-o viguetas que es lo mas trabajoso a parte de los planos para la elaboracion del entramado que es de 10mm de espesor

[Cedemont]

Originalmente publicado por NEFTA

Antonio, Jota, no es posible hacerlo en el agua puesto que no es pletina a pletina, es una doble H-H en la mayoria de casos (popa H-H proa) con lo que hay que sacar todas las tuercas al mismo tiempo para colocar la doble H
Dependiendo de modelo hay que retocar panas y-o viguetas que es lo mas trabajoso a parte de los planos para la elaboracion del entramado que es de 10mm de espesor

Dibujito please?

[NEFTA]

Originalmente publicado por Cedemont

Dibujito please?

Tenia fotos del proceso y video de los dos Bavaria a los que se hizo pero por desgracia el documento quedó fondeado con mi ultimo smartphone....

[vent]

Originalmente publicado por Keith11

Vent,

estando de acuerdo contigo de que es muy difícil resistir sin daños un buen castañazo contra la orza, las estructuras metálicas, a igualdad de sección, siempre serán mejor que el PRFV, ya que el acero, como material, es "mas rigido" que el PRFV. Cuando digo mas rigido entrecomillado me refiero a la propiedad intrinseca del material, o sea a la valoración de lo que se conoce como módulo de deformación. A igualdad de carga y de geometría, el acero se deforma menos

Es como decir que un edificio de pilares de acero ayudaran a doblar el edificio mas que si los haces de bambu. Si las secciones son iguales, no. Otra cosa, es que aprovechando el mayor modulo de deformación del acero (o sea que a igualdad de carga se deforma menos), hagas con él una geometría mas flexible (varengas mas ligeras que si las hicieses de PRFV, o en el caso del edificio, pilares mas esbeltos que si los hicieras de bambu)

Pero pocos materiales son mejores que el acero.

Vaya por delante Keith que sólo he pisado una Politécnica para hacer barra en el Bar e intentar tirar unos cuantos tejos....,más bien con poca fortuna...,de modo que es posible que mi terminología no sea la mas apropiada.
Antes no me he sabido explicar:

Las orzas no se caen por sí solas,esten agarradas al forro o a la varenga.Casi siempre hay un impacto previo que es la causa mediata o inmediata de su perdida.Montar carlingas metalicas "para evitar que la orza se vaya al fondo" me parece una bobada.
Está claro que hay supuestos de perdida de orza sín impacto previo.El caso Hooligan del año 2.007 es un ejemplo.Uno de los 8 Max Fun 35 perdió su orza sín impacto.El estudio se explican los probables motivos:
http://www.maib.gov.uk/publications/...hooligan_v.cfm

Era un barco precioso,lo vendían muy barato,parecía una especie de BH 36 evolucionado.Fibra de carbono......,hasta que decidido a comprarlo no supieron confirmarme que había sido reparado tal y como el MAIB había aconsejado para toda la serie, unos 8 barcos.....,luego apareció un X-372 en Palma pero ya es otra historia.

-La carlinga metalica:Cuando los X-Yachts los construia Bianca Yachts no se utilizaba la carlinga metalica,no fue hasta el año 89 que se instaló en los X la carlinga metalica.Mucho antes,en España ,ya se venía instalando en muchísimos barcos.Un Ingeniero de Nordik Mast me comentó que el origen de la carlinga en los X coincidió con la construcción por parte de los Jeppesen de sus propios barcos.No alcanzaban la calidad de los X-Yachts construidos por Bianca,en concreto,su rigidez.La solución fue la carlinga que es el sistema para lograr rigidez en barcos que per se no la tienen.Y además,hay una cuestión económica.Es mas barato instalaar una carlinga que construir correctamente un casco.(correctamente me refiero a rigidez+ligereza+50% de porcentaje lastre dessplazamiento,y esto exige una construcción en sandwich,no en monolítico.).
La carlinga tiene sentido si el palo es pasante,si no es pasante carece de sentidoe lo que se trata es de unir cadenotes,orza y palo,confluyento todos sobre la carlinga.Montar una carlinga en un Bavaria es perder el tiempo y el dinero,porqqué el palo no es pasante.No sirve de nada,y si encima los cadenotes no conflluyen en la carlinga es como si llenas de hierro la sentina....
La carlinga no se instala teniendo en cuenta los impactos sobre la orza.No tiene nada que ver.No es el objetivo.

La carlinga tiene pegas:Un talonnage sobre la orza va directamente sobre la carlinga,esta se deforma y la has liado:El barco queda deformado de por vida:El X-412 de LÈscala estaba completamente retorcido porqué la carlinga cuando se deforma no vuelve a su situación anterior.Una buenas varengas de madera enfibradas,absorven muchísimo mejor cualquier impacto y no se deforman.

En el fondo pienso que ,por ejmplo,una orza de plomo (que se arregla con un soplete y un martillo),es muchísima mejor solución que cualquier invento:Absorbe mucho mejor los impactos.Ahora bien,quien se la compra de opción de astillero ? cuatro y el gato.En un Dufour 34 creo que eran 9.000 más IVA.
Porqué los barcos de regata siempre prefeiren las versiones charter?:A más compartimentados,a mas camarotes,mas rigidez.....,mal si resulta que la versión charter es mas rigida que la version propietario.La rigidez a base de mamparos es una chapuza,pero,claro,sale barato.

En el salon me mire el XP 33,con la carlinga de fibra de carbono:Me dio la misma impresion que estos coches tuneados con vinilo que aparenta fibra de carbono.Miras un X-99 en cualquiera de sus versiones y da "sensación" de muchas horas de trabajo,n el XP la carlinga parece un adorno....

[Keith11]

Fijate en la Naturaleza

¿tu conoces algun organismo (pongamos un vertebrado, pero si es invertebrado o una planta, igual) que no venga con su estructura osea, fuerte, rigida, (rigida frente a la flaccidez de los tejidos que a ella se soportan), distribuida armoniosamente, regularizando tensiones, disipandolas y evitando que se concentren en un punto, permirtiendo una razonable deformacion del todo, etc, etc, etc,...

Pues eso que la sabia Naturaleza ha desarrollado, es aplicable a todo. Incluidos los barcos. Una carlinga metalica (bien diseñada, sin racanerias, adecuadamente extendida a la mayor superficie posible, etc, ) da "prestancia" a todo lo demas. Ayuda a canalizar tensiones (vengan de donde vengan, del palo pasante o no). ayuda a uniformizar tensiones, a distribuirlas, a impedir que se concentren en un punto

De hecho todos los palos ( o casi todos) son pasantes. Los palos que no son continuos y se apoyan en la cubierta, llevan un puntal debajo que transmite las compresiones igual, y dicho puntal va a la quilla. Pocos, poquisimos, barcos quitan ese puntal, y ·tiran una viga de banda a banda que "apee" el palo apoyado en cubierta

Mira, en estructuras a las que se les exige resistencia de verdad (las estructuras resistentes al sismo, por ejemplo) no se admiten ambages; sí o sí (por normativa legal incluso) se le exige un entramado fuerte, una carlinga, un nucleo rigido, etc

Se podra discutir muchas cosas, pero es innegable que disponer de "una columna vertebral" fuerte ayuda a mejorar todas las propiedades resistentes, tanto a nivel de tensiones como de deformaciones.

saludos

[vent]

No cuestiono la bondad de la carlinga metálica,pero dudo de que sea una solución para no perder la orza ante impactos con ofnis o ballenas.En este caso,la orza se va a ir al fondo,unida a la carlinga.......de todas formas ,si te apetece mira el ultimo anexo del estudio del Maib al que me refiero en mi anterior post.Allí también había carlinga,no sirvió de nada,claro que es un caso extremo de tuneado irresponsable de la orza unido a una construcción que no se ciño al proyecto....

[Boston]

Espeluznante lo del "Hooligan V":

Independent analysis of the “original” design calculations confirmed that they did not achieve
the required Safety Factor. Further analysis of the keel design, as built, showed this failed to
achieve the required safety factor by an even larger margin and that the subsequent addition
of extra bulb weight in 2005 had exacerbated the situation. Hooligan V’s fabricated keel was
unable to withstand the “in service” bending stresses and this led to the conditions of fatigue
failure and consequent capsize of the boat.

Traducción: Análisis independiente de los cálculos originales de diseño confirmaron que no se había alcanzado el factor de seguridad requerido por un elevado margen, y que la subsiguiente adición de peso en el bulbo había empeorado la situación.
La orza del "Hooligan V" fué incapaz de soportar los esfuerzos de flexión (previstos) de trabajo y eso condujo a un fallo por fatiga y al vuelco del velero.

El resultado: Un fallecido, porque además el accidente ocurrió de noche, y en esas condiciones puede resultar muy problemático ponerse a salvo sobre todo si te pilla durmiendo en la litera y no ves nada ni sabes lo que pasa.

PD: Siento no poder subir algunas fotos y dibujos del informe de ese accidente, pero os recomiendo muy mucho su lectura a los que podáis manejaros con ese idioma.

http://www.maib.gov.uk/cms_resources...ganVReport.pdf

[ankaluze]

Aqui un informe sobre pédida de orza.. el original en inglés aqui os lo dejo mal traducido y el enlace original..

Si usted ha estado siguiendo la historia trágica de Cheeki Rafiki , el Beneteau First 40.7 que perdió su quilla con consecuencias fatales mientras cruzaba el Atlántico la semana pasada, y está navegando un Beneteau First, o cualquier otro barco de la producción con un alto parecido aspecto, quilla profunda-lastre, es posible que se esté preguntando, "¿Debo preocuparme?"

Voy a ofrecer la misma respuesta que he dado en el 2008 y un año más tarde, en mi editorial en la estela de la Cynthia Woods tragedia : Sí, pero no hay necesidad de pánico. Al igual que el aparejo, timones, y el propio casco, la quilla siempre exige nuestra atención. Los signos de debilidad en estas áreas estructurales pueden conducir a fallas con consecuencias desastrosas.

Pero las quillas, debido a ser propensas a impacto en la parte inferior, presentan un problema especial. Dadas las tendencias hacia las quillas de alto rendimiento (estrechas y profundas) construidas en una baja en la ejecución del presupuesto, sí, debemos estar preocupados. Combine este enfoque de costo-afeitar con la ingeniería con la respuesta laxa que los contratistas de reparación y propietarios-especialmente los propietarios de barcos fletados-han demostrado cuando se sospecha el daño de la quilla, y sin duda, deberíamos estar preocupados.

¿Cuanto debo preocuparme? Eso depende. ¿ conoce bien la historia de su barco? ¿ dónde navega su barco? ¿Cuántos años tiene? ¿Cuándo fue la última inspección profunda? Si usted tiene alguna duda en absoluto acerca de la integridad de su quilla, llamar a un inspector de buena reputación que le puede recomendar una acción. Inspección de la orza es un tema complejo, demasiado complejo para abordar en una sola entrada del blog, pero estaremos informando sobre esto en el futuro.

Incidentes anteriores

Muchos de los fallos de la quilla son el resultado de la falta de mantenimiento o varadas pasadas, pero algunos de los fracasos dejan claro que algunas interfaces quilla-casco, simplemente no son tan fuertes como tienen que ser. Los barcos más propensas a este tipo de falla son los que tienen, quillas de lastre profundas delgadas que se empernan a la ligera, formas de casco reforzado planos. Es Un arreglo que concentra cargas puntuales intensas en la pequeña zona del casco. Requiere sólida ingeniería, materiales de alta calidad y las prácticas de construcción y control de calidad impecable. Tomando atajos, o tratando de exprimir un barco de alto rendimiento de una línea de producción de bajo costo es una receta para problemas.

Por lo que yo sé, no hay seguimiento de base de datos que los barcos son más propensas al fracaso, pero los problemas con las quillas de la Bavaria Match 42 están bien documentados. Algunos J-boats han tenido problemas de quilla. En 2007, un Beneteau 40.7 diferente, Barracuda, perdió su quilla, pero en ese caso, la quilla golpeó en la parte inferior en mar gruesa. En 2008, un J/80 mayor perdió su quilla en las carreras de Long Island Sound. Si usted tiene un barco relativamente nuevo que nunca ha tocado fondo y nunca corrió duro, usted está en la categoría "no se preocupe".

Sí, quilla-presenta signos que son raros, con frecuencia es suficiente para indicar un problema. La gente está muriendo como resultado, y esto hace que el asunto sea mucho más apremiante.

A raíz de lo que llamó una "ola de fracasos del casco y de la quilla" en 2007, la Federación Internacional de Vela (ISAF), presentó el esquema de la ISAF Structural Plan de Revisión que se requiere bajo las Reglas Especiales de la ISAF en alta mar (Sección 3.03); ubicada aquí .

Esto es necesario para los yates construidos después de enero 2010 a competir en las categorías 0,1 y 2 carreras. ( Aquí es donde usted puede encontrar más información sobre la iniciativa de revisión del plan y una lista de los yates con la certificación correspondiente.)

Así pues, nada construido después de 2010 es a prueba de balas? No tan rápido. Como Paul Shannon, un consultor de la industria marina en el diseño estructural y la ingeniería, explica en Scuttlebutt Noticias de Vela : no todas las inspecciones de casco son creados iguales.

"Por desgracia, hay muchos casos de yates están certificados por organizaciones sin la experiencia necesaria, y las tasas que se cobran indican claramente que el diseño no se puede controlar adecuadamente", escribe. (Ver más información en: http://www.sailingscuttlebutt.com/20...keel-attached/ - sthash.Zu7gs6bg.dpuf )

Y el hecho es, la gran mayoría de los barcos todavía por ahí se construyeron antes de que las nuevas reglas entraron en vigor en 2010. El embrollo sobre quillas me recuerda la vez que una compañía de medios trajo a un nuevo consultor de gestión, que dio una charla a la personal. A partir de ahora, dijo, "Lo que vas a hacer las cosas más rápido, mejor y más barato." En algún lugar en el fondo de la sala, un escéptico amargado murmuró: ". Elija dos de los tres"

En pocas palabras: Mientras el juego final es la producción de barcos de regatas listo más rápido y más barato que nunca, un mundo mejor, más seguro barco nunca saldrá de la mesa de dibujo.

Más Informes sobre la orza

Si usted está preocupado acerca de la interfaz de la quilla / casco, a continuación hay algunos enlaces para dar un poco de información de fondo.

Anarquía Vela tiene una larga discusión sobre Cheeki Rafiki , entre ellos varios comentarios de los propietarios de Beneteau First 40.7. Un propietario describe cómo él cree que la tensión backstay en su propio barco creado una entrada de agua a través de los pernos de la quilla.
Charles Doane el blog ofrece su visión en el enigma de la quilla, que incluye enlaces a otros incidentes notorios en la que los barcos perdieron sus quillas. Si se desplaza hacia abajo un poco, también verá una carta del constructor del Aeroyacht 42, un barco que fue abandonado en su paso debido a una serie de fracasos, incluyendo el timón. En palabras del constructor, el barco fue "construido como un tanque", una de las florituras retóricas más interesantes que he escuchado en mucho tiempo, lo que sugiere que incluso la integridad estructural está en el ojo del espectador.
Nuestro editor técnico, Ralph Naranjo, recogió a través de un cementerio de barcos rotos y evaluado sus modos de falla. Entre las muchas fotos era una quilla menos Beneteau . En un informe especial similar, Naranjo también describió los distintos modos de fallo en los cascos tubulares .
Informe final de Texas A & M en la tragedia Cynthia Woods analiza los orígenes de ese fracaso quilla, así como algunas recomendaciones sensatas evitar futuros incidentes como él.
Si se enfrentan a una reparación de la quilla-bolt proyecto-o se trata de una brecha sospechoso entre la quilla de lastre y la quilla stub- mi blog sobre la reparación de la quilla tiene que introducir en la dirección correcta.
Y para terminar las cosas, he aquí un video de la ira que inspira (con una banda sonora más rocambolesca) trazando la evolución de menear-quilla saga los yates Bavaria.
Si usted ha tenido experiencia con el fracaso de la quilla, por favor, mándenme una línea en practicalsailor@belvoirpubs.com.

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If you’ve been following the tragic story of Cheeki Rafiki, the Beneteau First 40.7 that lost its keel with fatal consequences while crossing the Atlantic last week, and you’re sailing a Beneteau First, or any other production boat with a similar high-aspect, deep-ballast keel, you might be asking yourself, “Should I be concerned?”

I’ll offer the same answer I gave back in 2008 and a year later, in my editorial in the wake of the Cynthia Woods tragedy: Yes, but there's no need to panic. Like rigging, rudders, and the hull itself, the keel always demands our attention. Signs of weakness in these structural areas can lead to failures with disastrous consequences.

But keels, because are prone to going bump on the bottom, present a special problem. Given the trends toward high performance keels built on a low-performance budget—yes, we should be concerned. Combine this cost-shaving approach to engineering with the lax response that repair contractors and owners—especially owners of boats that are chartered—have shown when keel damage is suspected, and we definitely should be concerned.

How concerned? That depends. How well do you know your boat’s history? Where do you sail your boat? How old is it? When was it last surveyed? If you have any doubts at all about the integrity of your keel, call in a reputable surveyor who can recommend a course of action. Keel inspection is a complex topic, too complex to address in a single blog post, but we will be reporting on this in the future.

Past Incidents

Many keel failures are the result of poor maintenance or past groundings, but some of the failures make it clear that some keel-hull interfaces simply aren't as strong as they need to be. The boats most prone to this type of failure are those that have thin, deep ballast keels that bolt onto flat, lightly reinforced hull bottoms. It is an arrangment that concentrates intense point loads on the small area of the hull. It requires solid engineering, high-quality materials and construction practices, and impeccable quality control. Taking short cuts, or trying to squeeze a high performance boat out of a low-cost production line is a recipe for trouble.

As far as I can tell, there is no database tracking which boats are most prone to failure, but problems with the keels on the Bavaria Match 42 are well documented. Some J-boats have had keel issues. In 2007, a different Beneteau 40.7, Barracuda, lost its keel, but in that case, the keel pounded on the bottom in heavy seas. In 2008, an older J/80 lost its keel racing on Long Island Sound. If you’ve got a relatively new boat that has never hit bottom and never raced hard, you are in the “don't panic” category.

Yes, keel-ectomies are rare, but the frequency is enough to indicate a problem. People are dying as a result, and this makes the matter that much more pressing.

In the wake of what it called a “spate of hull and keel failures” in 2007, the International Sailing Federation (ISAF) introduced the ISAF Structural Plan Review scheme that is required under the ISAF Offshore Special Regulations (Section 3.03); located here.

This is required for yachts built after January 2010 racing in Categories 0,1, and 2 races. (Here is where you can find more information on the plan review initiative and a list of yachts with the appropriate certification.)

So then, anything built after 2010 is bullet-proof? Not so fast. As Paul Shannon, a marine industry consultant on structural design and engineering, explains on Scuttlebutt Sailing News: not all hull inspections are created equal.

“Unfortunately there are many cases of yachts being certified by organizations without the necessary experience, and the fees that are charged indicate clearly that the design cannot be checked properly,” he writes. (See more at: http://www.sailingscuttlebutt.com/20...keel-attached/ - sthash.Zu7gs6bg.dpuf)

And the fact remains, the vast majority of boats still out there were built before the new rules took effect in 2010. The imbroglio over keels reminds me of the time a media company brought in a new management consultant, who gave a pep talk to the staff. From now on, he said, “You are going to do things faster, better, and cheaper.” Somewhere in the back of the room, a bitter skeptic muttered: “Pick two of the three.”

Bottom line: As long as the end-game is to produce race-ready boats faster and cheaper than ever before—a better, safer boat will never leave the drawing board.

More Keel Reports

If you are concerned about your keel/hull interface, below are some links to provide some background information.

Sailing anarchy has a long discussion on Cheeki Rafiki, including several comments from owners of Beneteau First 40.7. One owner describes how he believes backstay tension on his own boat created a leak at the keel bolts.
Charles Doane’s blog offers his insight into the keel conundrum, including links to other notorious incidents in which boats lost their keels. If you scroll down a bit, you’ll also see a letter from the builder of the Aeroyacht 42, a boat that was abandoned on its maiden passage due to a series of failures, including the rudder. In the builder’s words, the boat was “built like a tank,” one of the more interesting rhetorical flourishes I’ve heard in a while, suggesting that even structural integrity lies in the eye of the beholder.
Our technical editor, Ralph Naranjo, picked through a boneyard of broken boats and evaluated their failure modes. Among the many photos was a keel-less Beneteau. In a similar special report, Naranjo also described the various modes of failure in cored hulls.
Texas A & M's final report on the Cynthia Woods tragedy breaks down the origins of that keel failure as well as offers some sensible recommendations avoiding future incidents like it.
If you are facing a keel-bolt repair project—or are dealing with a suspicious gap between the ballast keel and keel stub—my blog post on keel repair should point you in the right direction.
And just to finish things off, here is an ire-inspiring video (with a most bizzare soundtrack) tracing the evolution of the Bavaria Yachts’ wiggling-keel saga.
If you've had experience with keel failure, please drop me a line at practicalsailor@belvoirpubs.com.

http://www.practical-sailor.com/blog...s-11428-1.html

[ankaluze]

Sin comentarios.....

[Iovis]

Originalmente publicado por josera

No se si acertare a subir el video, de lo contrario los que sepan hacerlo esta en Youtube "Lastre colision Orza"

http:////www.youtube.com/watch?v=Ug4BDw9n1Bw

¡Vaya, hombre! El único dato que conozco, que es el nudo, está mal (o a mí me tenían engañado). Que yo sepa 1 nudo = 1,852 km/h. En el video (1:51) dicen que 1 nudo = 1,8652 km/h. No creo que afecte mucho al cálculo final, pero espero que para el resto de cálculos hayan tenido más cuidado :-)

Saludos.

[Mafin]

Originalmente publicado por vent

No cuestiono la bondad de la carlinga metálica,pero dudo de que sea una solución para no perder la orza ante impactos con ofnis o ballenas.En este caso,la orza se va a ir al fondo,unida a la carlinga.......de todas formas ,si te apetece mira el ultimo anexo del estudio del Maib al que me refiero en mi anterior post.Allí también había carlinga,no sirvió de nada,claro que es un caso extremo de tuneado irresponsable de la orza unido a una construcción que no se ciño al proyecto....

Hola Vent
no estoy de acuerdo contigo en este punto: no es lo mismo arrancar dos chapas de 40 centimetros cuadrados llevandote la fibra por delante que arrancar una carlinga que esra apoyada en 2 metros cuadrados. El destrozo que hay que hacer para sacar la carlinga es brutal, sin punto de comparacion
La carlinga es el metodo perfecto para no perder la orza (si no se rompen los pernos, claro)
Saludos