curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo

[U25pies]

un Fórmula 1 tiene un Coeficiente de resistencia aerodinámica de alrededor de 1
un Toyota Prius tiene un Coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,25

¿por qué?

Pues porque el Formula 1 obtiene Fuerza del aire gracias a un Ala, un alerón en la popa, y esa fuerza no sale gratis, sino que cuesta una pasta en términos de resistencia aerodinámica

[U25pies]

Lift = sustentación aerodinámica

Drag = resistencia aerodinámica

a la fuerza en la dirección del aire le llamamos "resistencia" o "arrastre", una drag queen era una reinona que arrastraba por el suelo tremenda falda

a la fuerza perpendicular a la dirección del aire le llamamos "sustentación" aunque en un velero le podemos llamar "fuerza lateral" y en un coche de Formula 1 no se me ocurre como llamar a "Lift", pues el coche de Formula 1 no usa la sustentación para volar, sino justo lo contrario para no despegarse del suelo

[U25pies]

Mercedes-Benz W201

Coeficiente de arrastre 0,33

supongamos que este bicho tiene 2 metros cuadrados visto desde frente, y supongamos que corre a 20 nudos, entonces la estimación de la resistencia aerodinámica o arrastre aerodinámico es bien sencillo:

Coeficiente (0,33) x la velocidad del viento al cuadrado (20 x 20) x 0,16 [este 0,16 es por comodidad y dentro del 0,16 va empaquetada la densidad del aire y lo necesario para mezclar nudos y metros] x 2 metros cuadrados =

= 42 Newtons



una driza, Coeficiente de arrastre 1,1

3 drizas de 10 metros y 10 mm = 0,3 metros cuadrados
y sopla 20 nudos de viento aparente

arrastre = 1,1 (Coeficiente) x velocidad del viento al cuadrado (20 x 20) x 0,16 x 0,3 metros cuadrados = 21 Newtons



una capota de digamos 3 metros cuadrados, Coeficiente de arrastre pues no sé, pero a ojo de buen cubero digamos que 0,6

arrastre = 0,6 (Coeficiente) x velocidad del viento al cuadrado (20 x 20) x 0,16 x 3 metros cuadrados = 115 Newtons

[Keith11]

Hombre

el mercedes, si tiene un coeficiente de arrastre de 0.33, no puedes entonces contar el area como un rectangulo que proyectado en vertical tiene 2 m cuadrado.

Si fuera así, entonces el coeficiente de arrastre de un cuadrado vertical es de 0.8

[U25pies]

Sobre el área de referencia

el "área de referencia" en un coche es el área frontal

el "área de referencia" en una vela es su superficie

el "área de referencia" en un casco de un velero ciñendo es su superficie lateral por el seno del ángulo del viento aparente

[U25pies]

la fotografía de la izquierda de 1901 y la fotografía de la derecha de 1902
son el testimonio gráfico del momento crucial en esta historia
de la sustentación (Lift) y el arrastre (Drag)

el arrastre ... arrastra hacia popa el resultado (R)

en 1901 el ángulo de arrastre (e) era muy grande

y después de horas y horas recopilando datos en el túnel de viento
lograron reducir el ángulo de arrastre alargando las alas,
aumentando el alargamiento (AR, Aspect Ratio)





AR, Aspect Ratio = 33



AR, Aspect Ratio = 5,5

Alargamiento (AR) de un Ala = envergadura del Ala elevada al cuadrado dividido entre su superficie

Alargamiento (AR) de un velero en ceñida = altura del puño de driza de la mayor sobre la línea de flotación elevada al cuadrado / superficie vélica en ceñida

[U25pies]

los dos veleros tienen

una orza-timón bien eficiente
un casco con una migajita de francobordo
no lleva tripulante, para que no estorbe, se controlan por radiocontrol

y

el plano-aéreo el aéreo-plano, el Ala, la Vela, es un tablón, una tabla, un tablero de madera

los dos veleros los bautizamos con los nombres de

Newton turbulento de bajo Alargamiento
y
Newton turbulento de gran Alargamiento

con Newton turbulento de bajo alargamiento ... bueno, ni hacemos estimaciones, ni mirarlo, porque con éso seguro que no se puede ceñir, no merece la pena hacer una estimación

pero

¿cuánta fuerza de avance podríamos obtener con "Newton turbulento de gran alargamiento" ciñendo a 30 grados del viento aparente

el problema de "Newton turbulento de gran alargamiento" sería la escora, pero si nos olvidamos de la escora en este experimento mental, entonces "Newton turbulento" ciñe sin ningún problema con una vela de tabla desviando el viento

[Keith11]

Originalmente publicado por U25pies

Sobre el área de referencia

el "área de referencia" en un coche es el área frontal

el "área de referencia" en una vela es su superficie

el "área de referencia" en un casco de un velero ciñendo es su superficie lateral por el seno del ángulo del viento aparente

Pues es extraño.

En mi caso (edificios) cuando calculo la fuerza que el viento hace sobre el faldon de una cubierta inclinada (a mas horizontal menos coeficiente de arrastre, tambien llamado coeficiente eólico), tomo toda el area de la cubierta, no solo la de la proyeccion de la misma sobre un plano vertical. Si fuera así, el valor de la fuerza seria muy pequeño, pues a mas horizontal que fuera la cubierta, menos proyeccion al viento ofrecera.

Bueno, cada disciplina tiene su qué

[U25pies]

sí, "el área de la cubierta", como el área de una vela

mañana -mañana tengo scanner y wifi- y a ver si salimos a navegar con "Newton turbulento"

un saludo

salud y suerte

[U25pies]

bien, por fin salimos a navegar con Newton turbulento

primero orientamos su vela de tablero de madera con un ángulo de ataque de 90 grados respecto al Viento aparente (Va) y nos dejamos arrastrar por la fuerza del viento navegando viento en popa, la Fuerza de avance en la dirección del Rumbo del Velero (RV) es igual al arrastre (D, Drag)



ahora orientamos la vela de tablero y le damos un ángulo de ataque de 45 grados respecto al Viento aparente (Va) y navegamos de través, y la Fuerza de avance es la sustentación (L, Lift)

el dibujito valdría para una piedra plana lanzada contra un estanque y también podemos imaginar una bola de billar dándole de refilón a otra bola de billar

eso sí: necesitamos que el conjunto orza-timón-carena nos proporcione una fuerza igual al arrastre (D, Drag) pero de sentido contrario

bien

ahora orzamos hacia el Viento ... y ahora es cuando

Newton turbulento Alargamiento 1
y
Newton turbulento Alargamiento 10

muestran un distinto comportamiento



navegamos ceñidos al viento: hay un ángulo de 30 grados entre el Rumbo del Velero (RV) y el Viento aparente (Va)

el ángulo de ataque de la vela es de 8 grados

y del Resultado (R) de la sustentación (L, Lift) y el arrastre (D, Drag) obtenemos una Fuerza de avance (Fa) en el sentido del Rumbo del Velero (RV)

Veamos las fuerzas que obtenemos

el Coeficiente de arrastre (Cd) se puede decir que es 1,2 y se puede decir que es 0,167 dependiendo del "área de referencia"

si lo tratamos como un coche entonces la fuerza de arrastre es igual a

1,2 x el área frontal (que es igual a la superficie de la vela x el seno de 8 grados)

si lo tratamos como una vela entonces la fuerza de arrastre es igual a

0,167 (que es 1,2 por el seno de 8 grados) x la superficie de la vela

ahora veamos cuánta fuerza lateral o sustentación (L, Lift) obtenemos

y para esto lo primero es repetir un mantra, es el rito de iniciación

en el dibujo lo que vemos es una placa plana en dos dimensiones

el Coeficiente de sustentación en dos dimensiones (cl_2d [con "c" y "l" minúscula] es igual a

"dos pi alfa radianes"

"dos pi alfa radianes"

"dos pi alfa radianes"

lo repetimos todos juntos

"dos pi alfa radianes"

"dos pi alfa radianes"

"dos pi alfa radianes"

cumplido el rito de iniciación la cosa es que los teóricos al Angulo de Ataque (AoA) le llaman "alfa" y lo simbolizan con la letra griega "alfa" y expresan el ángulo en radianes en vez de en grados

el Coeficiente de sustentación en dos dimensiones (cl_2d) de una placa plana es igual a 2 multiplicado por el número pi y multiplicado por el ángulo de ataque en radianes

esto a fin de cuentas viene a ser 0,11 por cada grado de Angulo de Ataque

pero en la práctica, en la realidad, lo que se observa es 0,10 por cada grado de Angulo de Ataque (AoA)

entonces con 8 grados de Angulo de Ataque los dos Newtons turbulentos, los dos, el 1 AR y el 10 AR, los dos obtienen

cl_2d = 0,8

pero

ahora tenemos que traducir a tres dimensiones:



con un Angulo de Ataque de 8 grados

Newton turbulento de bajo Alargamiento, AR = 1:

Coeficiente de arrastre (Cd) = 0,167
Coeficiente de sustentación en dos dimensiones (cl_2d) = 0,8
Coeficiente de sustentación en tres dimensiones (CL_3d) = 0,26

Newton turbulento de alto Alargamiento, AR = 10

Coeficiente de arrastre (Cd) = 0,167
Coeficiente de sustentación en dos dimensiones (cl_2d) = 0,8
Coeficiente de sustentación en tres dimensiones (CL_3d) = 0,66

si dibujamos los Coeficientes con papel y lápiz veremos que el Newton chiquitajo no tiene fuerza para ceñir y, en cambio, el Newton alto y espigado ciñe bien

[U25pies]

para dibujar los Coeficientes con lápiz y papel simplemente hacemos que por ejemplo 1 sea igual a 10 centímetros

primero dibujamos la dirección del Viento aparente (Va) y dibujamos el Rumbo del Velero (RV) que va navegando 30 grados ceñido al viento

entonces en vez de dibujar la Fuerza de Arrastre (D) podemos dibujar el Coeficiente de arrastre (Cd) y en vez de dibujar la Fuerza de Sustentación (L) podemos dibujar el Coeficiente de sustentación (CL)

sumando los vectores obtenemos el Resultado (R)

y de ahí vemos cuánto podemos sacar en la dirección de la marcha del velero (Fa)

también podemos dibujar las fuerzas en Newtons: hacemos que en el tablero de dibujo sople tantos nudos y

Fuerza aerodinámica = Coeficiente x la mitad de la Velocidad del viento al cuadrado x la densidad del aire x Area de referencia (que en una Vela es su Superficie)

por comodidad empaquetamos en 0,16 "la mitad", "la densidad del aire" y lo necesario para mezclar nudos y metros cuadrados

por ejemplo soplando 20 nudos de viento aparente ... Newton turbulento de alto Alargamiento con 10 metros cuadrados de vela de tablero o de chapa de aluminio ... obtendría una

Fuerza de Sustentación = 0,66 (Coeficiente) x 20 x 20 x 0,16 x 10 metros cuadrados = 422 Newtons, que son más o menos unos 42 kilos que lo podemos dibujar en el papel como 4 centímetros y 2 milímetros

[U25pies]

Repasando

Lift (fuerza de Sustentación) es la fuerza perpendicular al fluido
Drag (fuerza de Arrastre) es la fuerza en la dirección del fluido

(da igual que el fluido sea aire, agua o aceite de oliva virgen extra)

si lanzamos una piedra plana contra la superficie del agua con un pequeño ángulo de ataque ... vemos que

-la piedra vota/vuela, es la fuerza de Sustentación (Lift)
-la piedra se frena, es la fuerza de Arrastre (Drag)

en el caso de un fórmula 1 el problema es justo al contrario: no quiere salir volando, y por eso lleva un alerón en la popa y también lleva alerones en la proa delante de las ruedas, para obtener una fuerza perpendicular a la dirección del viento y orientada hacia abajo, y los fórmulas 1 de la época de Pedro Picapiedra pues los alerones estarían hechos de piedras como las piedras que lanzamos contra el agua con un pequeño ángulo de ataque

[Descotado]

Genial!
Divertido, interesante y agradable de entender
:-)

Originalmente publicado por U25pies

Repasando

Lift (fuerza de Sustentación) es la fuerza perpendicular al fluido
Drag (fuerza de Arrastre) es la fuerza en la dirección del fluido

(da igual que el fluido sea aire, agua o aceite de oliva virgen extra)

si lanzamos una piedra plana contra la superficie del agua con un pequeño ángulo de ataque ... vemos que

-la piedra vota/vuela, es la fuerza de Sustentación (Lift)
-la piedra se frena, es la fuerza de Arrastre (Drag)

en el caso de un fórmula 1 el problema es justo al contrario: no quiere salir volando, y por eso lleva un alerón en la popa y también lleva alerones en la proa delante de las ruedas, para obtener una fuerza perpendicular a la dirección del viento y orientada hacia abajo, y los fórmulas 1 de la época de Pedro Picapiedra pues los alerones estarían hechos de piedras como las piedras que lanzamos contra el agua con un pequeño ángulo de ataque

[U25pies]

aquí tenemos el vuelo del NASA M2-F2 y uno de los documentos desclasificados con datos del vuelo

supongamos que a un licenciado en aerodinámica tabernaria ... los ingenieros de la NASA le hubieran pedido una estimación del Coeficiente de Sustentación (CL) con un Angulo de Ataque de 0 grados

-bueno, pero primero enseñarme el bicho

-ejque, ejque el bicho es secreto

-joooder, sin verlo no hay manera

-bueno, vale




-así que este bicho cuando vuela con un Angulo de Ataque de 0 grados muestra una panza inclinada de unos ... ¿10 grados?

-aah, secreto, secreto

-bien, supongamos 10 grados cuando vuela con un ángulo de ataque de 0 grados (alfa, deg = 0)

10 grados x 0,1 = 1, coeficiente en dos dimensiones

y ahora lo traducimos a tres dimensiones, Alargamiento (aspect ratio) de 0,7

CL = 1 / (1 + (2 / 0,7)) = 0,25

algo más de .2



con una herramienta bien tosca, con una navaja vieja pero bien afilada como estas viejas fórmulas de la primera guerra mundial ... y el apaño que hacen para hacer buenas estimaciones de buen cubero

una buena y simple herramienta, y una estimación razonable

lo suyo sería que los veleros al menos estuvieran a la altura de la tecnología aero-náutica de 1914

pero es pedir mucho

[U25pies]

un Ala de Alargamiento (AR, Aspect Ratio) infinito ... es un Ala que va de pared a pared del túnel de viento, y el coeficiente que nos proporciona es

"dos pi alfa radianes"

que viene a ser 0,11 por cada grado, en teoría, pues en la práctica es más bien 0,10

el viento impactando en un tablón de madera con 1 grado o una piedra plana impactando en la superficie de un lago con 1 grado ... tendría un coeficiente de sustentación en dos dimensiones de 1 x 0,10 = 0,1 que luego traducimos a tres dimensiones con una fórmula realmente sencilla

así un bicho aeronáutico puede volar sin alas, sin alas propiamente dichas, creando sustentación a pecho descubierto



teclear (mejor dicho: copiar y pegar en el navegador) lift body aircraft

y ver las imágenes que salen

https://en.wikipedia.org/wiki/Lifting_body

https://es.wikipedia.org/wiki/Fuselaje_sustentador

si el bicho es ya muy estrecho muy estrecho, de muy bajo alargamiento, como por ejemplo el fuselaje de un avión normal o la carena de un velero, entonces se le llama "cuerpo esbelto" (slender body)

la mayoría de los prototipos de artefactos voladores que han salido mal no ha sido por problemas de cálculo del rendimiento ya de las alas ya del motor y cosas así

los problemas gordos son problemas de control, equilibrio y estabilidad

este es el temita gordo, este es el temita

http://adamone.rchomepage.com/index5.htm



pero, claro, en un velero con tal que flote ... casi nadie se da cuenta que está mal hecho

es más: como la tradición naval es una dura tradición, la culpa siempre la tiene la tripulación

y no, los aviones se hacen bien y los coches se hacen bien

[U25pies]

http://sailboatdata.com/view_designe...esigner_id=140

vaya !

está el Passoa 46 construido por el astillero Garcia

pero no está el MiniTransat Coco

kwintó

el Coco no fue un encargo, sino una cabezonería de Harlé, algo hecho con pasión, y así salió de cojonudo, bien equilibrado, que es un gusto, y la versión mejorada que hizo Chinchilla en la Coruña con una pala de timón espectacular ... en fin, pienso que no se puede perder terreno conquistado por Harlé

pero no salimos de viejos problemas que datan de tiempos de los piratas ... y entramos en nuevos problemas



+ popa enorme pa' que la ola tenga donde empujar

+ un monstruoso apéndice a proa del centro de gravedad

+ perderle el respeto a la proporción "manga / puntal"

= bingo !

Combinación Explosiva

claro, luego los carcas y tradicionalistas con razón ponen el grito en el cielo y nos quieren llevar de vuelta al siglo XIX

¿había algún justo en la Sodoma y Gomorra de los gabachos?

Sí, había un justo

Aqua Quorum

[U25pies]

http://adamone.rchomepage.com/index5.htm

Estabilidad longitudinal
Estabilidad direccional

la estabilidad longitudinal en un velero es la estabilidad ciñendo

la estabilidad direccional en un velero es la estabilidad hidrodinámica, por ejemplo bajando una gran ola

para que un velero sea estable en los dos sentidos ... el neutral point (NP) el "punto neutral" debe estar a popa del centro de gravedad o justo en el centro de gravedad (cg)

un velero realmente estable, bien equilibrado, es un velero con adecuada

Estabilidad Estática
Estabilidad longitudinal
Estabilidad direccional

[U25pies]

la Estabilidad longitudinal (en un avión) es similar a la estabilidad en ceñida de un velero (no es igual porque un velero va con un ala en el agua y un ala en el aire)

la Estabilidad direccional (en un avión) es igual a la estabilidad hidrodinámica en un velero por ejemplo bajando una gran ola

[U25pies]

ñó, esto me va a tener entretenido, vaya resumen más bonito

encontrado en un foro de constructores caseros de aviones

http://www.homebuiltairplanes.com/forums/forum.php

[U25pies]

El margen estático

https://en.wikipedia.org/wiki/Static_margin

es la distancia que hay entre el Neutral Point y el centro de gravedad

y el ángulo de ataque (del avión) es el ángulo de ceñida del velero

y cuando el velero deja de ser un bicho tan raro (con un ala en el agua y un ala en el aire) y se hace un bicho normal navegando a favor del viento y las olas ... entonces el margen estático es el margen de seguridad dinámica

y se podría hacer un índice de comodidad y seguridad dinámica expresado en porcentaje de la línea de flotación

[U25pies]

comparado con un avión el equilibrio de un velero es cosa de niños

Estabilidad longitudinal

en una balanza romana, equilibrado sobre el punto neutral (N) tenemos un cuerpo sustentador (lift body) creado por el casco al escorar, una pala del timón (t) que va digamos 3 grados a sotavento, y los dos sospechosos habituales (Keel + Hull) la orza y la interacción orza-casco neutralizados en el centro de gravedad (CG)

la Fuerza aerodinámica (Fa) y la Fuerza hidrodinámica (Fh) se cruzan en el punto Neutral (N)

y a fin de cuentas hay una baluma de la Mayor que quiere orzar el barco y una pala del timón que quiere arribar

si el velero disminuye su Angulo de Ataque, la Fuerza aerodinámica se hace menor y/o se va hacia proa, y la Fuerza hidrodinámica restaura el equilibrio

si el velero aumenta su Angulo de Ataque, la Fuerza aerodinámica se hace mayor y/o se va hacia popa, y la Fuerza aerodinámica restablece el equilibrio

[U25pies]

las piedras vuelan, los aviones sin alas vuelan, y las velas de un velero podrían ser de chapa de acero o de tablero de madera

Newton turbulento de alto alargamiento ... ciñe bastante bien ...

... porque no tiene cascarón, no tiene obra muerta, ni jarcia, ni tripulación

si le ponemos un francobordo bien despachado (por motivos de seguridad y habitabilidad) y le ponemos unos cables y unos cabos y unos tripulantes molestando, pues entonces aumenta mogollón el arrastre aerodinámico

y si aumentamos el Angulo de Ataque del tablero de madera que nos sirve de Ala buscando más Fuerza ... entonces aumentamos el arrastre inducido/creado por la sustentación

así que Newton turbulento de alto alargamiento no puede abandonar el astillero de papel

necesitamos más Fuerza para poder impulsar todo el carromato embarcado que nos arrastra en la dirección del viento

¿cómo podemos aumentar el Angulo de Ataque del tablero de madera sin que se de cuenta por así decirlo?

curvándolo

fue el barón de no me acuerdo, un tipo del siglo XVIII, el que cayó en la cuenta, y además fue el que definió los conceptos más fundamentales de la aeronáutica



ñó, qué truco más bueno para engañar al tablón de madera

curvarlo

[U25pies]

Sir George Cayley, sexto Baronet de yo qué sé

esto de internet es la reberza, aquí está el tipo

https://en.wikipedia.org/wiki/George_Cayley

[U25pies]

un canadiense construyéndose su avión

en el foro de los constructores caseros de aviones

http://www.homebuiltairplanes.com/forums/forum.php

subforo proyectos

http://www.homebuiltairplanes.com/fo...-project-logs/

[U25pies]

la aero-dinámica, la hidro-dinámica y la aceitedeoliva-dinámica comparten unos mismos principios, pero diferentes densidades y viscosidades

de hecho para un bichito pequeñajo, para un insecto pequeño, el aire es como miel líquida, y por eso son capaces de cosas prodigiosas, para nosotros en cambio a nuestra escala el aire es tenue

el aire tiene una densidad de alrededor de 1,2 kilos el metro cúbico, aunque depende de si el aire está frío o caliente, por eso suelo hacer la broma de si calcular un velero con aire alemán o con aire español

https://es.wikipedia.org/wiki/Aire

el agua por su parte tiene una densidad de 1000 kilos el metro cúbico si es agua dulce, y de alrededor de unos 1025 kilos el metro cúbico si es agua salada

por ejemplo

con un coeficiente de Sustentación/FuerzaLateral (CL) de 0,8 y 1 metro cuadrado de tablero de madera, vela, ala o timón, y una velocidad de 2,5 metros por segundo (5 nudos)

en el Aire

0,8 (Coeficiente) x presión dinámica (la mitad de la velocidad del fluido al cuadrado por la densidad del fluido: 0,5 x 2,5 x 2,5 x 1,2) x 1 metro cuadrado = 3 Newtons de fuerza, que son unos 300 gramos (300 gramos de masa x 9,8 de gravedad = la tierra atrae 0,3 kilos con una fuerza de 3 Newtons)

en el Agua

0,8 (Coeficiente) x presión dinámica (la mitad de la velocidad del fluido al cuadrado por la densidad del fluido: 0,5 x 2,5 x 2,5 x 1025) 1 metro cuadrado = 2562 Newtons

por eso las alas de nuestras aero-naves son grandotas arriba y más pequeñajas abajo

en la primera fotografía, espectacular fotografía, se puede ver el primer planeador de los hermanos Wright con timón

en el dibujito de abajo el ingeniero de la Northrop que lo ha dibujado indica que el ala grandota le desvía el aire a la alita pequeña de popa en una cantidad más o menos igual a la mitad (0.5) del ángulo de ataque, es el downwash (y al revés le aumenta el ángulo de ataque, upwash, a la alita de proa, y un poco menos al morro de max michael munk)

en el departamento de hidromecánica del Tecnológico de Delft después de llevar 40 años arrastrando mogollón de maquetas de veleros ... han parido unas fórmulas para la interacción orza-timón ... que a fin de cuentas viene a ser que la orza le quita la mitad de su ángulo de ataque al timón, si la orza está trabajando con un ángulo de ataque de 6 grados entonces el agua le llega al timón a 3 grados

esto me recuerda al ingeniero jefe del proyecto A4



del perfil del ala se encargaba un ingeniero joven, que se encerró en el túnel de viento, y el tío no salía ... y resulta que se eternizaba optimizando una maqueta/modelo ... allí trasegando números, cálculos y datos del túnel de viento, y afinando y afinando y lijando y lijando la cosa

y llegó el ingeniero jefe con lo que a fin de cuentas era un tablero de madera de contrachapado, limado, y en el túnel de viento le sacaron los datos

y la ristra de datos que salió del tablero de madera lijado venían a ser los mismos datos que el ingeniero joven seguía afinando y afinando

(la cosa tiene truco, porque es una ala delta, pero ésa es precisamente la cosa: saber qué exige el problema, si la cosa va de céntimos o millones, de gramos o de toneladas)

ayer en una regata de chavales vi unos perfiles, perfiles que parecen muy buenos en los datos del túnel de viento porque están pulidos y pulidos y pulidos, pero en la realidad las cosas son más rugosas y además en el agua debajo de un velero hay un montón de turbulencia y tanta floritura al final se queda en ná, de hecho están volviendo perfiles digamos 'anticuados'