curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo

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ORC-VPP-2013

Cl = Coeficiente de Sustentación/FuerzaLateral
Cd = Coeficiente de Arrastre/Resistencia teniendo en cuenta el rozamiento y el desprendimiento/separación del fluido [luego hay que sumar el arrastre inducido por la sustentación]

línea negra = génova grandote llamado "Código Cero" (C0)

¿El génova o la génova grandote o grandota llamado "código cero" produce con 40 grados de vieto aparente un montón enorme de Sustentación/FuerzaLateral (CL_max = 2,2) pagando una cantidad pequeña de arrastre/resitencia?

Pues no

cómorr !?

que sí, que no, que un génova grandote no es un génova grandote, el código cero no es el código cero, sino un génova-grandote-con-una-mayor-detrás

los espectaculares y llamativos números del así llamado "código cero" no es otra cosa que el truco de los años 60-70 llevado a su extremo

en alguna página de la velería North Sail pone que ese génova grandote tiene un camber, esto es una proporción "flecha / cuerda" del 20%

40 grados de viento aparente
gran embolsamiento de un génova grandote
borde de ataque inclinado pa'trás
y una vela detrás

el truco de los años 60-70 llevado a su extremo

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Por un lado vemos una y otra vez números llamativos de la vela de proa (olvidando que esos números se obtienen con una vela detrás cubriéndole las espaldas y abriéndole el viento, pues por extraño que parezca la vela de popa le abre el viento a la vela de proa)

Por otro lado libros y libros copian y pegan estudios sobre una mayor mediocre y solitaria detrás de tremendo palo bien grueso

Y, claro, total, la vela de proa se lleva vítores y aplausos y la vela de popa es con facilidad abucheada y denostada

sin ir más lejos el sumo pontífice Frank Bethwaite en High Performance Sailing dedica páginas, fotografías, dibujos y esquemas a mostrar lo que incordia un palo delante de una vela

si a todo esto le sumamos la experiencia de esas mayores que ni suben ni bajan, unos rizos malpensados y unos sables caros y destroza vela, pues entonces al final la Mayor acaba en el banquillo de los acusados, y todo ha sido un cúmulo de circunstancias desafortunadas

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hoy la lluvia me ha llevado de vuelta a puerto y a la navegación de sofá

zarpamos de la Batería Urrutia, 10-15 nudos de viento aparente

cazamos la escota de la Mayor, la tensión de la escota se transmite por la baluma de la vela, y la baluma así tensada fuerza unos sables enteros (full) y los sables enteros así forzados por la baluma hacen dos cosas al mismo tiempo: le dan embolsamiento a la vela y le quitan torsión/alabeado, y las dos cosas hacen que la vela proporcione más fuerza, se ha configurado para buscar el Coeficiente máximo

De Punta Umbría a Ayamonte, 20-22 nudos de viento aparente

largamos una migaja de escota de la Mayor, y ocurren tres cosas: disminuye el embolsamiento, aumenta la torsión/alabeado de la vela, y baja de altura el centro de la fuerza de la vela

al mismo tiempo abrimos la botavara del foque y reducimos el embolsamiento

y el aparejo queda configurado con el Coeficiente mínimo

lo suyo es que el aparejo sea capaz de proporcionar el doble y la mitad de Fuerza, capaz de pasar de 0,7 a 1,4 y de 1,4 a 0,7 de Coeficiente

Sao Vicente, 30-33 nudos de viento aparente

tal como vamos llegando tomamos el primer rizo y el segundo y último rizo de la Mayor, pues para un botecito tan pequeñajo después de hacer números veo que con 2 rizos basta y sobra si están bien despachados: la Mayor es de 12 metros cuadrados, el primero quita 4 metros cuadrados y el segundo otros 4 y deja 4, y el bote se queda con 8 metros cuadrados de Foque en su botavara y un trocito de Mayor para mantener el equilibrio

ahora el problema al final para remontar Sao Vicente y dejarlo por estribor, el problema para un crucero minimalista al final de la ceñida es la proporción entre trapo que se queda izado dividido entre superficie lateral del casco

el casco no se puede rizar, y la resistencia aerodinámica, el arrastre aerodinámico aumenta una barbaridad, pues aumenta tanto en sentido absoluto (pues ha subido el viento) como en sentido relativo, pues hay menos máquina, hay menos trapo, y hay la misma cantidad de cascarón

el viento arrastra el resultado hacia popa

claro, podemos cortar el casco por la mitad; pero un gran cascarón viene muy bien por motivos de habitabilidad y por motivos de seguridad pasiva o seguridad última

la seguridad pasiva o seguridad última depende de la estanqueidad, la reserva de flotabilidad y la capacidad de adrizamiento

y la capacidad de adrizamiento depende de cómo está lastrado el botecito y de la proporción manga máxima en la cubierta / puntal

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KD 860

a algunos catamaranes con gran casetón les cuesta ceñir bien por culpa de la resistencia/arrastre aerodinámico creado por el gran casetón, de ahí que existan catamaranes como por ejemplo este bicho que están diseñados para evitar ese problema

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el concepto de viento del diseño o viento del diseñador fue una idea de Frank Bethwaite y, claro, yo leo con veneración los textos del sumo pontífice Frank Bethwaite que en paz descanse; pero este concepto es engorroso y confunde más que aclara, así que he decidido abandonarlo porque me parece más sencillo comenzar a plantear la cosa de la siguiente forma:

un balandro para empezar tiene que encajar en la ceñida con viento bonancible

viento bonancible va de 11 a 16 nudos de viento real, que viene a ser unos digamos 14 y 20 nudos de viento aparente

y resulta que la presión dinámica (igual a la mitad de la velocidad al cuadrado del fluido por la densidad del fluido) es decimal más decimal menos justo el doble y justo la mitad

así que para empezar el viento que sopla en el tablero de dibujo es viento bonancible (Fuerza 4) que exige del aparejo de un balandro ser capaz de proporcionar el doble y la mitad de Fuerza para adaptarse a la mitad y el doble de presión dinámica del viento

luego hay que tener en cuenta cómo se reduce trapo

y al final hay que tener en cuenta cómo se ciñe con 30-33 nudos de viento ya aparente ya real, y qué se hace y cómo si se supera esa frontera

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ha zarpado ya !

el 5 de septiembre de Seixal cerca de Lisboa y está por el Algarve

su nuevo bote: 6,5 metros de eslora, de tablero y resina epoxy por supuesto, 100 kilos en la orza y 150 kilos en el fondo del casco, Mayor con cangreja, y mucha reserva de flotabilidad

http://dinghyadventures.pl/wyprawa/?lang=en

claro, aquí lo gordo no es cruzar el Atlántico, sino volver

suerte !

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Seixal, Lisboa y la desembocadura del Tajo

esperemos que disfrute el viaje de ida y que no se le ocurra volver con el botecito sino que lo empaquete

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de la revista Water Craft de cuando fueron de excursión por el Báltico

y aquí el viaje al círculo polar, llegaron a las islas Lúuufoten (islas Lofoten)
(y al final la cámara se fue al agua y no hay imágenes de las islas Lúufoten)

https://www.youtube.com/watch?v=qB_CssFCMEs

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el bote del chaval polaco (que ya me tiene preocupado y que esperemos que empaquete el bote pa la vuelta) pues se ve que está inspirado en los botes de John Welsford que dibuja unos botes de paseo y excursión muy bien pensados (que también dibujó un MiniTransat que quedó tercero)

http://www.jwboatdesigns.co.nz/

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curva de la Estabilidad hidroEstática

en la curva de la estabilidad hidroestática de un velero tenemos tres cosas tres:

la Potencia o capacidad de aguantar trapo (Sail Carrying Power)

la resistencia al Vuelco

la capacidad de Adrizamiento una vez que el velero está boca abajo


(1) la potencia o capacidad de aguantar trapo se expresa en porcentaje del Desplazamiento y (para carenas modernas) se puede definir como el brazo de adrizamiento (GZ) @ 20 grados de escora dividido entre la distancia vertical, la altura (h) entre la Fuerza lateral aerodinámica del aparejo y la Fuerza lateral hidrodinámica del conjunto orza-timón-carena

en los botes de vela ligera se define sin tener en cuenta la escora

así por ejemplo un 4 70 tiene una Potencia o capacidad de aguantar trapo del 27% de su Desplazamiento gracias a un tripulante haciendo trapecio



(2) la resistencia al vuelco depende del Area definida por la curva multiplicado por el Desplazamiento (por ejemplo 50 mil kilos metro grado) y del brazo de adrizamiento @ 90 grados y del Area que hay entre 90 grados y el AVS, el Angulo al que se desvanece la resistencia al vuelco

(3) la capacidad de adrizamiento una vez que el velero ha volcado por completo depende del AVS, y para asegurar que el velero se ponga de pie rápido hace falta un AVS => 120 grados, porque la cuestión no es sólo que el velero se adrice, sino cuánto tarda, algo que a veces se olvida

y para conseguir un AVS => 120 grados (AVS igual o mayor que 120 grados) hace falta por ejemplo (por citar la combinación más sencilla de lastre y geometría del casco) un "lastre equivalente @ 1 metro de calado" del 50% del Desplazamiento en rosca y una proporción "Manga máxima en cubierta / Puntal a mitad del barco" =< 2 ("Manga / Puntal" igual o menor que 2)

si el velero tiene una proporción "Manga / Puntal" de 1 entonces no hace falta prácticamente lastre y basta un poco de lastre dentro del casco para que el barco se adrice; pero si un velero tiene una proporción "Manga / Puntal" mayor que 2 pues entonces a lo peor para adrizar esa tortuga hace falta una orza lastrada con el calado de la Fosa de las Marianas y a lo peor encima ni así se adriza rápido sino que tarda un montón en adrizarse (que es lo que ha pasado una y otra vez desde que los franceses le perdieron el respeto a la proporción "Manga / Puntal")

entonces hay dos (o tres) formas de plantear este aspecto de la seguridad última o seguridad pasiva de un velero en Alta Mar

una de dos: o una gran resistencia al vuelco o una gran capacidad de adrizamiento ya gracias a un Puntal bien despachado (esto es un trancanil bien alto) en relación a la Manga máxima en cubierta ya gracias a un buen casetón de gran volumen, Tinkerbelle volcaba y volcaba y se adrizaba al momento una y otra vez

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Eslora: 5,99 metros
Manga en la cubierta: 2,4 metros

Calimero es pequeñajo y tiene mucho cascarón, nació aquí en el barrio bajo, aunque sólo en el mundo de la fantasía de los barquitos de papel

Veamos a Calimero peleando contra mar y viento en el cabo de Sao Vicente, avanzando a 5 nudos con 20 grados de escora contra 33 nudos de viento aparente la suma de la resistencia hidrodinámica y el arrastre aerodinámico del cascarón suma unos 600 Newtons =

+ 120 Newtons de Resistencia por el rozamiento de la superficie mojada, de la carena, la orza, el timón y el bulbo barato
+ 10 Newtons por la forma de los apéndices
+ 40 Newtons por la Resistencia inducida por los apéndices y la escora
+ 70 Newtons por el Desplazamiento y la forma de la carena
= 240 Newtons
+ las olitas, que es un engorro colosal hacer una estimación, así que 240 x 1,2 = 288 y digamos 300 Newtons de resistencia hidrodinámica que es tontería hacerse trampas al solitario
+ 373 Newtons de arrastre aerodinámico del cascarón escorado (pues para colmo al escorar la superficie lateral aumenta) y de esos 373 Newtons son 306 Newtons en contra de la dirección de la marcha/avance del velero

Total, 600 Newtons

Y del aparejo se puede obtener en la dirección de la marcha/avance @ 30 grados del viento aparente un 40% de la Fuerza obtenida

600 / 0,40 = 1500 Newtons hacen falta

con 1000 kilos de Desplazamiento la Tierra atrae al velero con una Fuerza de Diez Mil Newtons y, por tanto, Calimero necesita una Potencia o capacidad de aguantar del 15% del Desplazamiento y resulta que Calimero es un botecito de 1000 Newtons con una Potencia del 10% del Desplazamiento

necesitamos +50% de Potencia para igualar la resistencia hidrodinámica y el arrastre aerodinámico del cascarón

¿de dónde sacamos más Potencia o capacidad de aguantar trapo?

pues en un bote pequeño y ligero lo más sencillo es poner a la Almiranta haciendo trapecio como en un 4 70; pero la tecnología permite soluciones más cómodas para mover el centro de gravedad del velero hacia barlovento: cargar agua salada, en este ejemplo cargando en la banda de barlovento 140 litros de agua la Potencia o capacidad de aguantar trapo pasa del 10% al 15% tomayá, y Calimero, pequeñajo y de gran cascarón, deja Sao Vicente por estribor

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Area hasta el AVS es de 55-50 metros grados

55-50 metros grados multiplicado por un Desplazamiento de 1000 kilos son 50-55 mil kilos metros grados que es más o menos el actual consenso para salir a Alta Mar

Calimero en vez de elegir entre resistencia al vuelco o capacidad de adrizamiento tendría al mismo tiempo una adecuada resistencia al vuelco para su tamaño pequeñajo y sobretodo una buena capacidad de rápido adrizamiento, y con una jarcia chaparrita y un palo sobredimensionado el palo tal vez sobreviviría al vuelco

http://forums.sailinganarchy.com/ind...owtopic=101905

en el caso de este Clase 40 entre Bermuda y Azores, volcó, estuvo unos diez minutos volcado, luego el palo se partió y el barco se adrizó con medio metro de agua dentro

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en los balandros de los años 1930-1950 el arrastre aerodinámico del casco prácticamente no era nada pues el casco va dentro del agua y asoma una migaja y además la migaja que asoma va pegado al agua donde la velocidad del viento es poca cosa

en los balandros ligeros, en cambio, todo el casco va encima del agua

la solución sencilla es cargar agua de mar en la banda de barlovento

la solución complicada y engorrosa es mover el plomo hacia barlovento + dos orzas para ceñir + tanque de proa + tanque de popa, un engorro colosal que se ha propagado en la MiniTransat y de ahí a los veleros grandotes de la VolvoOceanRace convirtiendo esos veleros en motoveleros pues a fin de cuentas el plomo se mueve quemando combustible

en una regata tan competitiva como la MiniTransat en el año 2013 Remi Fermin quedó tercero con un bicho diseñado y construido por él con la solución sencilla: lastre de plomo fijo y simples tanques de agua en las bandas

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ahora mismo en el Atlántico a la altura de las Azores se está desarrollando (DVLPG, Developing) un temporal Fuerza 10 (STORM) y más arriba de las Azores un huracán (HURCN) es decir Fuerza 12

los tres cartelitos de aviso que pone Ocean Prediction Center son

http://www.opc.ncep.noaa.gov/fax_schedules.shtml

GALE, Fuerza 8
STORM, Fuerza 10
HURCN, Fuerza 12

la flecha indica la trayectoria hacia la posición dentro de 24 horas

si un velero está a mano derecha del Temporal Fuerza 10 (STORM) se encontrará con viento de proa si quiere quitarse de en medio de la trayectoria del monstruo de las galletas, y correr delante es tontería, así que sólo tiene una opción: aguantar frente a las olas y el viento, y aquí surge la pregunta ¿cómo?

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(Nacho Vidal en su velero recibiendo un MeteoFax)

http://www.lascartasdelavida.com/dia...erdeazores.php



supongamos que alertado con antelación un velero lograra apartarse del camino del Monstruo de las Galletas y 'sólo' tuviera que enfrentarse a 40 nudos meteorológicos que vienen a ser 50 y Olas de 7-8 metros de altura

entonces la cuestión es por un lado dónde se encuentra en el velero la fuerza del viento, la fuerza aerodinámica, y eso depende de dónde esté situado el palo y si hay o no hay casetón y dónde está más el resto de cosas que hagan pantalla al viento; para que el velero no esté desequilibrado la fuerza del viento tiene que encontrarse cerca del centro de gravedad

por otro lado la cosa es dónde se encuentra la fuerza del agua, la fuerza hidrodinámica, y se da la desagradable circunstancia que cuando un velero avanza la presión del agua se va por desgracia hacia proa y cuando retrocede empujado por el viento y las olas la presión del agua se va por desgracia hacia la popa y esto es especialmente intenso con un buen timón, el velero se tropieza con el timón

algunos catamaranes curiosamente capean bien gracias a que el casetón centra la fuerza del viento, y por otro lado capean bien porque cuando la ola quiere tumbar el barco el casco que está más a barlovento cae al pasar la ola, y en el límite algunos catamaranes grandotes (digamos >60 pies de eslora) son capaces de capear a palo seco ¡ atravesados a las olas ! Un monocasco, sin embargo, no se puede dejar a palo seco atravesado a las olas salvo que sea estrecho, profundo y pesado

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lo desconcertante e inexplicable de las así llamadas "Categorías de Diseño" es que según se ve es Alto Secreto el método/procedimiento que se va a utilizar para enfrentarse a Fuerza 8 (categoría B) y > Fuerza 9 (categoría A)

este realmente bonito velero es "categoría B" y con más tamaño sería "categoría A"; pero ¿cómo se puede decir que un velero se puede enfrentar a Fuerza 8 por ejemplo si no se dice cómo !?

es realmente desconcertante, es como si haciendo algún tipo de rito arcaico el velero fuera capaz de capear, una completa superstición

como si los veleros fueran plastilina en manos de su tripulación

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Shaun Quincey estuvo con su bote de remos 7 días frente a las olas en tremendo temporal en el Mar de Tasmania

esto es verdadera categoría A

en cambio el típico velero etiquetado como A por la industria náutica es o un velero de regatas con muebles o un crucero costero grandote, pues necesita alguien al timón, no se puede dejar parado, quieto, solo frente a las olas

la solución para que un velero pueda dejarse solo, quieto, parado y se mantenga proa a las olas gracias a un paracaídas no es nada complicada: centrar la pantalla al viento centrando el palo, y que la pala del timón se pueda sacar del agua

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por otro lado

por otro lado casi con cualquier cosa que flote se puede ir a las Islas Canarias en verano y luego cruzar el Atlántico

así que yo le propongo a la Unión Europea el siguiente etiquetado europeo:

A = veleros para otoño
B = veleros para primavera
C = veleros para verano

esto sería más realista, pues a fin de cuentas con un barquito con etiqueta europea C se puede dar la vuelta al mundo por los trópicos siguiendo dos reglas

Rules (Reglas):

Regla número 1, siempre atado
Regla número 2, el portillo siempre cerrado

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Julie Angus, Bote de remos en el huracán

144 días (!) desde Lisboa cruzando el Atlántico en un bote de remos, de tablero de 6 mm (!) y en uno de los peores años (2005) de huracanes y tormentas tropicales

y un mercante por el canto de un duro

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Roz Savage

Atlántico, Pacífico e Indico

http://www.rozsavage.com/

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http://www.yachtingworld.com/yachts-...raanchor-67260

https://es.wikipedia.org/wiki/Babia

y las revistas y los libros raca-raca en Babia en vez de atreverse a mirar la realidad: la mayoría de los veleros ni capean a vela, ni pueden capear a palo seco, ni capean con ancla de capa, ni hacen bien surf delante de grandes olas

ni bien macerado el cerebro en güisqui se me pasaría por la cabeza usar un ancla de capa para capear un temporal, pues no están diseñados para eso; la mayoría de los veleros en esas circunstancias piden una navegación activa y decidida: ooorzar y arribar en el lomo de la ola y nos vamos, nos vamos, nos vamos en su lomo, y vuelta a oooorzar contra la siguiente, y vuelta a arribar decididamente, pero claro: una hora, dos horas, tres horas, cuatro horas, cinco horas, seis horas ... que sí que Roz Savage hace 12 horas (!) a los remos y 1 millón de paladas después está al otro lado del Atlántico; pero la mayoría ná, no podemos, y no entiendo cómo esta industria tiene la osadía de meter a parejas de burgueses en veleros que en el fondo como concepto datan de cuando se navegaba con cuatro timoneles y un cocinero

https://www.youtube.com/watch?v=F6s1xHSb4vI

pienso que dedicándole un poco de atención y cariño al asunto se cae en la cuenta de los requisitos necesarios para que un chisme flotante tenga (1) buena seguridad pasiva (2) sea capaz de hacer surf delante de grandes olas, y lo más sencillo (3) que sea capaz de quedarse solo frente a las olas con ayuda de un ancla de capa

el próximo año, 2016, estará en el agua el primer velero de Finot con el palo centrado (el Pogo 36) y aquí podemos ver un despampanante yate con el palo centrado:

http://www.finot-conq.com/content/fc3-55-pieds

esta industria es la reberza, hay un millón de razones para que un balandro tenga un palo centrado y va y resulta que la idea se está propagando por 'culo veo, culo quiero'

ahora que hay códigos CFD estos señores han caído en la cuenta que con un palo centrado se puede construir 1 Ala con 2 Velas que sea una migaja mejor, una migaja más eficiente desde el punto de vista aerodinámico ... para navegar con viento bonancible

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el velero se atraviesa a las olas, lo intenta de una y otra manera y no hay manera el velero se traviesa a las olas

como última solución un ancla de capa

y el ancla de capa rompe el timón como es de esperar, y eso que según cuentan el timón era a prueba de bomba

entonces los rescatan e intentan remolcar el velero que al final se hunde



el ancla de capa es al mismo tiempo un invento del demoño y un chisme que le permite a un bote de remos capear un huracán

porque la cuestión no es el ancla de capa, sino el bicho, el velero, y lo mismo pasa con capear a vela o a palo seco, si uno tiene un atunero de 30 toneladas con una carena de 1864 pues entonces puede capear a palo seco un huracán

pero pensar que el ancla de capa es un amuleto o que si hacemos el mismo rito que en 1864 nuestro velero se convierte en un atunero de 30 toneladas ... en fin que no sé cómo expresar mi desconcierto ante estas cuestiones envueltas en supersticiones

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Esta es la realidad

Esta es la realidad: botes de remos que capean huracanes, y veleros que necesitan cuatro timoneles y un cocinero pues no hay manera de dejarlos quietos proa a las olas

Y luego tenemos el mundo de fantasías de ISO 12217-2, un mundo donde los veleros son corchos abandonados al mar y el viento y a ver si vuelcan o no vuelcan y claro así a lo bruto pues entonces

"el tamaño de un yate es el parámetro más importante a la hora de juzgar la seguridad en el mar" (Principles Of Yacht Design, cuarta edición, 2014, página no me acuerdo)

Y la industria grita alborozada:

-sí, sí, bien dicho, bien dicho, cuánto saben nuestros expertos, donde esté un velero de 600 mil euros que se quiten esos chiquitajos, granujas más que granujas, que quieren salir a Alta Mar en un cascarón

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ISO 12217-2

y el chiste es que ISO 12217-2 quiere hacer distinciones entre veleros objetivamente pequeños (de 1-2-3 toneladas) basándose en diversas medidas del tamaño (!!!)

si la única línea de defensa es el tamaño, entonces el tamaño es lo más importante, evidentemente, de acuerdo, tubo hueco interiormente por dentro, y después del último no viene nadie, pues sí; pero no me vengan con el chiste 'un velero de 3 toneladas es más seguro que uno de 2 toneladas gracias a su tamaño'

pues grande es 30-20-10 toneladas

un velero de 30 toneladas es más seguro que uno de 3 toneladas gracias a su tamaño, y uno de 10 toneladas es más seguro que uno de 1 tonelada si nos fijamos en el tamaño

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ASSESSMENT OF SEAWORTHINESS

página 64

"It is extremely dificult to find rigorous criteria for the safety of offshore yachts"

"Es extremadamente difícil encontrar criterios rigurosos para juzgar la seguridad de un velero en Alta Mar"

bueno, es que resulta que el conocimiento está guiado por el interés y el cariño y a vosotros ustedes portavoces del consenso de los grandes les interesa por un lado que no se descuadren las tallas en los catálogos y, por otro lado, quieren encajar el viejo amor de esta industria por el tamaño con el repentino amor por el desplazamiento ligero

y así un velero con 6,01 metros de eslora y 3 toneladas sería etiqueta A y con 5,99 metros de eslora y 1 tonelada es etiqueta C, y -ojo, cuidao- el de etiqueta A (capaz de enfrentarse a > Fuerza 9) lo sería manteniendo en secreto el procedimiento a seguir para capear > Fuerza 9

en un mundo paralelo ISO 12217 en vez de expresar el consenso de los grandes reflejaría el consenso de los pequeños, que podría ser así

Assessment Of SeaWorthiness, Juzgando un velero para Alta Mar

tres capítulos

(1) seguridad última o seguridad pasiva

(1.1) Estanqueidad, si entra o no entra agua en grandes cantidades con el velero completamente volcado boca abajo
(1.2) Si se adriza o no se adriza con rapidez, y esto depende de la posición vertical del centro de gravedad Y de la geometría del casco en concreto la proporción "manga / puntal" y si hay casetón o gran tambucho
(1.3) Qué expectativas hay si el velero se está inundando por una vía de agua [el consenso de los grandes dice que "the single most important" es el tamaño del barco, bueno pues entonces en este mundo paralelo del consenso de los pequeños podríamos decir para fastidiar a los grandes que "the single most important" es que el barco no se hunda y así los confinamos a navegar en aguas protegidas después de que el Legislador firme nuestro consenso]

(2) capacidad para navegar delante de grandes olas con seguridad y comodidad, y esto depende de cuánto timón hace falta para que la fuerza/presión del agua coincida con el centro de gravedad o se sitúe a popa del centro de gravedad

(3) un buen procedimiento para capear el mal tiempo y dejar el velero siete días solo, quieto, parado frente a las olas y el viento, y aquí lo lógico sería que los grandotes de 30-20-10 toneladas capearan a vela como en el siglo XIX y los pequeños de 1-2-3 toneladas capearan proa a las olas con un ancla de capa (y la pala del timón recogida fuera del agua)

[y a los grandes les haríamos un examen de capear a vela, y entonces los volveríamos a confinar en aguas protegidas después de catear el examen]