curso de Aerodinámica con un poco de esfuerzo

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en apretado resumen ISO 12217 viene a decir:

3 toneladas y 10 metros de eslora, capaz de enfrentarse a > Fuerza 9
2 toneladas y 8 metros de eslora, capaz de enfrentarse a Fuerza 8
1 tonelada y 6 metros de eslora, capaz de enfrentarse a Fuerza 6

no tiene sentido distinguir veleros pequeños por su tamaño pues es como distinguir bajitos por su altura, un velero de 3 toneladas y 10 metros de eslora no es otra cosa que un bote pequeño y ligero a la hora de capear Fuerza 9 y no digamos ya a la hora de enfrentarse a algo mayor, y el colmo es sin decir cómo !?



W48 se encuentra en el National Maritime Museum de Falmouth, es el bote con el que Frank Dye (-2010) navegó desde Escocia a Islandia en el año 1963 y de Escocia a Noruega en 1964, y no paró de navegar por todo el mundo con este tipo de velero, el Wayfarer, y sabemos que capeaba sin ningún problema Fuerza 8 proa a las olas con ancla de capa y el palo bajado y el timón quitado, el año pasado con ocasión del 50 aniversario de la odisea noruega entrevistaron a Bill Brockbank que era un chaval entonces, y cuenta que él está convencido que podrían haber capeado el temporal Fuerza 9 que los volcó cuatro veces si no se hubiera cruzado con el temporal Fuerza 8 que habían capeado antes, pues los dos temporales sumados crearon unas "pirámides" (así, pirámides) enormes e imposibles de pasar, de hecho jalaban del cabo del ancla de capa como locos, pero el bote llegaba a la cima de la pirámide y volcaba pa'trás (!) en la cresta rompiente



(Bill Brockbank)



por otro lado los botes de remo oceánico, de 7 metros de eslora los biplaza y 6 metros de eslora los monoplaza, capean Fuerza 9 con ancla de capa y algunos han sobrevivido a Fuerza 12



entonces a mí me parece que es fácil distinguir entre la Categoría de Diseño para Alta Mar y la Categoría de Diseño para aguas protegidas

desde mi punto de vista las categorías de diseño para pequeños veleros (y un velero de 3-4 toneladas es un velero pequeño) son:

A, Alta Mar, capaz de enfrentarse a Fuerza 8-9
C, Costero
D, Dinghy

(a la categoría de diseño "B" no le veo sentido)

y luego está la categoría E, categoría especial de veleros de exploración, los bicharracos de acero y aluminio, cosas como el Boreal 44 y bicharracos así donde uno preferiría estar en caso de Fuerza 10-12

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(Hillary Step, escalón hillary)

hay dos escalones: la diferencia entre la navegación de crucero costero y la navegación oceánica y, por otro lado, la diferencia entre Fuerza 9 y más allá de Fuerza 9

en la navegación de crucero costero tenemos información meteorológica para decidir si vamos a salir al Mar, y hay un timonel más o menos despierto y fresco, y el velero no para de navegar ya para llegar al siguiente puerto ya para darse la vuelta y regresar; en la navegación oceánica, en cambio, ya se está ahí fuera, y el timonel está cansado e incluso agotado antes o después, y así en muchos casos es necesario un buen procedimiento para dejar el barco solo, quieto, parado frente a las olas

por otro lado Fuerza 10 soplando sin parar y durante mucho trecho del Océano crea Olas tremendas que se desploman violentamente aquí y allá y es cuestión de suerte y azar que uno salga bien parado y otro salga malparado, y en fin que me parece pretencioso una categoría de diseño que sea "> Fuerza 9"





(alguien jugando con un programa de navegación a la salida de la Transat Jacques Vabre)

al final temporal Fuerza 9 y salida espectacular de la Transat Jacques Vabre, los trimaranes gigantes salieron rumbo directo a Galicia y un trimarán gigante volcó a unas 100 millas de la Coruña, y los monocascos ultraligeros salieron rumbo al temporal a torearlo caracoleando para usarlo como aceleración rumbo al Sur, alucinante

bien, pues en este temporal podemos imaginar:

-un bote de remo oceánico de 6 metros de eslora y 1 tonelada con víveres para 200 días, capeando con ancla de capa, popa a las olas, sí, con ancla de capa lanzada por la popa convertida en proa y con la pala del timón calada, y con el portillo del habitáculo hacia sotavento, aquí la clave en esta categoría de diseño es si hay o no hay un bao o una cuaderna donde romperse las costillas

-un pequeño balandro bien lastrado y cerrado de 6 metros de eslora y 1 tonelada con víveres para 40 días, capeando con ancla de capa lanzada por la proa, capeando proa a las olas con la pala del timón fuera del agua y la vela de proa recogida y aferrada en la cubierta, palo centrado, botavara con la Mayor aferrada y pala del timón alzada, (aquí la clave además de la relación entre las costillas del barco y las costillas del tripulante [cosa que se soluciona con un tarugo de espuma y una buena lona] es si hay o no hay peligro de ser alcanzado por el certero impacto de una lata de fabada volando a la velocidad del sonido, es decir: agitando el barquito boca abajo solo tienen que caer camisas y calcetines)

-una pareja de millonarios noruegos o americanos capeando en un Boreal $$ digo 44 con Mayor rizada y las dos velas de proa enrolladas

-una pareja de deportistas en un ultraligero clase 40 con un magnífico piloto automático y dándose relevos y toreando el temporal como por ejemplo la línea rosa del dibujito

-un navegante solitario en un ultraligero de 60 pies de eslora

y más gente, supongo, pero así esta lista está bien para empezar

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Update – Emergency Situation

(Alex Thomson y Guillermo Altadill rescatados por un helicóptero):

Alex Thomson and Guillermo Altadill, skippers of yacht HUGO BOSS in the Transat Jacques Vabre set off their emergency beacon this afternoon at 13.25 UT. The Spanish Coastguard was informed and sent a rescue helicopter to their location 82 nautical miles from the Spanish coast. Both Alex and Guillermo were rescued from the location by helicopter and are on their way back to land. HUGO BOSS incurred some structural damage earlier this week forcing Alex and Guillermo to stop racing. The Skippers had made a repair and were on route to A Coruna where the technical team were waiting to meet them. After sailing for a period of 36 hours in high seas and strong winds, the structure of the boat deteriorated further and the boat started to take on water and sink. The technical team are in A Coruna, Spain awaiting further information from the coast guard.


En esta regata ya se han roto 4 de los 5 bichos diseñados por VPLP

!?



http://www.transat-jacques-vabre.com/fr

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vídeo de Salvamento Marítimo
(que sigue la tradición youtubera de poner sonidos raros)

https://www.facebook.com/salvamentom...48663148652696

el barco estaba parado (hove to) Guillermo estaba de guardia, y una Ola volcó el barco rompiendo el palo (rolled and dismasted) y Alex le dio al botón de mover la quilla y el barco se adrizó

así que ni siquiera con un 60 pies se puede capear, no digamos ya con un ultraligero de 3 toneladas, queda demostrado empíricamente el absurdo de la norma ISO, ya lo decía Froude en el siglo XIX: la Estabilidad Estática fruto de una gran altura metacéntrica (la estabilidad que proporciona una gran capacidad de aguantar trapo) es precisamente la palanca que usa el Mar para tumbar un barco, la norma ISO confunde el viento con las Olas

la Estabilidad Estática está sobrevalorada

se confirma lo que sospechaban los tradicionalistas: los ultraligeros no están hechos para quedarse quietos

[U25pies]

este tremendo ultraligero de 60 pies estaba maltrecho con diversas fracturas y por eso estaba parado, se dirigían rumbo a Vigo

4 de 5 bichos diseñados por VPLP/Verdier se han roto, recién sacados de la caja, algunos dicen que son "the next JuanK", y aquí está la explicación, lo mismo que cuando Juan K era el último berrido : la presión de estar en la cresta de la ola que lleva a arriesgar porque todo el mundo espera más

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un gran Eslora y una gigantesca estabilidad Estática se puede decir que a fin de cuentas significa que una gran Ola tiene mucho donde agarrar

un pequeño bote de remo oceánico capeando con ancla de capa está mejor orientado al Mar para empezar, y se orienta mejor al primer golpe de la Ola pues no ofrece resistencia y el timón está trabajando como profundo pie de roda, y a fin de cuentas se roza menos con la gran Ola que se desploma, y el bote pasa al otro lado con más facilidad, al velero grandote y enormemente estable la gran Ola desplomándose le da la vuelta como una tortilla

en fin, el mundo visto por la norma ISO es realmente raro y bien lejano de la realidad: pequeñajo de 1 tonelada = sólo puede aguantar Fuerza 6, y con 3 toneladas y 9,5 metros de eslora dicen que hay veleros capaces de aguantar "> Fuerza 9" (!?) sin decirnos cómo va a capear Fuerza 8

un pequeño velero de 3 toneladas y 9,5 metros de eslora, un velero etiquetado A gracias a su Eslora y su estabilidad Estática, lo mejor que puede hacer si quiere quedarse quieto parado es imitar a un bote de remo oceánico y capear con un ancla de capa (si pudiera sacar las palas del timón fuera del agua)

no hay forma de hacer frente a una gran Ola desplomándose a base de mera Eslora y mera estabilidad Estática, pues así por ese camino primero llegaremos a la lógica conclusión que lo suyo es 80 pies y 30 toneladas, efectivamente, y al final diremos que lo suyo es algo así como el Juan Sebastian Elcano qué menos

que no, que no, señores de ISO, que "vale más maña que fuerza"

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https://www.facebook.com/salvamentom...48663148652696

Guillermo es el último en abandonar el barco,
bueno vale que sólo eran dos,
pero las cosas como son

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Fuerza 8

las condiciones parece que eran 30-40 nudos de viento y Olas de 6-7 metros, es decir Fuerza 8

la realidad es que un espectacular velero de 60 pies de eslora no ha podido capear Fuerza 8

¿mala suerte?

sí, claro, y precisamente por eso es tontería ponerse a capar mosquitos dejándose llevar por la pasión por el etiquetado y las tallas: que si con 5,99 metros de eslora haga lo que haga el diseñador solo puede aguantar Fuerza 6, y que si con 6,01 metros de eslora puede aguantar Fuerza 8

a la vista de la realidad el listón hay que ajustarlo a Fuerza 8

el bote de remo oceánico capea mejor el temporal que un maquinón de 60 pies de eslora porque entre otras cosas las consecuencias del vuelco son distintas, pues en última instancia desde el punto de vista de la seguridad pasiva o seguridad última la cuestión es cómo queda el artefacto, cómo queda el bicho después de volcar y adrizarse. Al adrizarse la mayoría de los palos crujen (¿por la vela atrapada en el mar?) y encima este espectacular velero se ha adrizado bastante inundado

así que ahora pienso que además de ajustar el listón para los veleros de crucero oceánico a Fuerza 8 además hay que cuadrar el capítulo de la seguridad pasiva o seguridad última, y la cosa quedaría así

(1) Seguridad pasiva o seguridad última

1.1 Estanqueidad
1.2 Capacidad de Adrizamiento
1.3 Reserva de Flotabilidad
1.4 Si la jarcia sobrevive o el velero queda desaborlado

(2) Capacidad de navegar delante de grandes olas, que es la capacidad de mover la presión del agua a popa del centro de gravedad (por ejemplo el Boreal dólar dólar de los millonetis recoge la orza de ceñir y cala dos dagas/orzas en la popa a cada lado del timón, así que suponemos que a la pareja de millonetis no les entusiasmó lo de capear y aprovechando el punto fuerte de su tanque de aluminio abrieron el rumbo ¿y acabaron en Irlanda?)

(3) Capacidad de capear frente a las olas quieto parado dejando el barco solo, aquí lo suyo es que los pequeños y/o ligeros estén diseñados para capear con ancla de capa, y los grandes estén diseñados para capear a vela como en el siglo XIX, pero hemos visto que un moderno y ultraligero velero de 60 pies de eslora no ha podido capear a vela un temporal Fuerza 8

en este capítulo de capear temporales el campeón del mundo tal vez sea el más humilde: el bote de remo oceánico capeando con ancla de capa y que convierte la popa en proa y convierte el timón en un profundo pie de roda que entusiasmaría a un pescador del siglo XIX

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le han cortado la jarcia, bombeado el agua, y lo han remolcado a Coruña

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The Forgotten Factor, El factor olvidado, CA Marchaj (-2015) in memoriam

un gran ultraligero quieto parado/pairado al pairo o navegando despacio ... es una tentación irresistible para las olas porque una enorme estabilidad estática es precisamente el brazo de palanca que usa el Mar para volcar el barco

una cosa es surfear la Ola y justo exactamente lo contrario es capear la Ola

los requisitos son completamente contradictorios: el mejor barco para surfear es el peor barco para capear, y el mejor barco para capear es el peor barco para surfear

para surfear queremos una carena 100 D / L y una orza centrada/neutralizada e incluso retrasada y una popa bien grandota, y para capear queremos una carena 300 D / L y un profundo pie de roda (deep forefoot) que es justo lo peor para surfear

[U25pies]

el comunicado dice que el velero estaba parado/pairado a la capa (hove to) e incluso explica la expresión diciendo "this is ... esto es cuando el velero está parado y sentado/posado/colocado/situado (sit) proa al viento")

pero parece que no encaja con el track, en la mañana del 31 de octubre soplaba 30-35 nudos del SSE y navegaban a unos 5 nudos rumbo al ENE (en las imágenes del rescate se ve un tormentin naranja) tal vez la Ola los ha pillado por la aleta, por esas enormes aletas en la popa que son una tentación irresistible para hacer palanca, o quizá volvieron a cambiar de rumbo como habían hecho antes unas cuatro veces dudando entre ir rumbo al norte o ir rumbo al sur, que tal vez sea la duda entre ir A Coruña o entrar en Vigo

en cualquier caso de las dos formas -ya parado capeando ya navegando despacito- una Ola puede convertir la gran estabilidad estática de un ultraligero en el brazo de palanca para volcar el velero

[U25pies]

aunque desde luego es más difícil volcar un ultraligero por la aleta pues el barco se desliza con facilidad hacia adelante; empujado por la aleta una Ola tumbó a un Clase 40 que navegaba despacio y una segunda Ola lo volcó por completo y también se inundó un montón y se adrizó rompiendo el palo o después de romperse el palo (esto es algo intrigante, unas veces el palo se rompe al volcar, otras veces se rompe al adrizarse y otras veces parece como si el velero se adrizara gracias a que rompe el palo)

otra cosa curiosa es que el tamaño de las Olas encaja muy bien con la Manga del velero, y también hay que tener en cuenta que no habría pasado nada si el velero hubiera estado 20 metros más acá o más allá de donde fue la Ola a desplomarse, quiero decir que hay una parte de tómbola, de mala suerte y buena suerte

hasta la fecha se han visto cuatro cosas que funcionan:

-veleros tradicionales, pesos pesados del siglo XIX, que capean muy bien a vela quietos parados, gracias a su carena y a su aparejo
-balandros modernos de regatas con tripulación abundante y experta que no paran de navegar y torean Olas orzando y arribando
-tablas de surf cabinadas, veleros ligeros que surfean muy bien
-y pequeños botes que se mantienen proa a las olas con ancla de capa

y se han visto cuatro cosas que no funcionan:

-pesos pesados intentando "correr el temporal"
-balandros modernos intentando quedarse quietos
-tablas de surf intentando capear o ir despacio
-y pequeños botes atravesados al Mar

[caribdis]

Originalmente publicado por U25pies

vídeo de Salvamento Marítimo
(que sigue la tradición youtubera de poner sonidos raros)

https://www.facebook.com/salvamentom...48663148652696

el barco estaba parado (hove to) Guillermo estaba de guardia, y una Ola volcó el barco rompiendo el palo (rolled and dismasted) y Alex le dio al botón de mover la quilla y el barco se adrizó

así que ni siquiera con un 60 pies se puede capear, no digamos ya con un ultraligero de 3 toneladas, queda demostrado empíricamente el absurdo de la norma ISO, ya lo decía Froude en el siglo XIX: la Estabilidad Estática fruto de una gran altura metacéntrica (la estabilidad que proporciona una gran capacidad de aguantar trapo) es precisamente la palanca que usa el Mar para tumbar un barco, la norma ISO confunde el viento con las Olas

la Estabilidad Estática está sobrevalorada

se confirma lo que sospechaban los tradicionalistas: los ultraligeros no están hechos para quedarse quietos

¿Podrías poner la cita concreta del propio Froude?

[U25pies]

parece que impactaron contra algo, y eso fue desencadenando el resto de fracturas

pero lo tremendo es que este es el primer IMOCA que vuelca sin perder el plomo, y ha volcado con un oleaje de 5-6 metros, ha volcado con Fuerza 8 cuando se retiraba despacio dañado (o estaba parado/pairado al pairo)

http://foro.latabernadelpuerto.com/s...&postcount=110

http://www.amazon.es/Seaworthiness-F.../dp/1408104083



(CA Marchaj)

-carallo te dan la razón cuando ya estás muerto

-me ha gustado el texto que me ha dedicado este chaval; pero lo veo muy equidistante entre la Ortodoxia y la Herejía, porque esas "espumaderas" -sí, espumaderas- son invento del demoño como he explicado en diversas encíclicas a lo largo de mi dilatado pontificado

ahora más en serio:

la opinión de "W. Froude en su clásico ensayo On the Rolling of Ships (1861) may sound, to some ears, blasphemous"

la opinión de "W. Froude le puede sonar a algunos como una blasfemia"; pero es de cajón, de madera, de pino: la estabilidad estática es la capacidad de aguantar trapo ("stability under canvas" [Froude]): una enorme estabilidad estática significa que al viento le cuesta mucho tumbar el velero, pero tal vez al mar le cuesta menos, porque la estabilidad estática "is the lever" [Froude], es la palanca

"(...) stability is the lever by which a wave forces a ship (...)" (William Froude)

[alexalejandro]

Está claro que un Imoca no "torea" bien las olas. Pero con ancla de capa y las palas de los timones levantadas por qué iba a ir mal?
Otra; un balandro de aparejo adelantado y orza centrada puede capear con el ancla de capa por la popa y con el timón trincado ? Si es de popa abierta supongo que peligroso.

[U25pies]

Sí, para un velero ligero lo suyo sería capear como lo hacen actualmente los botes de remo oceánico: lanzar el ancla de capa por la popa: convertir la popa en proa y convertir el timón en pie de roda

esta técnica cohonuda de convertir la popa en proa y la pala del timón en pie de roda no es imitable en los balandros ligeros porque tendríamos que renunciar a una popa ancha (y abierta) y es mucho renunciar (y además encima el portillo quedaría cara a las Olas)

para una "espumadera" o "tabla de surf cabinada" pienso que es suficiente con dos requisitos básicos: (1) que el balandro esté equilibrado sin velas = palo centrado y (2) que la pala del timón (o de los timones) se pueda sacar fuera del agua, para evitar que el barco dé bandazos y guiñadas brutales y para evitar que el timón se rompa

estos dos requisitos los cumplen un buen puñado de las actuales "espumaderas", así el problema de dejar quieto parado una "espumadera" de forma segura se puede resolver con 50 euros, con un ancla de capa barata, en las tallas pequeñas, y en las tallas grandes un paracaídas de digamos 300-600 euros, sin embargo para las tallas grandes -en un crucero- mi entusiasmo por esta solución decae por el engorro colosal, hay que tener en cuenta que para la "tabla de surf cabinada" en la que pienso de 5,99 metros de eslora calculo un ancla de capa de 2 metros de diámetro

cada vez que veo por la calle un saco de escombros, me digo: -que ancla de capa más buena (de hecho hay gente que ha capeado un temporal con un saco para escombros)

[U25pies]

Resumiendo

había soplado 35-40 nudos, Fuerza 8, según NOAA, y soplaba 30-35 nudos la mañana del 31 de octubre

un tremendo ultraligero de 60 pies de eslora se encontraba parado/pairado, al pairo, a la capa, hove to, como dice y explica el primer comunicado

y una Ola lo ha volcado por completo, no lo ha tumbado (knock down) no, lo ha volteado como una tortilla

es un caso extremo donde podemos ver la vieja discusión del siglo XIX de tiempos de William Froude y Scott Russell

"such a vessel will be able to carry plenty of sail (...)

"tal velero (dice Scott Russell) será capaz de llevar un montón de vela (...)"

pero, pero, "se moverá como si formara parte del mar"

"el gran peligro de un velero así que es todo hombros y que no tiene cuerpo dentro del agua es que con mala mar volcará"

Scott Russell, 1863

[U25pies]

"pantocazo, pantocazo, pantocazo", se rompen "cinco costillas" del barco, paran, reparan, navegan ... y llegamos a la última parada

estaban capeando al pairo con el tormentín acuartelado (es el tormentín naranja que se ve en las imágenes del rescate)

preguntado (http://sailinganarchy.com/2015/11/04/in-his-own-words/) el patrón responde que la proa del velero estaba a unos 70 grados del frente principal de las Olas

bien, el caso es perfecto, "pintiparado" como decía el guardia civil de la película A pesar de todo amanece

[U25pies]

"The sloop cutter controversy"

la espumadera y el cutter, el balandro y el cutter

esta discusión -entre carenas ligeras y mangudas que rozan el agua y carenas pesadas y bien dentro del agua- alcanzó su punto culminante a finales del siglo XIX y se dirimió de la forma más tonta posible: La Copa América

[U25pies]

El cutter fue derrotado en el campo de regatas; no en Alta Mar

Pero el colmo -desde un punto de vista tradicionalista, que en este punto tenían razón- es que se ha convertido la herejía en nueva ortodoxia, que por otro lado es lo que suele pasar en la historia

"W. Froude expresamente afirmó que la altura metacéntrica, esto es el brazo que adriza el velero [escorado por el viento y las velas], es la palanca que usan las Olas para tumbar el barco, y por tanto no se puede usar como criterio de seguridad. Pero se puede aceptar que un amplio rango de estabilidad estática medido por el ángulo al que se desvanece la resistencia al vuelco es un criterio necesario pero no suficiente" (CA Marchaj, Seaworthiness, The Forgotten Factor, revised edition, página 170)

[caribdis]

Originalmente publicado por U25pies

El cutter fue derrotado en el campo de regatas; no en Alta Mar

Pero el colmo -desde un punto de vista tradicionalista, que en este punto tenían razón- es que se ha convertido la herejía en nueva ortodoxia, que por otro lado es lo que suele pasar en la historia

"W. Froude expresamente afirmó que la altura metacéntrica, esto es el brazo que adriza el velero [escorado por el viento y las velas], es la palanca que usan las Olas para tumbar el barco, y por tanto no se puede usar como criterio de seguridad. Pero se puede aceptar que un amplio rango de estabilidad estática medido por el ángulo al que se desvanece la resistencia al vuelco es un criterio necesario pero no suficiente" (CA Marchaj, Seaworthiness, The Forgotten Factor, revised edition, página 170)

Claramente, según Froude, nos debemos olvidar de tomar las olas por la proa y exponer la elevada altura metacéntrica longitudinal a que sea usada como palanca por las malvadas olas...

[U25pies]

El problema

una espumadera -ojo cuidao: si tiene la orza centrada/neutralizada respecto a la posición longitudinal del centro de gravedad- es un invento cojonudo para hacer surf delante de grandes olas; pero a la hora de capear necesitamos un cutter de 1860-1914

hay dos posibles soluciones

un paracaídas, para dejar el barco quieto parado capeando proa a las Olas, que son más caros de lo que pensaba, pero este bicho que ha volcado dicen que ha costado 10 millones de euros o una burrada así y ha estado a punto de perderse, y además esto podría haber ocurrido en mares más lejanos

http://www.paraseaanchor.com/

para los pequeños esta solución a mí me parece que es el Huevo de Colón, pues encima bastaría con llevar tres o cuatro anclas de capa baratas; pero para los grandes -estoy pensando en cruceros para parejas de burgueses- puede ser mucho engorro

y entonces se puede pensar otra posibilidad, porque veamos, este bicho estaba capeando a 70 grados del frente principal de las Olas ¿a cuántos grados se hubiera quedado capeando el tanque de aluminio de los millonetis [el Boreal $$ digo 44] con las dos velas de proa enrolladas?

es un barco que cuesta un pastón, la orza para ceñir se puede recoger, y cala dos magníficas espadas/orzas en popa una a cada lado del timón, joooder ya metidos en faena ¿qué costaría ponerle una daga/orza de subi-baja en la proa como pie de roda? Se cala la orza de capa como profundo pie de roda y con la mayor rizada se puede cerrar más la proa a las Olas

---

ñó, uno al menos que no está en fase de negación:

http://forums.sailinganarchy.com/ind...9300&p=5120422

"sorprendido de enterarme que los IMOCA no tienen ancla de capa (paracaídas) suponía que para esos barcos tan planos sería algo estandar"

"Surprised to learn the IMOCAs don't have sea anchors (parachutes), I would have assumed that for these big flat boats that would have been standard"

[caribdis]

Originalmente publicado por U25pies

ahora más en serio:

la opinión de "W. Froude en su clásico ensayo On the Rolling of Ships (1861) may sound, to some ears, blasphemous"

la opinión de "W. Froude le puede sonar a algunos como una blasfemia"; pero es de cajón, de madera, de pino: la estabilidad estática es la capacidad de aguantar trapo ("stability under canvas" [Froude]): una enorme estabilidad estática significa que al viento le cuesta mucho tumbar el velero, pero tal vez al mar le cuesta menos, porque la estabilidad estática "is the lever" [Froude], es la palanca

"(...) stability is the lever by which a wave forces a ship (...)" (William Froude)

La frase literal que encuentro es esta:

The surest and readiest method of giving a ship a long periodic time is by lessening her stability under canvas. The effort of stability is the lever by which a wave forces a ship into motion — if a ship were destitute of this stability, no wave that the ocean produces would serve to put her in motion.
But though, of course, some such stability is essential, I believe that most large ships possess it in excess ; e.g.^ slow as is the period of the Great Eastern

https://archive.org/details/onrollingshipsr00frougoog

Por supuesto que es la estabilidad la que puede llevar a un barco a una situación de resonancia, y una gran estabilidad la puede provocar en un tipo de olas determinadas y una baja en otras...

Yo creo que Alex Thompson es un british infiltrado en los Imoca para dejar mal a estos engendros franceses del demonio, que pasan el Pacífico Sur y Hornos planeando a 25 nudos..

Si no hay más que ver que es el primero que se sube al helicóptero..., habría que escuchar lo que dice Altadill..

[U25pies]

"Yo creo que Alex Thompson es un british infiltrado en los Imoca para dejar mal a estos engendros franceses del demonio, que pasan el Pacífico Sur y Hornos planeando a 25 nudos ..."

este niño caprichoso arruina cualquier discusión de un tema serio entre adultos

que alguien le haga casito, por dioxxx, qué cruz

[U25pies]

un enorme ultraligero de 60 pies -con una gigantesca estabilidad estática- da la voltereta completa mientras capeada al pairo (algo profetizado hace más de un siglo por los viejos carcamales)

y este niño se lo toma a risa

¿por qué?

pues porque los niños son así, no soportan enfrentarse a la realidad

jooooder, hemos presenciado algo único, tremendo, es incluso de una enorme belleza teórica

una pena que CA Marchaj no lo haya podido presenciar