El cursus honorum de la marinería española en los siglos XVI y XVII

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Aunque el término de cursus honorum resulta altamente inapropiado debido a que no existía honor en el oficio de marinero durante la modernidad, utilizaré de igual forma el término para referirme a los distintos cargos que ocupaba un hombre de mar a lo largo de su carrera profesional hasta llegar a la cima de su profesión.
Antes de entrar en materia, debemos dar unas pinceladas sobre lo que fue la Carrera de Indias y cómo esta modificó la organización de las flotas y sus rutas, los barcos que se utilizaron, el reclutamiento de la tripulación, etc. Antonio Miguel Bernal la define como “la financiación del comercio colonial español durante los siglos XV al XIX”[1], definición muy acertada aunque deja de lado a los agentes que hicieron posible dicho fenómeno, los marineros. Mi cometido en este artículo será, precisamente, dar a conocer a estos anónimos protagonistas.
Este comercio colonial se desarrolló de forma libre durante los primeros 30 años del Descubrimiento pero a partir de la segunda década del siglo XVI comenzará la Guerra de los Cuatro años (1521-1526), enfrentando a España con Francia y llenando el mar de corsarios. Será entonces cuando las pequeñas y ágiles carabelas dejen de utilizarse para dar paso a los galeones, embarcaciones que combinaban la capacidad de carga de las naos con las líneas afiladas de las carabelas. Su capacidad de carga de 300 toneladas y sus 30 metros de eslora que le permitían armar una batería de 15 cañones por banda, convertían al galeón en barcos híbridos entre mercantiles y de guerra.

Del mismo modo, el sistema de navegación a las Indias irá evolucionando buscando ejercer un mayor control sobre el comercio y la defensa de las flotas. Un decreto real del 18 de octubre de 1564 sienta las bases y establece la salida de dos flotas anuales, una a Nueva España partiendo desde Sevilla en el mes de abril y compuesta por los navíos que fueran a Veracruz, Honduras y las Antillas. La otra a Tierra Firme que partiría desde Sevilla en el mes de agosto y tendría como destino el istmo de Panamá, Cartagena, Santa Marta y puertos de la costa septentrional. Ambas confluirían en la Habana para su regreso en marzo.
De esta forma se buscaba proteger a los barcos mercantes de los piratas o naciones enemigas, y evitar desastres como el de 1522 cuando Jean Florín, corsario italiano al servicio de Francia, apresó tres barcos en los que Hernán Cortés enviaba el tesoro de Montezuma.
Finalmente, en 1566 se establece la navegación en convoyes como único sistema de transporte válido en la Carrera de Indias, ordenándose que las naos Capitana y Almiranta debían ser de 300 toneladas, armadas con 36 cañones y 200 hombres entre tripulación y soldados. Además, se establecía un orden de navegación en el que la Capitana avanzaría delante, tras ésta las naves mercantes en orden de batalla y en la retaguardia la Almiranta asegurándose que ninguna quedase atrás.

Marineros en las naos españolas

Para la organización del sistema de convoyes anuales de la Carrera de Indias fue necesario alistar entre 7.000 y 9.000 personas, de las cuales una amplia mayoría eran marineros procedentes de Andalucía y la cornisa cantábrica. Pero con el paso del tiempo, fue más difícil alcanzar la cuota necesaria por lo que se permitió, a partir de 1538, la incorporación de marineros extranjeros procedente de naciones aliadas a las naos españolas, llegando a contabilizarse un 20% del total según datos de la Casa de la Contratación.
Una vez embarcado, la primera lección que aprendía un joven paje era que no todos somos iguales. Dependiendo del estrato social al que pertenecía el individuo, su situación y las condiciones de viaje serían distintas.
Juan de Escalante de Mendoza, experto marinero del siglo XVI, hace una clasificación en dos grupos de procedencia de la gente del mar:
El grupo de los humildes, aquellos provenientes del Estado llano que empujados por la necesidad debían aventurarse en la mar como pajes a una edad muy temprana. A los integrantes de este grupo se les reserva el mayor desprestigio debido a dos pautas condenadas por la sociedad moderna: el trabajo físico y la desobediencia a las leyes de Dios y el Rey.
Los integrantes del segundo grupo son los que proceden de sagas familiares de marineros. Eran miembros de la baja nobleza, que llegaban al mar en edad juvenil con una previa educación elemental y embarcaban a las órdenes de algún familiar por lo que tendrán más facilidades para desempeñar los puestos de mayor responsabilidad en las naves.

Cursus honorum

Pajes

Eran los miembros más jóvenes de la tripulación, embarcaban con 8 ó 9 años. Existieron dos tipos de pajes; los que tenían algún parentesco con oficiales superiores y “los pajes de nao” que se alistaban huyendo de la orfandad o pobreza.
La obligación del primero de ellos era servir a su amo y aprender el oficio cuanto antes para desempeñar los cargos de mayor responsabilidad. Los pajes de nao no contaban con la protección de nadie y estaban al servicio de todos. Su tarea era la de la limpieza de a bordo, vigilancia durante la guardia, distribución de alimento y recogida de mesa, llevar el cómputo de horas cambiando cada media hora las “ampolletas” y mantener el culto religioso cantando en alto las doctrinas cristianas.

Grumetes

Entre los 15 y los 17 años, el paje dejaba de serlo para ascender a grumete. Eran marineros jóvenes que aún no tenían experiencia profesional pero que debido a su juventud eran más fuertes y ágiles por lo que se les encargaban las tareas de mayor esfuerzo físico; recoger o largar el paño de las velas, saltar a un bote en pleno océano, vigilar desde las cofas, remar en los bateles, carga y descarga, aprovisionamiento de leña y agua, etc. Se conocen casos en los que los grumetes, además de cumplir sus tareas ordinarias, servían como criado de algún oficial para ganarse su favor.
A comienzos de la veintena de edad recibían un título firmado por el maestre, piloto, contramaestre y escribano de la nao que le acreditaba como marinero.

Marineros

A ellos se les encargaban las tareas de mayor destreza que requerían años de experiencia; manejar la caña de timón, manejo de sonda, manejar los aparejos en las maniobras más complejas, etc.
Es en esta etapa cuando el marinero tenía que hacer gala de sus cualidades y ascender en el oficio, debía aprender del piloto a marcar las cartas, calcular la altura del sol y la estrella polar y manejar las tablas de declinación. De esta forma, si era capaz de acumular unos ahorros y sabía leer y escribir podía asistir a las clases de la Casa de la Contratación y una vez pasado el examen pasar a convertirse en piloto. Por otro lado, si había acumulado experiencia suficiente en sus viajes a Indias podía asistir a la escuela del Artillero Mayor para convertirse en artillero.
Una vez pasada la cuarentena de edad existían dos opciones: retirarse, ya que un hombre de mar a esas edades era considerado casi un anciano, la otra opción era desempeñar funciones de mando intermedios como contramaestre, despensero o guardián. Para ello era necesario ganarse la confianza de algún oficial superior previamente.

Artilleros

La especialización en determinadas tareas era lo que diferenciaba a los artilleros de los marineros comunes, además tenían una parcela de autoridad sobre el resto de la marinería.
La artillería era el arma más compleja de la época por lo que para su uso era necesario tener unos conocimientos específicos y dominar actividades diferentes; fabricar y refinar la pólvora, rellenar las granadas, saber que tipo de proyectil utilizar dependiendo del objetivo -casco, arboladura, tripulación, etc.-, conocer el alcance de cada género y darle su nombre, mover el cañón con rapidez en la batalla y saber trincarlo para que no se moviera durante la navegación.

Despensero

Su misión era la vigilancia y distribución de las raciones. Era necesario tener autoridad sobre el resto de la tripulación para castigar los robos, pues el reparto de alimentos era el momento idóneo para que se produjera un motín.
Era el puesto menos prestigioso pues el repartir la comida le daba el poder de negarla y negociar con este bien en su propio beneficio, de modo que los despenseros retirados se les consideraba ladrones enriquecidos a costa del sufrimiento ajeno.

Contramaestre

Era el ejecutor directo de las órdenes transmitidas por el piloto. Debía dirigir la navegación, mandar cargas y distribuirla de forma que quede bien repartida y así conservar el cargamento en buen estado, ordenar las reparaciones, para ello era necesario que los marineros realizasen las órdenes puntuales y precisas. Su símbolo era el silbato con el que dirigía las operaciones.

Guardián

Ayudante del contramaestre, se encargaba de la proa mientras el contramaestre se encargaba de la popa que está más cerca del piloto. El guardián era el patrón de la embarcación auxiliar, el batel. Se encargaba de tareas como remolcar con sus remos la nave en pasos estrechos, sondear los bajos fondos, vigilar que no se metiese más carga de la permitida y que no se sacase el bastimento, la artillería o la munición. Además de la disciplina de los grumetes y pajes.

Piloto

Junto al capitán, maestre y algún pasajero distinguido eran los únicos que tenían su alojamiento en la popa con un camarote individual y servido por algún paje. Además, a la hora de la comida se reunían separados del resto de la tripulación.
El puesto de piloto era la cima como trabajador especializado, solían comenzar su carrera profesional desde pajes ya que la experiencia era un factor fundamental para para ser un buen piloto capaz de reconocer cualquier costa, con una buena memoria para recordar los pasos difíciles y ser capaz de aprovechar bien el viento. Según avanzaron los siglos tuvieron que compatibilizar la experiencia con conocimientos teóricos y saber utilizar instrumentos como brújulas, compases y astrolabios.
El Piloto Mayor de Galeones o de la Armada Real de la Guardia de la Carrera de Indias era superior en jerarquía al resto de pilotos, pues era nombrado por el Rey.
Encontramos en las naves españolas otros oficios no relacionados con la navegación pero que tuvieron de igual manera gran importancia; carpinteros, calafates y buzos compondrían el equipo de reparaciones, el capellán y el médico, por su parte, se encargaban de la salud espiritual y física de la tripulación. En la militar de la marinería encontramos el Tercio de Galeones encargado de la defensa de las flotas, donde encontramos multitud de cargos; soldado, alférez, almirante, capitán, etc. Cabe destacar el papel del maestre como administrador económico y propietario de parte de la embarcación.

Viendo estos datos podríamos pensar que la situación económica de los hombres de mar a lo largo del siglo XVI mejoró pero sabiendo que a lo largo de la centuria en Andalucía se quintuplicaron los precios mientras que el sueldo de los marineros sólo se triplicó, podemos saber que acabaron teniendo menos poder adquisitivo. Eran los salarios más bajos de la península exceptuando a los jornaleros del interior de Castilla. Si comparamos el salario de un marinero con el de un carpintero que embarcaba podemos comprobarlo.
Motivos para embarcar

Observando las consideraciones del paupérrimo salario de la marinería y su ínfima consideración social, cabría preguntarnos qué empuja a un hombre a realizar tan ardua tarea. Se entiende que la marinería es una forma de ganarse la vida fruto de la necesidad y no tanto de la voluntad, pues la cantidad de esfuerzo empleado no es equiparable con la recompensa ni económica ni social.
En los motivos para embarcar se mezclan factores de atracción del mundo marino y de repulsión del medio terrestre. Algunos se alistarán atraídos por las ansias de aventura, la posibilidad de conocer mundo, los mitos de ciudades como el Dorado, etc. Pero estos motivos eran poco comunes, el sueño de enriquecimiento y ascenso social era lo que motivaba al alistamiento ya que el marítimo era un mundo más dinámico que el terrestre.
Se suman los motivos de repulsión de la vida en tierra firme como pueden ser el aburrimiento, la monotonía, opresión, persecución, discriminación por parte de la comunidad en la que se vive. El ejemplo más claro lo encontramos en la homosexualidad que aunque también estaba condenada en los barcos españoles, los centros de poder estaban más alejados y por tanto las normas de control social eran más relajadas.
También existieron motivos para embarcar que escapaban de la decisión personal como fueron las de cumplir con la obligada tradición familiar, las levas, el aprovecharse del marinero borracho y alistarlo o el secuestro o venta de menores. Esta última fue una práctica con la que muchos marineros experimentados comenzaban su cursus honorum.
Conclusiones

Habiendo estudiado y analizado las obras de los especialistas en la materia, podemos afirmar que en el recorrido profesional de un marinero en los siglos de la modernidad estaba fuertemente marcado por su procedencia social que afectó tanto a las funciones y cargos que desempeñados como a los motivos que los empujaban a embarcarse.
Dentro del ya mencionado “grupo de los humildes” encontramos una masa que se alista motivada por la necesidad, los sueños de ascenso social y rápido enriquecimiento. Estos comenzaban su cursus honorum desde el puesto de paje de nao escalando en el oficio a base de sacrificio y esfuerzo a cambio de una poco satisfactoria recompensa, ya que ni la compensación económica era equiparable al trabajo realizado ni mucho menos lo era la consideración social que se les atribuía.
Los componentes del grupo proveniente de la baja nobleza recorrieron un camino más ameno hasta llegar a los puestos de mando -capitán, maestre y piloto- debido a que desde que embarcan se les preparan para desempeñar estas tareas. Los motivos que llevaban a este grupo a alistarse eran los de cumplir la obligación familiar, huir de la monotonía, conocer mundo, etc. en contraposición de la pura necesidad que empujaba al otro grupo.
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[1] BERNAL, ANTONIO-MIGUEL, “La financiación de la Carrera de Indias (1492-1824). Dinero y crédito en el comercio colonial español con América”. Sevilla: Fundación El Monte, 1992.
Bibliografía|
BERNAL, ANTONIO-MIGUEL: “La financiación de la Carrera de Indias (1492-1824). Dinero y crédito en el comercio colonial español con América”, Sevilla: Fundación El Monte, 1992.
DE CASTRO Y BRAVO, FEDERICO “Las naos españolas en la carrera de las Indias. Armadas y flotas en la segunda mitad del siglo XVI”, Madrid: Editorial Voluntad S.A., 1927.
H. HARING, CLARENCE, “Comercio y navegación entre España y Las Indias en la época de los Habsburgos”, México: Fondo de Cultura Económica, 1979.
PÉREZ-MALLAÍNA BUENO, PABLO EMILIO, “Andalucía y el dominio de los espacios oceánicos. la organización de la Carrera de Indias en el siglo XVI”, Sevilla: Fundación Corporación Tecnológica de Andalucía, 2010.
PÉREZ-MALLAÍNA BUENO, PABLO EMILIO, “Los hombres del Océano. Vida cotidiana de los tripulantes de las flotas de Indias. Siglo XVI”, Sevilla: Expo’92, 1992.
SERRERA CONTRERAS, RAMÓN MARÍA, “La América de los Habsburgo (1517-1700)”, Sevilla: Universidad de Sevilla, 2013.
VEITÍA, JOSÉ, “Norte de la Contratación de la Indias Occidentales”, Sevilla: 1672.


Redactor: Julio Cruz Díaz-Cuevas
Graduado en Historia desde el año 2016 y con toda una carrera por delante. Especial interés en la historia de América tanto en su etapa prehispánica como en el Descubrimiento y conquista.


http://www.temporamagazine.com/

[Isengard]

Que corra el ron!!!

Me ha gustado, esta noche entraré en el blog, me gusta mucho la historia.

Un saludo, cofrade.

[coronadobx]

Saludos, gracias por el articulo que amplia nuestros conocimientos sobre las Tripulaciones de aquella epoca.

Adicionalmente habría que incorporar la tropa embarcada que se diferenciaba de la Marinería

Si no me falla la memoria el numero se calculaba en base a las toneladas del barco

Con respecto a las razones de alistamiento a pesar de lo duras condiciones me imagino que aparte de las razones expuestas las opciones para mucha gente en tierra serian tambien bastante dificiles.

He leído bastante sobre la procedencia de las tripulaciones, es dificil diferenciar entre lugar de nacimiento y zona de procedencia, tampoco en aquella epoca las marcaciones territoriales eran como hoy las entendemos, si que se señala en bastante libros que eran muy apreciados los Marinos del norte y en especial los Vascos, por su disciplina, dureza, nobleza y conocimientos Marinos

Personalmente me parece impresionante que en aquella epoca como estas tripulaciones eran capaces de cruzar los océanos de forma exitosa con los medios existentes

Un saludo. Coronadobx

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Con 40 años ya eran ancianos y se retiraban !!!, muy ilustrativo, gracias