Naufragio del Clipper 60 Clyde Challenger

[chukel]

Hablar desde la comodidad del sofá y detrás del ordenador siempre es muy fácil y se nos puede criticar por ello, pero aún así veo, al igual que alguno de vosotros, varios errores de bulto así que me voy a atrever a opinar.

El barco: el Clipper 60 es un barco diseñado para la "vuelta al mundo al revés", ciñendo y contra los vientos dominantes, concebida por sir Robert Knox-Johnston, cuya primera edición se corrió en 1996. Es un barco de aluminio de 60’ diseñado por Dave Pedrick inspirado en el Bluewater 58, un crucerote de Camper & Nicholson, aparejado en cutter (triqueta y yankee) y de unas 24 toneladas de desplazamiento. Las tripulaciones de esta “regata” eran completamente amateurs que pagaban por una plaza, aunque en cada barco se embarcaba un patrón profesional. En 2005 y cuando los barcos llevaban en sus cuadernas nada más y nada menos que cuatro vueltas al mundo, los Clipper 60’ se sustituyeron por los Clipper 68’ que a su vez fueron sustituidos en 2013 por los Clipper 70’.

Cuando los 60’ fueron sustituidos por los 68’, prácticamente todos pasaron de una u otra manera al negocio del chárter de aventura, como nuestro protagonista, quien después de hacer las ediciones de la Clipper de los años 1996 y 1998 con el nombre de Chrysolite y 2000 y 2002 con el nombre de Glasgow, tras pasar por numerosas manos acabó como Clyde Challenge.

En el foro http://www.ybw.com/forums/showthread...94#post5982994 ponen en duda su mantenimiento, lo que no me extrañaría nada. Hay que tener en cuenta que el Clyde Challenger llevaba en su aparejo cuatro vueltas al mundo y sabe Dios cuantos cruces del Atlántico.

La tripulación: De tripulación experimentada como alguien dice por ahí, nada de nada. El Clyde Challenger navegaba en plan chárter, un patrón profesional (y a lo sumo un tripulante profesional con experiencia) y 12 o 13 paganinis que pagan por una plaza en cruzar el charco de W a E en pleno invierno (salieron en enero de Antigua) con destino a Inglaterra pasando por Horta (Azores). En el vídeo se ve que el plan es el de pasar la aventura de su vida (y la tuvieron).

Y en una situación de crisis como ésta, me puedo imaginar el papelón del patrón con 12 clientes que están frente a una experiencia que va más allá de lo previsto. Hay una imagen en el video bastante elocuente y es un tripulante tirado en el suelo en plan cadáver. Y el desbarajuste del interior es tremendo.

Algo similar es lo que le pasó al maxi Creightons en un chárter de Inglaterra a Canarias en 2000, cuando fue abandonado (con el palo en su sitio y en perfecto estado) en pleno Golfo de Vizcaya. El patrón se había lesionado tras una doble trasluchada involuntaria y para arreglar las cosas, agua en los tanques de diésel, averías varias, agua a tutiplén, nerviosismo en los paganinis, disparo de la EPIRB y evacuación en helicóptero. En aquella ocasión barco fue rescatado por un patrullero de la Armada dos días después y llevado en perfecto estado a Gijón.

La ruta y la meteo: Es sorprendente que en pleno invierno (febrero) se decidan a salir de Azores hacia Inglaterra con lo que parece una pésima predicción de meteo. El Atlántico es bastante previsible, en el sentido de que no tenemos (generalizando un poco) fenómenos meteorológicos violentos e intensos poco previsibles como los que se dan en el Mediterráneo. Con unos buenos partes meteo podrían haber evitado meterse en ese marrón que les cogió en el peor sitio posible cinco días después de salir.

Viendo dónde les cogió lo gordo del carajal, a unas 450 millas al W de Finisterre, a otras tantas al NE de Azores y a 600 millas al SW del Land’s End, me da la impresión de que subestimaron las previsiones y se lanzaron para intentar llegar a Inglaterra a pesar de lo que se preveía. Tiene toda la pinta de que iban contra reloj, que por cuestiones de agenda de los del clientes no se podían permitir esperar tres o cuatro días en Azores, porque de otra manera no me lo explico.

Cruzar el Atlántico de W a E siempre es complicado incluso en la temporada idónea (abril-mayo), así que intentarlo en enero/febrero es tener ganas de jugársela. Los del Clyde Challenger cuabndo llegaron a Azores sin novedad, habían agotado todo el bono de buena suerte…

Las causas: Viendo sólo un vídeo es muy difícil decir las causas de la pérdida del palo. Según el patrón fue una “rogue wave” monstruosa que les apareció “en sentido opuesto”. Pero como dice Caribdis, tiene toda la pinta de que, navegando de aleta sólo con la mayor rizada y sin trapo en proa, el barco se fue de orzada (o incluso de arribada) y se quedó cruzado, rompiendo una ola encima. En el foro de YWB también ponen en duda la “rogue wave”, sobre todo cuando el patrón dice “que venía en dirección opuesta”. No sé, yo tampoco me creo lo de la “rogue wave” y menos en sentido opuesto…

En el video se ve que llevan el rizo tomado de una forma muy chapucera, con el amante sin cazar del todo, por lo que en esos casos la vela tiene una bolsa de narices. Parece que tampoco llevan tomado el faldón con matafiones, por lo que en caso de coger una ola, el faldón se llena de agua y complica las cosas.

Estando aparejado en cúter tenían la posibilidad de izar en el stay interior una trinqueta o incluso el tormentín para hacer el barco más estable, o incluso poner la mayor de capoa y el tormentín y ponerse a correr el carajal así. Pero lo que no se debe hacer navegando con ese rascote por la aleta es no llevar trapo en proa. Al retrasarse el centro vélico el barco se hace más incontrolable y es más fácil irse de orzada.

Pudieron pasar dos cosas, una es que el barco se hubiera ido de orzada, quedando atravesado a la mar y les rompió una ola encima, tirando todo abajo. La otra posibilidad es que se fuera de arribada y trasluchara (¿quizás falta de manos finas a la caña?). Digo esto porque el aparejo cayó por estribor (se ve en las fotos tomadas desde el avión Hércules) y parece por el video que iban navegando amurados a estribor, por lo que si se hubieran ido de orzada el aparejo se habría caído por babor. Al irse de arribada y trasluchar, el barco quedaría atravesado a la mar con la botavara y la mayor apoyadas sobre la burda. Si en este momento te rompe una ola encima tienes todas las papeletas de que se venga todo abajo (si es que no se te ha ido antes).

No sé, son todo suposiciones pero lo que resulta claro es que en febrero cruzar de Azores a Inglaterra con una tripulación con poca experiencia no es buena idea…

El abandono del barco: En el vídeo cuentan que el palo lo perdieron el día 9 de febrero por la tarde y finalmente fueron rescatados por una fragata de la Navy el día 13 también por la tarde. Esto son cuatro días a la deriva, de los que deducimos que el barco tenía la flotabilidad intacta. El agujero en la carlinga es lo de menos, por ahí no entra suficiente cantidad de agua como para hundir o poner en riesgo la flotabilidad y, además, es la entrada de agua más fácil de solucionar de las que te puedes encontrar.

Es curiosa la foto aérea tomada desde el Hércules varias horas después del incidente (me imagino que el día 10), no se ve nadie en cubierta y aún tiene todo el aparejo en el agua.

En cuanto al intento de salvamento desde el mercante demuestra lo difícil que es hacerlo y sobre todo sin reventar completamente el barco contra el casco del rescatador. Bienescuela dice que el SOLAS debería de hacer obligatorio el llevar lanchas de rescate en los mercantes y sí que son obligatorias y las llevan. Me magino que aquí no las arriaron porque el Clyde no corría peligro de hundimiento y estaba más segura la tripu y se corrían menos riesgos a bordo del barco que intentando arriar desde el mercante un bote en esas condiciones.

Dicho lo anterior, quedaría por ver si podrían haber salido del marrón por sus propios medios. Nada se dice de si el motor funcionaba o no, pero si funcionaba, podrían haber recibido gasoil desde el mercante para intentar seguir a motor. Es lo que hizo en la Volvo de 2010/11 el Puma cuando perdió el palo en el Atlántico Sur. Con aparejo de fortuna avanzaban muy lentamente, así que contactaron con un mercante que les pasó 450 litros de gasoil en garrafas y pudieron llegar a hierro hasta la isla de Tristán da Cunha, a 700 millas de donde estaban:





La otra opción era la de montar un aparejo de fortuna,algo fácil sobre el papel aunque complicado pero no imposible. Hubo un tiempo en que la Whitbread, la regata vuelta al mundo antecesora de la actual Volvo se corría con un sistema de tiempo acumulado, en vez de puntos como ahora. Ganaba el que menos tiempo compensado invertía. De este modo, si rompían el palo, tenían que apañárselas para acabar la etapa por sus propios medios so pena de quedar descalificados. En su Manual de Maniobra, Eric Tabarly explica el aparejo montado en su Pen Duick VI cuando desarbolaron en el Atlántico en la primera etapa de la regata de 1977/78.

En la edición de 1981, el favorito, el Ceramco New Zeland de Sir Peter Blake, desarboló en la primera etapa el Atlantico Sur a 1000 millas de Capetón. Montaron un aparejo de fortuna con dos tangones a modo de mesana y la botavara en el lugar del palo, conseguiendo dar seis nudos:



En aquella edición, el Licor 43, primer representante español en la prueba, hizo un máster en aprejos de fortuna al desarbolar en dos ocasiones, en el Indico y en el Pacífico Sur. En las dos, consiguió llegar a puerto por sus propios medios, con un sistema similar al utilizado por Ceramco, los tangones como mesana y la botavara como mayor. Aquí lo tenéis pasando Hornos con aparejo de fortuna:



En esa misma edición de 1980/81, el FCF Challengfer perdió el palo 200 millas al S de Azores, a 1200 millas de la llegada y se las apañaron para montar un aparejo y llegar por sus medios.



En la edición de 1989/90 el que tuvo que ingeniárselas fue el Union Bank of Finland que rompió en el Pacífico Sur a tan sólo 300 millas de la llegada en Auckland:





EL SEB rompió a 1500 millas de Chile en la edición de 2001/02. Con el tangón montado en el tambucho consiguió llegar hasta Puerto Montt y estar en la siguiente salida.



En 2005/06 fue el Brasil-1 el que rompió a 1000 millas de Perth, en el Índico Sur.

Aquí tenés un IMOCA 60 en la Vendeé de 2016, es el Foresight Natural Energy de Conrad Coleman. Rompió en el Golfo de Vizcaya y él solo montó un aprejo de fortuna con la botavara:



Podría haber montado un aparejo de fortuna el Clyde Challenger? Desde la comodidad del sofá pienso que sí que deberían de haberlo intentado, pero su tripulación me da la impresión de que no estaba ni mucho menos preparada ni siquiera para intentarlo y eso que eran nada más y nada menos que trece personas.

Por cierto, los de la revista Yachting Monthly hicieron este interesante reportaje sobre cómo montar un aparejo de fortuna:
http://www.yachtingmonthly.com/saili...jury-rig-29427

El caso es que el Clyde Challenger no se fue al fondo "por sus propios medios" sino fue hundido por la dotación de la fragata de la Navy que acudió al rescate de sus tripulantes...

Una de grog