Navegación Crruceros nueva generación a gas en Barcelona

[manganegra]

empezarán por cualquier aplicación marina que no necesite gran autonomía... servicios de puertos. trayectos cortos.... etc etc...
los fabricantes ya tienen las máquinas listas para el gran mercado... no en vano se han desarrollado mucho los motores estacionarios en las últimas tres décadas.

ahora... cuando esto llegará a un velero de 40 pies.... es mas dudoso. aunque debería ser pronto jajaja

[iperkeno]

El hilo habla de cruceros (entiendo que de pasaje). ¿Qué riesgos adicionales supone el uso de gas licuado?

Como todo en ingeniería, buenos diseños y sistemas de seguridad redundantes (y caros) minimizan riesgos, pero el riesgo cero no existe, es decir que, con el tiempo, algo específicamente relacionado con el tipo de combustible, pasará...

Entonces, cuando pase, ¿Cómo puede ser el accidente distinto a lo que ya conocemos?

[chukel]

Originalmente publicado por manganegra

y que queman?

Las turbinas de gas que se montan en buques suelen quemar gasoil. Su aplicación es fundamentalmente en buques militares, en los sistemas CODOG (Combined Diesel or Gas), COGAG (Combined Gas and Gas) o CODAG (Combined Diesel and Gas), en donde se combinan motores convencionales diesel con turbinas de gas, que se acoplan o desacoplan en función de las necesidades de velocidad.

La turbina de gas más utilizada en buques es la General Electric LM2500, derivada de un reactor de aviación, que es la que montan por ejemplo las fragatas F100 y FFG de la Armada Española, el LHD Juan Carlos I, los destructores norteamericanos, el Príncipe de Asturias, etc. Todas ellas queman gasoil, aunque creo recordar que en un principio la turbina del Principe de Asturias quemaba JP5 (combustible de aviación), pero su consumo era muy elevado y se adaptó a diesel.

Una de grog

[J.R.]

Originalmente publicado por chukel

Las turbinas de gas que se montan en buques suelen quemar gasoil. Su aplicación es fundamentalmente en buques militares, en los sistemas CODOG (Combined Diesel or Gas), COGAG (Combined Gas and Gas) o CODAG (Combined Diesel and Gas), en donde se combinan motores convencionales diesel con turbinas de gas, que se acoplan o desacoplan en función de las necesidades de velocidad.

La turbina de gas más utilizada en buques es la General Electric LM2500, derivada de un reactor de aviación, que es la que montan por ejemplo las fragatas F100 y FFG de la Armada Española, el LHD Juan Carlos I, los destructores norteamericanos, el Príncipe de Asturias, etc. Todas ellas queman gasoil, aunque creo recordar que en un principio la turbina del Principe de Asturias quemaba JP5 (combustible de aviación), pero su consumo era muy elevado y se adaptó a diesel.

Una de grog

Cuando yo estaba en una F-80 (las que has llamado FFG, en 1992), el barco tenía dos turbinas como las que mencionas (que, realmente parcen un reactor metido en una caja de cristal), que consumían JP-5.

[manganegra]

Originalmente publicado por chukel

Las turbinas de gas que se montan en buques suelen quemar gasoil. Su aplicación es fundamentalmente en buques militares, en los sistemas CODOG (Combined Diesel or Gas), COGAG (Combined Gas and Gas) o CODAG (Combined Diesel and Gas), en donde se combinan motores convencionales diesel con turbinas de gas, que se acoplan o desacoplan en función de las necesidades de velocidad.

La turbina de gas más utilizada en buques es la General Electric LM2500, derivada de un reactor de aviación, que es la que montan por ejemplo las fragatas F100 y FFG de la Armada Española, el LHD Juan Carlos I, los destructores norteamericanos, el Príncipe de Asturias, etc. Todas ellas queman gasoil, aunque creo recordar que en un principio la turbina del Principe de Asturias quemaba JP5 (combustible de aviación), pero su consumo era muy elevado y se adaptó a diesel.

Una de grog

obviamente.. .cuando hablamos de turbinas de gas.. queman gas! que luego pueden quemar otras cosas pues si.. al igual que actualmente los motores fuel, gas o dual fuel (gas o líquidos)
entiendo que aquí hablamos de los equipos de gas.. motores turbinas... etc.

[Juan de Nova]

Originalmente publicado por manganegra

obviamente.. .cuando hablamos de turbinas de gas.. queman gas! que luego pueden quemar otras cosas pues si.. al igual que actualmente los motores fuel, gas o dual fuel (gas o líquidos)
entiendo que aquí hablamos de los equipos de gas.. motores turbinas... etc.

No, las turbinas de las que hablamos normalmente no emplean gas como combustible, del mismo modo que una máquina de vapor, pese a su nombre, no usa vapor de agua como combustible. Lo que ocurre es que su fluido de trabajo es un gas, del mismo que el fluido de trabajo de una máquina de vapor es vapor de agua.

Simplificando, funcionan de modo parecido a un motor turbohélice de un avión. El aire de la admisión es absorbido y comprimido a gran presión por unos álabes. En la siguiente fase, a este aire a presión se le inyecta un combustible y, al incendiarse la mezcla de aire y combustible, genera un chorro propulsivo de gas caliente a presión, que es aprovechado para mover un eje, al que está unida la hélice.

[manganegra]

Originalmente publicado por Juan de Nova

No, las turbinas de las que hablamos normalmente no emplean gas como combustible, del mismo modo que una máquina de vapor, pese a su nombre, no usa vapor de agua como combustible. Lo que ocurre es que su fluido de trabajo es un gas, del mismo que el fluido de trabajo de una máquina de vapor es vapor de agua.

Simplificando, funcionan de modo parecido a un motor turbohélice de un avión. El aire de la admisión es absorbido y comprimido a gran presión por unos álabes. En la siguiente fase, a este aire a presión se le inyecta un combustible y, al incendiarse la mezcla de aire y combustible, genera un chorro propulsivo de gas caliente a presión, que es aprovechado para mover un eje, al que está unida la hélice.

yo entiendo que tu hablas de turbinas que pueden quemar combustibles líquidos y adaptadas para tal fin...
pero en este hilo... se habla de la gasificación de los motores y por consiguiente de la posibilidad de equipar buques con turbinas de gas... que por supuesto queman gas natural... que en el caso de los barcos, sería GNL no me planteo hablar de las turbinas que ya existen funcionando en buques que queman otras cosas...

[iperkeno]

El cofrade Juan de Nova (creo) tiene toda la razón.

No hay que confundir las turbinas de gas, que queman combustibles líquidos, con el gas natural licuado, que puede alimentar, por ejemplo, motores convencionales convenientemente ajustados.

El problema de las turbinas de gas es que, dada su relación con los jets de aviación, giran muy rápido, y las cajas reductoras para transmitir potencia al eje son caras, delicadas y ruidosas.

[moryak]

Originalmente publicado por iperkeno

El hilo habla de cruceros (entiendo que de pasaje). ¿Qué riesgos adicionales supone el uso de gas licuado?



Como todo en ingeniería, buenos diseños y sistemas de seguridad redundantes (y caros) minimizan riesgos, pero el riesgo cero no existe, es decir que, con el tiempo, algo específicamente relacionado con el tipo de combustible, pasará...



Entonces, cuando pase, ¿Cómo puede ser el accidente distinto a lo que ya conocemos?

Pues puede ser como el accidente del María Alejandra.

[manganegra]

Originalmente publicado por iperkeno

El cofrade Juan de Nova (creo) tiene toda la razón.

No hay que confundir las turbinas de gas, que queman combustibles líquidos, con el gas natural licuado, que puede alimentar, por ejemplo, motores convencionales convenientemente ajustados.

El problema de las turbinas de gas es que, dada su relación con los jets de aviación, giran muy rápido, y las cajas reductoras para transmitir potencia al eje son caras, delicadas y ruidosas.

entiendo que proporción entre velocidad y potencia de la turbina.. puede tener algo que ver con el tipo de combustible (líquido o gas) pero no es el factor determinante. así una turbina de GNL para 40kW, vendrá a girar aproximadamente lo que una con combustible líquido... resultando en esta última unas rpm inferiores, no van a ser la causa determinante en cuanto al desarrollo de una caja de cambios.
veo mas inconvenientes en la cantidad de gases de combustión emitidos en general por las turbinas que por los motores (funcionando con GNL)... eso si me parece que podría ser un inconveniente.

[denimjacket]

Originalmente publicado por manganegra

entiendo que proporción entre velocidad y potencia de la turbina.. puede tener algo que ver con el tipo de combustible (líquido o gas) pero no es el factor determinante. así una turbina de GNL para 40kW, vendrá a girar aproximadamente lo que una con combustible líquido... resultando en esta última unas rpm inferiores, no van a ser la causa determinante en cuanto al desarrollo de una caja de cambios.
veo mas inconvenientes en la cantidad de gases de combustión emitidos en general por las turbinas que por los motores (funcionando con GNL)... eso si me parece que podría ser un inconveniente.

No entiendo muy bien lo que quieres decir en el primer parrafo.

Las turbinas tienen que "agotar" toda la energia del gas que sale de los quemadores para darle potencia al eje + al eje del compresor. Una vez que sale queda algo que en aviones a helice turbopropulsados se llama empuje residual, pero es poco.

Por cierto, los turboprop en aviacion tambien llevan engranajes de reduccion, solo que en este caso reducen a 2.100 rpm que gira la helice mientras que en barcos grandes tendrian que reducir a 90-120 rpm de la helice de un barco de ese tamaño.

El gran problema de las turbinas de gas es el coste de las revisiones, las aleaciones estan a altisimas temperaturas en la parte caliente y una revision puede llegar a costar 300.000 USD en un motorcillo de avion de 1.000 CV y hay que hacerla cada 3.500 horas.

Solo un hot start en ese motorcillo cuesta revisarlo 50.000 USD y eso pasa cuando se arranca y la temperatura de la turbina sube de un valor determinado.

¿Cuanto puede costar la revision de una LM 2500 marina?

[NOORDSVAARDER]

Un motor turbo eje, o turbina de gas, puede consumir casi todo tipo de combustibles, las han probado hasta con polvo de carbón ...

Cuando más refinado es el combustible..menos Residuos incluso en los componentes de la turbina..

El tipo de combustible empleado suele ser elegido por disponibilidad en puertos, y por PRECIO....
Ahora el gas esta barato, por ahora...

La combustión de gas natural ,genera igualmente CO2,y muuuucho, pero menos cenizas que el queroseno o gasóleos normalmente empleados...
Al no tener además azufres...puedes venderlo como ECO

Las cajas reductoras no son delicadas , aguantan más de 30.000 CV...
Y ...ruidosas... Naa...Comparadas con la turbina

Además en cruceros y otros barcos " civiles " , la turbina no se aplica directamente al eje de la hélice....

Suelen utilizar varias turbinas más reducidas moviendo generadores eléctricos,para diferentes necesidades, incluso situarlas en partes altas del barco..
y motores eléctricos moviendo las hélices del barco..

Se puede dosificar asi la potencia empleada y el consumo, teniendo además sistemas redundantes de generación..

Además de la comodidad de no tener la vibración de un gran diesel en toda la estructura del barco...
y en los empastes de los pasajeros

Una revisión de una LM 2500 de 33.000cv, seguro es más económica y fácil de hacer que la de un gigantesco motor diésel de esa potencia...

Y desde que se inventaron los controles digitalizados de motores..FADEC...un hot start..o achicharramiento de turbina,.esta totalmente descartado...casi..

Y se hace simplemente un intercambio por otra en servicio, en pocas horas, en cualquier puerto, y no hace falta cortar el barco en dos para sacar el motor...

[chukel]

Originalmente publicado por moryak

Pues puede ser como el accidente del María Alejandra.

El hundimiento del María Alejandra, una de las mayores tragedias de la marina civil española no tuvo nada que ver con el LNG. El superpetrolero María Alejandra explotó en marzo de 1980 cuando navegaba en lastre rumbo al Pérsico a 500 millas al sur de Canarias, por un problema de inertizado de sus tanques. De sus 43 tripulantes sólo sobrevivieron 7.

En cuanto al LNG, desde que a finales de los años 50 el Methane Pioneer hizo el primer transporte de LNG (5.000 m3) se ha generalizado su transporte por mar y hasta la fecha no se ha hundido ni explotado ni uno solo de los LNG que operan por todo el mundo, transportando hasta 185.000 m3 de gas natural licuado en un solo viaje.

Volviendo al tema del uso del LNG como sustituto del fuel oil, la compañía de cruceros Carnival ya tiene varios cruceros operando con este combustible. El problema parece ser el suministro de combustible (bunkering), aunque ya hay armadoras construyendo barcos para suministrar el LNG.

Uno de los nuevos Aida de Carnival movido con LNG:


Otro Aida que utiliza motor de explosión con LNG entrando en A Coruña la semana pasada:


El Gagarin Prospect completó su primer viaje hace una semana movido con LNG. 120.000 toneladas de crudo desde el Báltico hasta Rotterdam.


La naviera UASC está iniciando la adaptación del portacontenedores de 15000 TEU Sajir para utilizar LNG en vez de fuel:


Una de grog

[NOORDSVAARDER]

El disponer de propulsión eléctrica permite más flexibilidad en la situación de salas de máquinas, y de elementos propulsores en el casco.

Por ejemplo el nuevo Queen Mary II, lleva cuatro pods eléctricos de 22 MW,
Dos fijos y dos orientables 360 grados...

Aquí hay hasta un vídeo del montaje de estos motorcitos..

https://proyectosnavales.com/2015/10...-y-otros-pods/

[bobsy]

Originalmente publicado por manganegra

y que queman?

Cualquier líquido que arda.

[denimjacket]

Originalmente publicado por NOORDSVAARDER

Una revisión de una LM 2500 de 33.000cv, seguro es más económica y fácil de hacer que la de un gigantesco motor diésel de esa potencia...

Y desde que se inventaron los controles digitalizados de motores..FADEC...un hot start..o achicharramiento de turbina,.esta totalmente descartado...casi..

¿Y cuanto cuesta el IFO 380 que queman los diesel y cuanto el refinado de las turbinas.
Y luego quiero ver yo la longevidad de una turbina y la del motor termico.

Originalmente publicado por NOORDSVAARDER

El disponer de propulsión eléctrica permite más flexibilidad en la situación de salas de máquinas, y de elementos propulsores en el casco.

Por ejemplo el nuevo Queen Mary II, lleva cuatro pods eléctricos de 22 MW,
Dos fijos y dos orientables 360 grados...

La propulsion electrica es vieja, los submarinos de toda la vida y ya en los años 30 el Carl Gustlof era de una serie de diesel electricos.
Aqui mismo en España el Juan carlos I lleva pod's.

[Itxasfree]

Originalmente publicado por denimjacket

¿Y cuanto cuesta el IFO 380 que queman los diesel y cuanto el refinado de las turbinas.
Y luego quiero ver yo la longevidad de una turbina y la del motor termico.




La propulsion electrica es vieja, los submarinos de toda la vida y ya en los años 30 el Carl Gustlof era de una serie de diesel electricos.
Aqui mismo en España el Juan carlos I lleva pod's.

Joderrrrr! Entre Chukel, Tú.. y algun otro tabernario es interesantísimo las informaciones que nos dais.

Estoy con Agustín, cada vez entro más a la taberna, y todavia salgo más contento aunque en los real no pegue trago ni beba! Gracias.

[jrcs]

BALEÀRIA AHORRÓ 1.300 TONELADAS DE CO2 Y 20 TONELADAS DE NOX EN 17 MESES CON EL GNL

http://www.naucher.com/es/actualidad...-gnl/_n:10483/

El uso del gas natural licuado (GNL) como combustible marino en el motor auxiliar de puerto del ferry ABEL MATUTES de Baleària consiguió una reducción de 1.300 toneladas en las emisiones de CO2, en el periodo entre junio de 2017 y octubre de 2018.

Estos datos se incluyen en las conclusiones de un estudio sobre los resultados del proyecto europeo CleanPort, presentado este 25 de abril por dicha naviera y el operador gasístico Naturgy (ver información relacionada).

A lo largo de dicho periodo se consiguió además una reducción muy significativa de emisiones de contaminantes locales. Casi 20 toneladas menos de óxidos de nitrógeno (NOx), 2 toneladas de óxidos de azufre (SOx) y media tonelada de materia particulada (PM).

El mencionado estudio analiza, entre otros parámetros, la seguridad, la eficiencia, la reducción de las emisiones y del ruido, así como del consumo de combustible, del ABEL MATUTES que, según Naturgy, “han sido mejores de lo previsto”.

El Proyecto CleanPort, liderado por Balèaria y Naturgy, también ha contado con la participación de las Autoridades Portuarias de Barcelona y de Baleares, así como de la Dirección General de la Marina Mercante. Cofinanciado por la Unión Europea a través del programa CEF-Transport, su objetivo es demostrar la viabilidad de un sistema de generación de energía alternativo y limpio en el ámbito marítimo.

Tras el NAPOLES, que ya opera en la línea entre Canarias y la Península, el ABEL MATUTES será el próximo ferry que remotorizará Baleària para navegar exclusivamente con GNL y dentro del total de seis buques que transformará en los próximos meses.

[CeRi_JL]

Originalmente publicado por jrcs

BALEÀRIA AHORRÓ 1.300 TONELADAS DE CO2 Y 20 TONELADAS DE NOX EN 17 MESES CON EL GNL

http://www.naucher.com/es/actualidad...-gnl/_n:10483/

El uso del gas natural licuado (GNL) como combustible marino en el motor auxiliar de puerto del ferry ABEL MATUTES de Baleària consiguió una reducción de 1.300 toneladas en las emisiones de CO2, en el periodo entre junio de 2017 y octubre de 2018.

Estos datos se incluyen en las conclusiones de un estudio sobre los resultados del proyecto europeo CleanPort, presentado este 25 de abril por dicha naviera y el operador gasístico Naturgy (ver información relacionada).

A lo largo de dicho periodo se consiguió además una reducción muy significativa de emisiones de contaminantes locales. Casi 20 toneladas menos de óxidos de nitrógeno (NOx), 2 toneladas de óxidos de azufre (SOx) y media tonelada de materia particulada (PM).

El mencionado estudio analiza, entre otros parámetros, la seguridad, la eficiencia, la reducción de las emisiones y del ruido, así como del consumo de combustible, del ABEL MATUTES que, según Naturgy, “han sido mejores de lo previsto”.

El Proyecto CleanPort, liderado por Balèaria y Naturgy, también ha contado con la participación de las Autoridades Portuarias de Barcelona y de Baleares, así como de la Dirección General de la Marina Mercante. Cofinanciado por la Unión Europea a través del programa CEF-Transport, su objetivo es demostrar la viabilidad de un sistema de generación de energía alternativo y limpio en el ámbito marítimo.

Tras el NAPOLES, que ya opera en la línea entre Canarias y la Península, el ABEL MATUTES será el próximo ferry que remotorizará Baleària para navegar exclusivamente con GNL y dentro del total de seis buques que transformará en los próximos meses.

me parece tremendo, no me cabe en la cabeza pensar en 1300 TONELADAS de CO2 que es que al fin y al cabo es.... HUMO

[denimjacket]

Originalmente publicado por jrcs

Tras el NAPOLES, que ya opera en la línea entre Canarias y la Península, el ABEL MATUTES será el próximo ferry que remotorizará Baleària para navegar exclusivamente con GNL y dentro del total de seis buques que transformará en los próximos meses.

Se instalará en el buque un tanque para almacenar gas natural licuado con capacidad de 440 metros cúbicos, de la empresa Wärtsilä, que permitirá al buque tener una autonomía de 1.200 millas.

La inversión total asciende a 12 millones de euros, un 20% de la cual será sufragada a través de los fondos CEF de la Unión Europea.