Vela Altura de la ola-Peligro vuelco

[caribdis]

Originalmente publicado por U25pies

Rocker (la curva del trasero)

"Rocker is closely related to how the boat trims at speed. More rocker = more bow Up trim"

Más curva en la popa = más proa arriba cuando el velero va veloz

Esto es evidente desde un punto de vista HidroDinámico y da igual quién lo diga aunque en este caso estoy citando a un ingeniero naval norteamericano que lo ha expresado de forma bien sucinta

En el vuelco dinámico Interviene los tres Temas de la HidroDinámica de la pequeña nave bajando una Ola

(Tema 1) Resistencia al Avance (aquí Román Sánchez Morata en su viejito Baroudeur lo tenía bien jodido pues navegaba en una Carena 300 D/L, por eso este caso es digno de estudio)

(Tema 2) Control o descontrol de los Momentos de giro y Estabilidad o inestabilidad del Equilibrio de la Fuerzas Laterales

(Tema 3) Actitud del Casco, buena o mala Actitud del Casco

Y esta es la clave que corrobora el informe del Canal de Olas de Southampton que está publicado en "Navegación con mal tiempo"

La Baja presión de la popa mantuvo la popa abajo, una popa que no se resistió desde un punto de vista hidroEstático

El ingeniero naval -ojo: "superior"- en cambio navegaba en un camión de la mudanza que, sin embargo, imita con su popa a los flamantes veleros deportivos que izan 40-80 metros cuadrados de Trapo por Tonelada

Popa enorme, en un velero lento, que dificulta una buena Actitud del Casco popa abajo ... y facilita que la Ola le de un empujoncito y una mala Actitud proa abajo ... Y para colmo de males el Centro de la Carena lo lleva a proa del Centro de la Flotación creyendo ser un bote de vela ligera como un 4 70

En precisa terminología cientifica y técnica navegaba en "un Cristo con dos pistolas"

Total

El viejito y honrado botecito de Román tuvo un comportamiento cojonudo -qué digo cojonudo, alucinante- y el recién sacado de la caja Carromato del ingeniero naval -ojo: "superior"- tuvo un pésimo comportamiento delante de las olas

Pero ...

Lo que dice el Canal de Olas de Southampton resulta que al parecer no les gusta, y no lo han leído o no piensan leerlo, y qué sabrán en Southampton

Y

La tremenda navegada de Román en un viejo botecito no nos interesa pues esto de la HidroDinámica del pequeño velero nos aburre, lo nuestro son los grandes Buques

Y tenéis razón

De pequeñas naves no tenéis ni puta idea

El típico quilla corrida y el velero de crucero actual son dos conceptos radicalmente distintos. El primero va metido en el agua, "enterrado", porque precisa que su obra viva ejerza efecto antideriva, y el segundo intenta ir lo más afuera del agua posible, porque son sus apéndices los que ejercen de ala y permiten la ceñida.

En el primer caso, toda esa obra viva, que no disminuye en popas, le hace la "zancadilla" al barco y lo hace escorar, la deriva es imposible, al mismo tiempo, en las guiñadas, la estabilidad de rumbo inherente se vuelve en contra y resulta tremendamente trabajoso volverlos al rumbo. Por otra parte, al no derivar, y encima ser muy pesados, las olas rompen sobre el barco con toda su fuerza, pudiendo inundarlo o romper cualquier cosa.

En el segundo caso, ante una ola lateral, la orza entra en pérdida y el barco deriva, es raro que las olas rompan sobre el barco, y el impacto, en cualquier caso, es mucho menos violento. Los apéndices, sobre todo el timón, son mucho más efectivos y la superficie lateral mucho menor, por lo que es mucho más fácil controlar las guiñadas, para el patrón o para un piloto.

La curva de la popa impide que se rompa el flujo laminar del casco y lo pega a la ola, efectivamente. Se suma al efecto de hundir la popa al llegar a la velocidad límite del casco..."más proa arriba" es un eufemismo de "hunde la popa en su propia ola", ese efecto es siempre negativo, porque saca al barco de sus líneas y le impide sobrepasar esa velocidad.

No sueles decir que no calculamos nada? calcula la resistencia al avance del Barodeur con el mar que había. Ya te he puesto la fuerza que impulsa, que no es poca...a que velocidad se anula con la resistencia al avance? Puedes aproximar los datos del Barodeur, pero recuerda que no es un casco de planeo, la curva de popa que tanto te gusta lo impide.

Y en el mar real, las olas regulares son casi siempre una excepción, lo normal es que vengan muchas cruzadas. El efecto en un quilla corrida es que antes de nada, el barco escora, le falta estabilidad de formas, y al escorar ya mete una orzada o una arribada que hay que controlar, metiendo timón y frenando más el barco. A continuación, en el caso de que la ola sea grande, el barco acelera en el frente de la ola, simplemente para chocar con su velocidad límite de casco y hundir su popa, con lo que la ola lo alcanza inmediatamente, con la popa peligrosamente cerca del agua..si viene con rompiente ya sabemos lo que pasará, porque los extremos del casco son finos a proa y a popa, y la ola no levanta la popa y pasa por debajo, entra en el barco...no, no, no..no se debe correr un temporal en un quilla corrida típico, mejor poner proa al mar y capear...Es otra forma de defenderse, los barcos son como son y es fundamental conocer sus virtudes y sus defectos para no quedarte en el camino.

Coeficiente prismático, nos dice la distribución del volumen del barco, bajo si tiene los extremos afilados y alto si los tiene voluminosos, los botes salvavidas lo tienen alto, lo deben tener alto para que el mar gruesa no se los coma.

Un barco moderno de buena manga, popa ancha y francobordo alto toma el mar de popa de manera muy distinta. Son fáciles de maniobrar, al alcanzarte una ola por popa, primero, eleva la popa, porque ahí hay volumen, y ya acelera el barco; segundo, la escora que pudiera producirse la controla la estabilidad de formas, mete el costado, se mantiene adrizado, no hay que meter apenas timón y la manga de la popa asienta el barco en la ola, iniciando su descenso.

Como tiene una salida de aguas recta, plana, inicia el planeo, sacando buena parte del casco del agua y apoyándose en la popa ancha y relativamente plana. Dependerá de varias cosas que mantenga más o menos el planeo, de su relación de superficie vélica/desplazamiento, de su superficie mojada (muy inferior a la de un quilla corrida) y de como lo lleve la tripulación (al aumentar la velocidad el aparente se viene a proa y las velas se pueden cazar más, orzar ligeramente nos mantiene más tiempo en el frente de la ola, los pesos mejor retrasados, etc..).

La velocidad de las olas depende básicamente de su longitud, 2,4 x raíz de la longitud en metros, o 3 veces su período en segundos: una ola de 15 m va a 9,3 nudos, una de 20 metros va a 10,7 nudos, una de 30 m va a 13,4 nudos, una de 50 m va a 17 nudos, una de 100 m va a 24 nudos, una de 200 m va a 34 nudos, etc..

En el Atlántico puede haber olas de hasta 90 m, en el Pacífico de hasta 300.

Cuanto más rápidos vayamos, menos olas nos pasarán y más tiempo podremos estar en su frente. La velocidad es buena, da estabilidad y control, estar continuamente debajo de las olas, frenado y con las olas continuamente pasándote no es bueno, es peligroso.