Un puente colapsa en Baltimore tras la colisión de un portacontenedores

[LSV]

Originalmente publicado por caribdis

Creo que vamos a tener que llamar a U25 para que nos refresque el Momento de Munk. El barco parece que comienza a girar, les vuelve la energía e intentan parar el barco con atrás a toda..casi consiguen pararlo completamente, pero el giro ha continuado. Y la pequeña velocidad que resta es suficiente, con la enorme masa del barco, para derribar el pilar. La antena del Ais debe estar sobre el puente, su trayectoria no refleja el giro del barco, que sí que es pronunciado.

...

Enviado dende o meu SM-G736B usando Tapatalk

Efectivamente. Se observa que meten máquina a tope por el el tremendo incremento de humo en la chimenéa.

[coronadobx]

Por si algún Cofrade tiene interés en darle seguimiento a este tema, el DOJ demanda a la propietaria del buque por $100MM en daños.

Mas aquí

https://www.cbsnews.com/news/dali-ke...tment-lawsuit/

Saludos. Coronadobx

[genoves]

Originalmente publicado por coronadobx

Por si algún Cofrade tiene interés en darle seguimiento a este tema, el DOJ demanda a la propietaria del buque por $100MM en daños.

Mas aquí

https://www.cbsnews.com/news/dali-ke...tment-lawsuit/

Saludos. Coronadobx

Lo que no dice el artículo es que cualquier puente en un sitio de tanta circulación de buques pesados, debe tener los pilares reforzados con una isla, que en caso de colisión permite absorber casi toda la energía del impacto.

Vale que el puente es antiguo, de cuando los buques eran 10 veces más ligeros, pero construir eso es relativamente sencillo y barato, incluso entorno a la cimentación de un pilar de ese tipo.

Aún así, se la cargarán los del barco por llevar las luces apagadas.

[TORRETA]

Originalmente publicado por genoves

Aún así, se la cargarán los del barco por llevar las luces apagadas.

Están buscando un cable suelto.

[coronadobx]

Originalmente publicado por genoves

Lo que no dice el artículo es que cualquier puente en un sitio de tanta circulación de buques pesados, debe tener los pilares reforzados con una isla, que en caso de colisión permite absorber casi toda la energía del impacto.

Vale que el puente es antiguo, de cuando los buques eran 10 veces más ligeros, pero construir eso es relativamente sencillo y barato, incluso entorno a la cimentación de un pilar de ese tipo.

Aún así, se la cargarán los del barco por llevar las luces apagadas.

Genovés, seguro que la defensa sacara ese punto diligentemente ante el jurado! Estoy de acuerdo el articulo tampoco es muy profundo.

Para mi lo importante, es que en poco tiempo el sistema funciona, el DOJ tiene un caso que cree puede ganar y demanda al propietario.

Personalmente, te puedo decir que me parece que llegaran a un acuerdo y no irán a juicio, pero veremos.

Saludos. Coronadobx

PD Un placer cruzarme mensajes contigo

[TORRETA]

Voy a intentar ampliar un poco mas la info disponible.
La demanda del Ministerio de Justicia presentada el miércoles de 103 Millones ofreció nuevos detalles y alegó que el desastre del puente fue el resultado de la negligencia por parte del propietario Grace Ocean y del operador/gestor Synergy del DALI por las pérdidas y daños resultantes de la catastrófica colisión del buque con el puente.
La suma cubre los costos de:
- 74 millones U$ para el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU.
- 22 millones para el USCG.
- 3.5 millones para el Ministerio de Trabajo.
- 1.8 millones para la Navy
- 1 millón para la NOAA.
Pero el Gobierno de Estados Unidos es solo uno de los numerosos demandantes, faltan familiares de las víctimas y particulares perjudicados, mientras que los demandados buscan limitar su responsabilidad a los 43.7 millones que es el valor del buque
Para saltarse la limitación de responsabilidad al valor del barco tienen que tirar alto y apuntar a culpa, imprudencia, negligencia y falta de cuidado debido, que lleve a demostrar la innavegabilidad del buque.
El gobierno de los EE.UU. alega que el transformador y los disyuntores automáticos de DALI se vieron afectados por un problema de “vibración intensa” previamente conocido, de hecho el capitán anterior había informado de limitaciones en el uso del motor principal por problemas de vibración, y que las trincas de los contenedores de la zona de popa debían de ser reapretadas diariamente.
Durante las inspecciones tras el accidente, se encontró que el DALI “tenía pernos, tuercas y arandelas sueltas junto con bridas eléctricas rotas dentro del transformador y los cuadros eléctricos”. “El equipo eléctrico del barco estaba en tan malas condiciones que una agencia de pruebas independiente suspendió las pruebas adicionales debido a problemas de seguridad”.
Además indican que caídas de planta anteriores no se informaron debidamente y el desastre del puente se habría evitado si el transformador no se hubiera configurado incorrectamente en modo manual.
El disyuntor del transformador se disparó a las 01:25, lo que provocó la primera caída de planta. “Si el transformador hubiera estado en modo de control automático, los disyuntores del transformador se habrían cerrado automáticamente después de unos pocos segundos, lo que habría restablecido la iluminación, el gobierno y la propulsión”. En cambio, los Makis tardaron un minuto en restablecer manualmente la energía. Luego, 65 segundos después, el barco perdió energía nuevamente.
Por otra parte, mis colegas, los Makis, tendrán más claro como tenían montado la alimentación de fuel a los auxiliares, el DALI estaba utilizando la bomba de lavado auxiliar para suministrar combustible a los auxiliares 3 y 4, no las bombas propias de combustible, “Si bien no era correcto, esto no era inusual en el DALI”. Había sido una costumbre y práctica que venia de lejos por razones de economía y comodidad. Esta configuración redujo los costos generales de mantenimiento de los motores auxiliares y las demoras al cambiar entre combustibles pesados y ligeros al entrar el buque en áreas de control de emisiones.
Si se hubieran utilizado las bombas normales de fuel para suministrar combustible a los generadores diésel, estas bombas se habrían reiniciado automáticamente después de la primera caída de planta y el segundo corte de energía nunca habría ocurrido. Como la bomba auxiliar no puede reiniciarse automáticamente, como respaldo, los auxiliares 3 y 4 recibieron combustible de una bomba neumática, pero esta pequeña bomba nunca estuvo diseñada para tal tarea y no podía proporcionar suficiente caudal y presión de combustible para mantener dos generadores diésel en funcionamiento a plena carga.
Por falta de combustible, el ordenador del barco los desconecto abriendo el disyuntor entre los motores auxiliares y el tablero de distribución, lo que provocó el segundo apagón.
El motor auxiliar 2 volvió a funcionar, restableciendo la energía a bordo, pero el motor principal no volvió a arrancar, la hélice de proa estaba “inexplicablemente no disponible” y 90 segundos después de que las luces volvieran a encenderse por segunda vez, el DALI se estampó contra el puente.
En resumen, todo lo anterior nos vuelve a llevar al tema de la pasta y la limitación de responsabilidad, “Debido a la condición innavegable del buque, ninguno de los cuatro medios disponibles para ayudar a controlar el buque (su hélice, timón, ancla o propulsor de proa) funcionaron cuando fueron necesarios para evitar o incluso mitigar este desastre”.
Lo he sacado de un informe abierto que circula por ahí del LRS.
Saludos

[coronadobx]

Saludos, Torreta eso es solo el principio. La demanda es del DOJ, es decir federal e intenta recuperar los costos de la operación de rescate, ahora falta el estado que seguro presentara su demanda pertinente por la reconstrucción del puente y costes asociados.

La clave es si podrán ir a por los fondos y quien los cubrirá si la compañía se declara en quiebra

Saludos. Coronadobx

[TORRETA]

Bueno eso intentó España en el caso PRESTIGE y mira como estamos.
Lo mismo los "Hombres de Negro" de USA son capaces de elevar el tiro y hacer blanco.
Saludos