Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[caribdis]

The skipper told the C/O to check to see if the C/E had started the engines and pumps so that they could manoeuvre Bayesian into the wind


As the skipper prepared to manoeuvre Bayesian up into the wind from their position on the flying bridge, the wind suddenly increased to more than 70kts.


At 0406, Bayesian violently heeled over to 90° to starboard, taking less than 15 seconds to do so.


The skipper, G4, the owner, the bosun and S2 were all injured, either by falling or from things falling on them


The skipper organised the abandonment from the flying bridge and instructed the guests and crew present there to swim clear of
the mast and boom as the vessel was sinking.


The skipper and DH1 swam to Bayesian and attempted, without success, to release the port aft liferaft from
its stowage.


https://assets.publishing.service.go...erimReport.pdf

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

El capitán del Bayesian, con seguridad, sabía que venía mal tiempo, apenas unos días antes había sucedido la Dana sobre Baleares y el caos de Formentera había sido difundido ampliamente.


Decidió buscar refugio en un fondeadero protegido de los vientos previstos, había tripulación de guardia y cuando empezó el viento fuerte y el barco empezó a garrear había tripulación suficiente para gestionar la situación.


El capitán no estaba obligado a suponer que el barco era inestable a palo seco. Aunque un capitán sepa de teoría del buque y sepa lo que es la estabilidad dinámica, él no realizó los cálculos de estabilidad del barco, y en el libro de estabilidad no figuraba ninguna advertencia acerca de la estabilidad a palo seco.


El barco cumplía las reglas del Coast Guard inglés, tenía la aprobación del American Bureau of Shipping, lo había construido un astillero especializado en grandes yates..va un capitán que ha aceptado un trabajo probablemente muy deseado ir en contra de todo ello y bajarse del barco esa noche? No, confiará en un barco que seguramente ya llevaba muchas millas y esperará a que el barco responda ante otra noche veraniega como muchas.


Pero que pasó?, una racha lateral repentina de un reventón, hizo que por estabilidad dinámica el barco superase los miserables 70,3º de máxima estabilidad positiva que tenía el barco en esas condiciones.


Tendría que haber estado advertido en el libro de estabilidad que con vientos de más de x nudos el barco no era seguro ni fondeado ni en puerto, lo que sería una advertencia bastante absurda, pero real...El barco de Auckland llegó sin duda a ese ángulo, pero tenía estabilidad suficiente y recuperó, inmediatamente.





Superados los 70,3º de escora a ese barco no lo salvaba nadie..ya sería cuestión de tiempo que se hundiera totalmente, muy posiblemente el barco no estaba diseñado para permanecer con el palo en el agua flotando indefinidamente, tal vez alguno de nuestros pequeños barcos si, si no recuperara, pero tampoco es tan evidente. Es más, a partir de 70,3º la estabilidad pasa de positiva a negativa, el barco va a querer seguir escorando, que opción tiene nadie a bordo?


No va a ser lo que salga en el juício, pero para mi la cadena de errores comienza en el Coast Guard inglés por permitir que justificándolo, los barcos de más de 45 m puedan tener un AVS inferior a 90º, el ABS por utilizar en su certificación ese criterio, y Perini por no aportar la cordura necesaria..el capitán, el último mico, pero como en el circo la gente quiere ver sangre, y con los grandes no se mete nadie, tal vez hagan una buena escabechina con él..

Da igual, el juez o un tribunal lo mas seguro, sentenciará y si no condenan al Bayesian a cárcel, será una conspiración de los ricos, se culpa al muerto cuando el Capitán y Jefe de Máquinas están vivos, y nadie puede con los intereses de la gran industria.

Desde que la madre y su bebé, se despertaron a las 00:00 por las condiciones, desde las 3:40 aproximadamente que el Capitán subió también alarmado hasta el momento de que el barco giró para hundirse, es la clave penalmente y lo que se juzgará.
Porque sabía de la situación, de la alarma suya y ajena, del pánico del pasaje y no activó el protocolo.

Eso le condena si o si, porque obviamente el hundimiento es el final y ahí ya no podía hacer nada.
El otro yate estaba con la proa al viento, motor en marcha y todos de guardia.
Muy muy muy difícil lo tiene ese capitán y el jefe de Máquinas

[caribdis]

The investigation has also established that, in the assumed loss condition, wind speeds in excess of 63.4kts on the beam were sufficient to knock Bayesian over. It is possible that Bayesian was similarly vulnerable to winds of less than 63.4kts.

These vulnerabilities (when in the motoring condition with sails lowered, the centreboard raised and 10% consumables on board) were not identified in the stability information book carried on board. Consequently, these vulnerabilities were also unknown to either the owner or the crew of Bayesian.

El barco empezó a garrear, tripulante de guardia despertó al patrón, que subió al flying bridge y dió ordenes de arrancar motores y de que toda la tripulación subiera. Cuando los motores estaban listos, una racha rasgó de lado a do el toldo del flying bridge y tumbó el barco 90°.
La vulnerabilidad del barco en las condiciones del siniestro no figuraba en el libro de estabilidad y no tenían porque ser conocidas ni por armador ni por tripulación.

Que el barco garreara no era suficiente para organizar un abandono del barco, el patrón llamó a la tripulación, e intentó aproar el barco con los motores. Pero una racha tumbó el barco y ya sólo le quedó dirigir el abandono del barco.

El barco estaba escorado al garrear entre 10 y 20°, que no es poco, pero no son condiciones para organizar un abandono, y toda la tripulación y el pasaje debió notar la escora.

Las curvas de estabilidad y brazo escorante del Maib muestra un par escorante que supera en todo momento al adrizante, pero el informe dice que una racha mucho menor también podría haber volcado el barco por estabilidad dinámica.

Un peligro de barco, y una información nefasta facilitada a la tripulación. Si esto no hubiera pasado, podrían pasar años sin que nadie percibiera la estabilidad tan terrible que tenía, porque la estabilidad inicial es abrumadora.

...

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[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Soy el dueño y me aburro y posteo

Bueno fuera de bromas, porque veo que la sociedad occidental se ha hundido y nadie es responsable de nada, son adolescentes perennes con más de 50 años y hay un sesgo cognitivo tremendo en cuanto a exigir responsabilidad a los profesionales en el ejercicio de su trabajo y por mi experiencia en juicios, y me encanta analizar como razona la gente, las trampas, autoengaños, falacias argumentales, manipulaciones, quitando el ruido, es un hobby
Al ser un tema náutico por reglamentación el Capitán tiene unas funciones, mando y poder absoluto.

MI TESIS;EL SESGO PSICOLÓGICO DE TODO EL HILO
Cuando dicen "el pobre capitán (nadie sabe su patrimonio), estaba explotado (nadie sabe si eran cuates) [b]no le podía decir al dueño [/B]"abandonemos por seguridad" ya que este diría "despedido" en lugar de "gracias, hay bebes, familias, mi hija y gracias por preocuparte por nosotros y ser precavido, estoy orgulloso de haberte contratado", cuando pase la tormenta haremos una cena todos juntos"

Es decir, la falacia argumental de @Carbidis y otros es "no alertó porque seria despedido y porque el rico siempre es malo y el pobre es bueno" (en psicologia y estadística suele ser al contrario). Sesgo cognitivo brutal, juicio de intenciones y no de hechos

Esa falacia viene de la premisa de "aceptar de que no alertó sabiendo que debia hacerlo" y para DISCULPARLE PENALMENTE y quitarle responsabilidad civil , se inventa que seria sancionado por "el rico y malo", eso es legalmente una declaración de auto-culpabilidad, un juicio de intenciones, una proyección psicológica

Ojala transmitan el juicio pero al haber 6 fallecidos no lo creo por los videos y demás
Pues bueno, desde Nuremberg ya no existe la "obediencia debida como eximente de los actos propios" y en este caso como bien han explicado Odin y otro, su titulación le obligaba legalmente a hacer lo que no hizo.

Por eso me interesa este tema que si o si tras el juicio tendrá su serie o peli de netflix, no quepa duda

Sorry por el ladrillo, explicado está mi insistencia

[Galatea Nautica]

Buenas

Cualquier buque debe tener estabilidad positiva hasta los 60º. Lo buques a vela deben tener estabilidad positiva hasta 90º.

Yo le llamo estabilidad positiva, para que lo entienda todo el mundo, o tambien poder decir que la curva de pares adrizantes este por encima de eje de grados, para lo iniciados. No suelo usar acrónimos para parecer que se mas.

Las condiciones de estabilidad según normas IMO, IS2008, para este tipo de buques tambien les aplicasen las IMO viento, además de como he apuntado anteriormente las normas complementarias que les apliquen a los superyates y recomendaciones de las sociedades de clasificación y normas de bandera.

Si el barco tiene aprobado un ángulo de perdida de estabilidad de 70º, y eso se refleja en las condiciones operativas del barco, y han sido refrendadas durante años (muchos años) en las distintas inspecciones a las que se somete un buque de este tipo, pues el barco esta operando y explotado de forma legal. Además como la obligación del capitán es estudiarse, aprenderse y siempre tener a mano el libro de estabilidad (esa es su obligación, que lo haga o no ya es problema del capitán), esta obligado a ser aun mas celoso en la aplicación de las normas de seguridad en caso de asumir un mando en un barco con esas limitaciones.

El capitán debería saber que es un barco blando, y si no lo sabia es que no se estudió el libro de estabilidad que es su obligación, ya que por titulación tiene conocimientos para analizar este tipo de documentos técnicos.

Al igual que ocurrió en los pesqueros, a raíz del hundimiento del O´Bahia y otros de la serie, donde hubo una larga lista de muertos y desaparecidos, donde en los tribunales se culpó a los capitanes, en algunos casos fallecieron y lógicamente no tuvo recorrido legal, pero en otros casos si hubo juicios y el capitán tuvo que enfrentarse a 22 años de cárcel por homicidio imprudente, la normativa cambió, y apareció el RD543/2007, modificando radicalmente la normativa sobre construcción, estabilidad, francobordo, e instalaciones de pesqueros de menos de 24 metros.

Anterior al RD, los pesqueros de casi 24 metros les obligaban a un francobordo de 50 mm, es decir una reserva de flotabilidad ínfima, comparada con la obligación actual de un mínimo de 450 mm, en toda la eslora medida a la cubierta de FB prolongada.

Pues seguramente a partir de este siniestro y en función de lo que determine la comisión de siniestros marítimos correspondientes, se redactaran modificaciones a la normativa actual corrigiendo los defectos en la norma que se detecten.

Ahora bien, el buque que nos ocupa cumplía, y así puede demostrarlo por los certificados emitidos, que imagino estarán en vigor, que el buque cumplía con la legislación vigente y que era seguro para navegar y afrontar con éxito los envites de un mar embravecido, (así lo he hecho durante años), por lo que ni los ingenieros navales, ni los constructores son responsables.

Que lo sea el capitán, lo determinará el juez. Pero le pinta mal, si lo de actos de Dios funciona, pues bendito sea, y que el colega se libre, Ojalá.

Salud

[Cozumel Reefs]

MIEDO INSUPERABLE COMO ARGUMENTO PARA NO ALERTAR AL ARMADOR


Cuando dicen "el pobre capitán (nadie sabe su patrimonio), estaba explotado (nadie sabe si eran cuates, amigos las familias tras 5 años viajando juntos) no le podía decir al dueño "abandonemos por seguridad" ya que este diría "despedido" en lugar de "gracias, hay bebes, familias, mi única hija, mi mujer, gracias por preocuparte por nosotros y ser precavido, "estoy orgulloso de haberte contratado, "cuando pase la tormenta haremos una cena todos juntos. Si hubiera sido falsa alarma mejro alertar y precaver que curar"

Es decir, la falacia argumental de @Carbidis y otros es "no alertó porque seria despedido y porque el rico siempre es malo y el pobre es bueno" (en psicologia y estadística suele ser al contrario). Sesgo cognitivo brutal, juicio de intenciones y no de hechos en todos sus argumentos


Esa falacia viene de la premisa de "aceptar de que no alertó admitiendo y sabiendo que debía hacerlo" para DISCULPARLE PENALMENTE y quitarle responsabilidad civil se inventa que seria sancionado por "el rico y malo", eso es legalmente una declaración de auto-culpabilidad y pasarle la responsabilidad propia al armador, un juicio de intenciones, una proyección psicológica y esa frase en un juicio te condena.

No hay ni una sola situación que te libre de cumplir con tu responsabilidad y con las leyes y normas, tan solo en temas de mafia y narcos dicen "tenía miedo insuperable y por eso trafique" a lo que el juez responde "¿le había amenazado previamente el armador (narco) con represalias (hacerle daño)?" "¿En ese caso de amenazas porque no denunció al armador?" "En todo caso un despido ilegal tiene defensa y su vida, el bien más supremo, no estaba en riesgo por alertar al armador de que el Capitán debía cumplir con su profesión oficial, la legislación, buenas prácticas y sentido común, ni el miedo insuperable es disculpa al no haber habido antes amenazas reales de muerte o agresiones previas del armador al capitán"
Sensu contrario siempre se podría decir eso "tenía miedo a las represalias y por eso me salté..." eso te condena el 100% de las veces, te estas declarando culpable y negligente en una frase.

Ser capitán pobre, rico no te exime de tu obligación, ni ser guapo, feo, eso no existe legalmente.

Así funciona la ley, la justicia, los juicios y el sentido común, porque por contra ha habido 6 personas que han perdido la vida y estas si estuvieron durante unos 40 minutos con miedo a perderla sin poder hacer nada.

Ojalá transmitan el juicio va a estar interesantisimo y sobre todo con el pecio rescatado, sabremos de verdad los datos reales de viento, escora, corrientes, conversaciones, videos, bitácora, historia del Bayesian, etc, porque hasta ahora solo hay relatos de prensa de parte sin dato alguno ni fuente que corrobore nada
Hasta que no haya periciales públicas y de parte, testificales y declaraciones, no sabemos realmente lo que pasó ni como actuaron ni si pudieron hacer otras cosas

Lo que llaman "acto de Dios" en España se llama "fuerza mayor", es decir algo imposible de prever, de cuantificar y medir, que ocurra y llegado el caso de oponerse con resultados catastróficos, un meteorito por ejemplo, una erupción de volcán apagado sin actividad previa en 500 años, un terremoto sin actividad previa y en zona de baja actividad sísmica, un golpe de estado, revueltas callejeras violentas.
En mi opinión en el Mediterráneo, en verano, con calor y temperatura alta, con avisos meteorológicos, con los barcos pesqueros en puerto y ni uno salió a faenar donde pierden lucro cesante y con una tormenta de hacia 48 horas por la zona, "DESCARTA FUERZA MAYOR (derecho romano español) O ACTO DE DIOS (derecho anglosajón)"
Acto de Dios seria un Iceberg ese dia en ese lugar
Será el Juez quien diga si este es el caso

En el Caribe son muy comúnes las tormentas tropicales que se forman en cuestión de horas y son brutales, para desaparecer al dia siguiente. Conozco unos extranjeros en Belice, había alerta, no salieron de su barco atracado en puerto, se hundió y se murieron en el mismo puerto, el resto habían desalojado los yates y estaban en tierra. Estas condiciones son propias de ese mar, epoca del año y conocidas por los patrones, marineros y gente local de tierra.

Salud

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Buenas

Cualquier buque debe tener estabilidad positiva hasta los 60º. Lo buques a vela deben tener estabilidad positiva hasta 90º.

Yo le llamo estabilidad positiva, para que lo entienda todo el mundo, o tambien poder decir que la curva de pares adrizantes este por encima de eje de grados, para lo iniciados. No suelo usar acrónimos para parecer que se mas.

Las condiciones de estabilidad según normas IMO, IS2008, para este tipo de buques tambien les aplicasen las IMO viento, además de como he apuntado anteriormente las normas complementarias que les apliquen a los superyates y recomendaciones de las sociedades de clasificación y normas de bandera.

Si el barco tiene aprobado un ángulo de perdida de estabilidad de 70º, y eso se refleja en las condiciones operativas del barco, y han sido refrendadas durante años (muchos años) en las distintas inspecciones a las que se somete un buque de este tipo, pues el barco esta operando y explotado de forma legal. Además como la obligación del capitán es estudiarse, aprenderse y siempre tener a mano el libro de estabilidad (esa es su obligación, que lo haga o no ya es problema del capitán), esta obligado a ser aun mas celoso en la aplicación de las normas de seguridad en caso de asumir un mando en un barco con esas limitaciones.

El capitán debería saber que es un barco blando, y si no lo sabia es que no se estudió el libro de estabilidad que es su obligación, ya que por titulación tiene conocimientos para analizar este tipo de documentos técnicos.

Al igual que ocurrió en los pesqueros, a raíz del hundimiento del O´Bahia y otros de la serie, donde hubo una larga lista de muertos y desaparecidos, donde en los tribunales se culpó a los capitanes, en algunos casos fallecieron y lógicamente no tuvo recorrido legal, pero en otros casos si hubo juicios y el capitán tuvo que enfrentarse a 22 años de cárcel por homicidio imprudente, la normativa cambió, y apareció el RD543/2007, modificando radicalmente la normativa sobre construcción, estabilidad, francobordo, e instalaciones de pesqueros de menos de 24 metros.

Anterior al RD, los pesqueros de casi 24 metros les obligaban a un francobordo de 50 mm, es decir una reserva de flotabilidad ínfima, comparada con la obligación actual de un mínimo de 450 mm, en toda la eslora medida a la cubierta de FB prolongada.

Pues seguramente a partir de este siniestro y en función de lo que determine la comisión de siniestros marítimos correspondientes, se redactaran modificaciones a la normativa actual corrigiendo los defectos en la norma que se detecten.

Ahora bien, el buque que nos ocupa cumplía, y así puede demostrarlo por los certificados emitidos, que imagino estarán en vigor, que el buque cumplía con la legislación vigente y que era seguro para navegar y afrontar con éxito los envites de un mar embravecido, (así lo he hecho durante años), por lo que ni los ingenieros navales, ni los constructores son responsables.

Que lo sea el capitán, lo determinará el juez. Pero le pinta mal, si lo de actos de Dios funciona, pues bendito sea, y que el colega se libre, Ojalá.

Salud

"era seguro para navegar y afrontar con éxito los envites de un mar embravecido, (así lo he hecho durante años), por lo que ni los ingenieros navales, ni los constructores son responsables."

Añado; y cinco años con ese capitán al mando

[caribdis]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Buenas

Cualquier buque debe tener estabilidad positiva hasta los 60º. Lo buques a vela deben tener estabilidad positiva hasta 90º.

Yo le llamo estabilidad positiva, para que lo entienda todo el mundo, o tambien poder decir que la curva de pares adrizantes este por encima de eje de grados, para lo iniciados. No suelo usar acrónimos para parecer que se mas.

Las condiciones de estabilidad según normas IMO, IS2008, para este tipo de buques tambien les aplicasen las IMO viento, además de como he apuntado anteriormente las normas complementarias que les apliquen a los superyates y recomendaciones de las sociedades de clasificación y normas de bandera.

Si el barco tiene aprobado un ángulo de perdida de estabilidad de 70º, y eso se refleja en las condiciones operativas del barco, y han sido refrendadas durante años (muchos años) en las distintas inspecciones a las que se somete un buque de este tipo, pues el barco esta operando y explotado de forma legal. Además como la obligación del capitán es estudiarse, aprenderse y siempre tener a mano el libro de estabilidad (esa es su obligación, que lo haga o no ya es problema del capitán), esta obligado a ser aun mas celoso en la aplicación de las normas de seguridad en caso de asumir un mando en un barco con esas limitaciones.

El capitán debería saber que es un barco blando, y si no lo sabia es que no se estudió el libro de estabilidad que es su obligación, ya que por titulación tiene conocimientos para analizar este tipo de documentos técnicos.

Al igual que ocurrió en los pesqueros, a raíz del hundimiento del O´Bahia y otros de la serie, donde hubo una larga lista de muertos y desaparecidos, donde en los tribunales se culpó a los capitanes, en algunos casos fallecieron y lógicamente no tuvo recorrido legal, pero en otros casos si hubo juicios y el capitán tuvo que enfrentarse a 22 años de cárcel por homicidio imprudente, la normativa cambió, y apareció el RD543/2007, modificando radicalmente la normativa sobre construcción, estabilidad, francobordo, e instalaciones de pesqueros de menos de 24 metros.

Anterior al RD, los pesqueros de casi 24 metros les obligaban a un francobordo de 50 mm, es decir una reserva de flotabilidad ínfima, comparada con la obligación actual de un mínimo de 450 mm, en toda la eslora medida a la cubierta de FB prolongada.

Pues seguramente a partir de este siniestro y en función de lo que determine la comisión de siniestros marítimos correspondientes, se redactaran modificaciones a la normativa actual corrigiendo los defectos en la norma que se detecten.

Ahora bien, el buque que nos ocupa cumplía, y así puede demostrarlo por los certificados emitidos, que imagino estarán en vigor, que el buque cumplía con la legislación vigente y que era seguro para navegar y afrontar con éxito los envites de un mar embravecido, (así lo he hecho durante años), por lo que ni los ingenieros navales, ni los constructores son responsables.

Que lo sea el capitán, lo determinará el juez. Pero le pinta mal, si lo de actos de Dios funciona, pues bendito sea, y que el colega se libre, Ojalá.

Salud

Que el barco fuera seguro para navegar es una opinión muy particular tuya, ya dices en el mensaje que en otras ocasiones se cambió la normativa porque dejaba lagunas de seguridad.

El barco se hundió, esto no tiene vuelta de hoja, lo que demuestra que no era seguro, un barco al lado de dimensiones similares no sufrió percance alguno.

[genoves]

Me encanta el debate.

Sin embargo, soy de los que opina, que un juez siciliano no condenará a un astillero italiano... y que voy a morir..., que esto no es opinable. Y las dos cosas me j****.

Y si lo hiciere y culpare, el CEO no entrará en prisión por homicidio culposo...

Y si entrare, no pedirá perdón a los familiares de las víctimas por diseñar ataúdes pseudolegales...

Y luego dicen del verano..., la paz, el relax, el sol calentando la piel húmeda.... Todo el invierno aquí callado todo el mundo, rumiando catastrofes submarinas, y de pronto, hala!!! Venga curvas de estabilidad!!!! Venga seguridad con lo que va a hacer el juez!!!

Qué papelón, por cierto

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por genoves

Me encanta el debate.

Sin embargo, soy de los que opina, que un juez siciliano no condenará a un astillero italiano... y que voy a morir..., que esto no es opinable. Y las dos cosas me j****.

Y si lo hiciere y culpare, el CEO no entrará en prisión por homicidio culposo...

Y si entrare, no pedirá perdón a los familiares de las víctimas por diseñar ataúdes pseudolegales...

Y luego dicen del verano..., la paz, el relax, el sol calentando la piel húmeda.... Todo el invierno aquí callado todo el mundo, rumiando catastrofes submarinas, y de pronto, hala!!! Venga curvas de estabilidad!!!! Venga seguridad con lo que va a hacer el juez!!!

Qué papelón, por cierto

Tan facil como recurrir en tercera instancia tras agotar Italia al TJUE formado por magistrados de todos los paises y se evita el sesgo local

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Que el barco fuera seguro para navegar es una opinión muy particular tuya, ya dices en el mensaje que en otras ocasiones se cambió la normativa porque dejaba lagunas de seguridad.

El barco se hundió, esto no tiene vuelta de hoja, lo que demuestra que no era seguro, un barco al lado de dimensiones similares no sufrió percance alguno.

El dia de la marmota
falacia tras falacia;
"falacia de la comparación"
inicia la frase diciendo que "ser seguro era una opinión", cuando sino lo fuera no hubiera durado 5 años y tendría historial de registros previos de accidentes o se hubiera hundido en la 1ª travesía, que es como se mide la seguridad legalmente, en ingeniería, estadística, es decir CIENCIA. además"Falacia circular"

Después de este inicio opinando que no era seguro sin dato alguno que lo corrobore, habla de cambios de normativa pero en barcos profesionales pesqueros de 24 metros, los cuales además faenan en Gran Sol, Canadá, etc; compara dos buques distintos con casos que además fueron juzgados y encima hubo mala praxis del patrón al dejar abierta la compuerta de la red de arrastre que literalmente puede hundir un pesquero o la panga en atuneros de cerco (5 toneladas de peso mas el cable de acero especial), con un barco fondeado. "Falacia de Petición de principio y de comparación"Nada de eso es de este caso


Tercera falacia, era inseguro sin saber nadie a día de hoy las condiciones y lo ocurrido y la conclusión del procedimiento judicial en firme. "falacia ad ignorantiam al argumento que defiende la verdad o falsedad de una proposición" porque no se ha podido demostrar lo contrario

Cuarta falacia; al lado habia un barco donde si habían gestionado de otra forma, pero los compara por la misma eslora. "falacia de Generalización y de comparación" apresurada[/quote]

[caribdis]

El barco de al lado sufrió el mismísimo viento, garreó igual, pero la extraordinaria habilidad del patrón evitó el vuelco!!



El barco de al lado no volcará nunca a palo seco, ni el Encore en Auckland volcó a pesar de llegar a una escora de más de 80° porque los dos son barcos se-gu-ros, con estabilidad positiva al menos hasta los 90°, si los sesudos ingenieros del Coast Guard inglés y los hiperresponsables ingenieros del ABS norteamericano pensaban que podía ser seguro un velero con menos, se han equivocado, la prueba del algodón no falla, un barco diseñado y construído ajustándose a sus parámetros volcó, y no lo hubiera salvado ni el patrón del Sir Robert Baden Powell ni el mismísimo Tabarly, la física es la física, para los capitanes y para los abogados.


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[Ligera]

Disculpen pero no tengo el nivel de conocimientos técnicos para prever el resultado de la investigación y del pleito posterior, pero como de derecho se poco, pero algo, las hipótesis planteadas por los contertulios solo contemplan un escenario de culpabilidad o absolución, cuando es más que probable que el resultado de la Sentencia sea determinar una concurrencia de culpas y por consiguiente un reparto de responsabilidades.

En este tipo de procesos es vital importancia el nexo causal, entrando en el mundo jurídico, las teorías filosóficas sobre la cuestión. Desde un punto de vista procesal es un pleito la mar de interesante; una autentica partida de poker, con un resultado ....¿imprevisible?

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

El barco de al lado sufrió el mismísimo viento, garreó igual, pero la extraordinaria habilidad del patrón evitó el vuelco!!



El barco de al lado no volcará nunca a palo seco, ni el Encore en Auckland volcó a pesar de llegar a una escora de más de 80° porque los dos son barcos se-gu-ros, con estabilidad positiva al menos hasta los 90°, si los sesudos ingenieros del Coast Guard inglés y los hiperresponsables ingenieros del ABS norteamericano pensaban que podía ser seguro un velero con menos, se han equivocado, la prueba del algodón no falla, un barco diseñado y construído ajustándose a sus parámetros volcó, y no lo hubiera salvado ni el patrón del Sir Robert Baden Powell ni el mismísimo Tabarly, la física es la física, para los capitanes y para los abogados.


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Mal asunto cuando la respuesta es poner risas de burlas para ofender de forma pública.
El argumento del incapaz.
Creo que ni comprende lo que escribo y corrige públicamente a empresas de nivel mundial e ingenieros sin conocer nada del Bayesian, ni la reglamentación aplicada, si se aprobó y certifico con alguna condición o advertencia o salvedad de uso, sin conocer el proyecto oficial, ni la memoria ni la certificación por una enicre del sector, ni los manuales de operación y estabilidad del barco, ni los procedimientos aprobados y auditados,
ni tener ni idea lo que se juzga y lo que es un procedimiento penal con responsabilidad civil, que es este caso y lo que se valora y cómo en un siniestro como este. La ley es la ley para todos aunque la desconozca

Alucinante

Le bloqueo por las malas formas e insistencia obsesiva circular

[caribdis]

Hay un informe Maib bien clarito y el libro de estabilidad fue filtrado poco después del hun-di-mien-to...los barcos seguros no se hunden...

https://loosecannon.substack.com/p/e...tains-official

SUMMARY OF FINDINGS
The investigation has established the timeline of events on board Bayesian and documented these to the extent possible with the information gathered.
The stability information presented is based on documents recovered and information gathered, and the assumption that the yacht’s condition when lost (the loss condition) was similar to the ‘loaded arrival’ condition (i.e. 10% consumables on board).
The effects of wind on the mast, boom, rigging and upperworks of Bayesian have been assessed using the available information on the yacht’s construction and equipment.
Through ‘desktop’ assessment, the safety investigation has established that, in the assumed loss condition, once Bayesian heeled over to an angle greater than 70.6° (the angle of vanishing stability) there was no chance of a return to an even keel.
The investigation has also established that, in the assumed loss condition, wind speeds in excess of 63.4kts on the beam were sufficient to knock Bayesian over. It is possible that Bayesian was similarly vulnerable to winds of less than 63.4kts.
These vulnerabilities (when in the motoring condition with sails lowered, the centreboard raised and 10% consumables on board) were not identified in the stability information book carried on board. Consequently, these vulnerabilities were also unknown to either the owner or the crew of Bayesian.
The Met Office study and local observations indicated the probable transient presence of hurricane force winds well in excess of 64kts at the time of the accident. These winds were sufficient to knock Bayesian beyond its angle of vanishing stability.

Demoledor, como no se discutan estas conclusiones con otros argumentos técnicos más creíbles, ya está dicho todo lo que se tenía que decir..







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[caribdis]

Nunca habéis escuchado la expresión, "este es un juício de peritos"..?

Pues eso



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[Rayito]

Pues aquí vamos a tenerlo de todos los colores:
Juicio en Italia: Abogados+peritos
Juicio en Londres: Abogado$$$$$+Peritos$$$$$
Juicio ABS+Coast Guard?: Abogado$$$$$$$$+Peritos$$$$$$$$$$$

Pero es economía circular, puesto que seguro que algún abogado acabará comprando un barco de Perini

Originalmente publicado por caribdis

Nunca habéis escuchado la expresión, "este es un juício de peritos"..?

Pues eso



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[Nordeste07]

Originalmente publicado por J.R.

Yo creo que Cozumel Reefs es accionista de Perini.

Yo creo que es pariente directo o intenta serlo.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Nordeste07

Yo creo que es pariente directo o intenta serlo.

Falacia ad hominem ante la falta de argumentos

Si me citas antes lee mis post que explicado está y no te has enterado de nada.
Resumir este juicio por homicidio imprudente a solamente un informe de estabilidad es no saber nada de leyes, ni de juicios penales, ni civiles, no tener sentido común y no haber ni visto ni leído ni asistido a un juicio de este tipo, ni saber lo que se estudia, cómo y por quién y por el Tribunal.

Si fuera así una vez que te imputan, presentas el estudio y se archiva el caso sin llegar a la vista oral ¿no es tan obvio? ¿por qué no lo han archivado y te han dado la razón a ti y tu cuate?

Explicado está y no lo repito pero que Caribdis cobra por postear no hay duda alguna

Esperemos al juicio público y sentencia, muchos se llevarán una sorpresa y si sale lo que no esperan, que saldrá, sacaran el comodín de Franco o de la Conspiparanoia de los ricos y poderosos, la industria, seguros y demás.

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Ligera

Disculpen pero no tengo el nivel de conocimientos técnicos para prever el resultado de la investigación y del pleito posterior, pero como de derecho se poco, pero algo, las hipótesis planteadas por los contertulios solo contemplan un escenario de culpabilidad o absolución, cuando es más que probable que el resultado de la Sentencia sea determinar una concurrencia de culpas y por consiguiente un reparto de responsabilidades.

En este tipo de procesos es vital importancia el nexo causal, entrando en el mundo jurídico, las teorías filosóficas sobre la cuestión. Desde un punto de vista procesal es un pleito la mar de interesante; una autentica partida de poker, con un resultado ....¿imprevisible?

Buenas

Ten presente que en este antro se habla y discute lo que cada uno quiere, sin mas objetivo que pasar el rato. Pero el problema es que hay gente como tu, que haces un comentario en el cual se denota tu basto conocimiento de la materia, y hay otros que tocan de oído, y eso de la corcheas, semicorcheas y demás no van con ellos, y claro interpretar lo que pone una partitura menos.

Es muy cierto lo que dices, y quizás seria la posibilidad mas probable cuando hubiera sido un siniestro "sin fallecidos", he estado en muchos pleitos sin fallecidos y en otros con fallecidos como perito de parte y en todos los que produjeron fallecidos, determinaron cúmplales. A veces han salvado los muebles culpando al muerto. Que era el capitán.

El juez no entiende de barcos. No entiende de condiciones de navegación, no entiende de particularidades de la gente del mar. El juez entiende de hechos.

Y los hechos son: (supongamos)

- El barco tiene todos sus certificados en regla. SI/NO

- El barco esta despachado convenientemente. SI/NO

- El barco no ha sufrido modificación de la estructura y esta tal y como salió del astillero, es decir no ha sufrido reformas irregulares, o no contempladas. SI/NO

- El barco tiene la tripulación mínima (profesional) establecida por la legislación vigente para el manejo del buque. SI/NO

- El barco tenia todos los dispositivos de seguridad al día, revisados y funcionando. (Uy, pues parece que las balsas no se soltaron, vaya por Dios). Obligación del capitán tenerlas revisadas y funcionando. Según se declara no pudieron soltarlas. Este barco esta obligado a llevar balsas SOLAS, las del timoncito, para que todos nos entendamos, esas tienen disparadores automáticos (si el barco se hunde las balsas salen a flote y se abren solas. Capacidad de balsas el 200 % de la tripulación y pasaje. SI/NO

- El barco ha superado con éxito todas las inspecciones obligatorias. SI/NO

- El barco se construyó con todos los permisos, aplicando las normas y con la aprobación de los organismos oficiales y de bandera. Muy importante esto SI/NO.

Esta ultima es muy importante para dirimir responsabilidades. Sobre todo de los ingenieros navales y del astillero.

- El ingeniero naval que firma el proyecto realizó el mismo según la legislación vigente SI/NO.

- Los constructores navales, desarrollaron el proyecto de construcción según el proyecto básico, siguiendo el mismo, y las directrices de la sociedad de clasificación y de la inspeccion marítima de la zona. SI/NO

- El buque durante los 16 años de vida ha sufrido algún percance, los capitanes anteriores han denunciado el estado deplorable de la estabilidad del barco, modificaciones en su estructura, o algún síntoma que pudiera hacer sospechar que estamos ante un buque inseguro. SI/NO.

- Los capitanes o capitán que estuvo durante los nueve años anteriores navegando por todos los mares del mundo, ha tenido algún percance con el barco que hayan sido reflejados en algún organismo del mundo salvamento marítimo ..... etc. SI/NO.

- El capitán que ha estado durante 5 años al mando de este buque, ha denunciado, comentando, escrito en el libro de guardia, que el buque es un buque con una estabilidad pésima, o que él tiene sospechas que después de estudiar el libro de estabilidad observa que faltan condiciones de carga a estudiar, y que se siente inseguro en el mismo ya que el barco se queda "dormido". SI/NO.

- Algún tripulante, marinero, cocinero , azafata, azafato, ha notado, ha comentado alguna vez que el barco es inseguro, que cuando navega a todo trapo, el barco escora y no recupera, que alguna vez en los 16 años de vida del barco que ha estado navegando por los siete mares, se ha producido algún comentario que nos lleve a sospechar que el buque ha hecho algún extraño. SI/NO.

- Hay algún articulo, estudio, análisis, comentarios , chascarrillos en los que se vea involucrado este buque, en los que se este comentado su inseguridad, o que siempre esta teniendo percances relacionados con la falta de ella. SI/NO.

- El barco se hundió porque es inseguro SI/NO

- El barco se hundió por unas condiciones de viento extraordinarias SI/NO.

- El Capitán cumplió con todo lo que se refleja en el libro de estabilidad dentro del apartado "Instrucciones al Capitán", estaban cerradas todos los portillos y asegurado todos los cierres de respiros y ventilaciones. SI/NO.


Y no sigo por que le voy a hacer el juicio al abogado

Esto es lo que se tendrá que dirimir en el juicio, pero según las contestaciones que deis al principio, se irán salvando los ingenieros y astilleros, y el peso ira recayendo en la operativa y en la prevención del riesgo. Triste, si!!!, pero es asinnnnnn

Salud

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Buenas

Ten presente que en este antro se habla y discute lo que cada uno quiere, sin mas objetivo que pasar el rato. Pero el problema es que hay gente como tu, que haces un comentario en el cual se denota tu basto conocimiento de la materia, y hay otros que tocan de oído, y eso de la corcheas, semicorcheas y demás no van con ellos, y claro interpretar lo que pone una partitura menos.

Es muy cierto lo que dices, y quizás seria la posibilidad mas probable cuando hubiera sido un siniestro "sin fallecidos", he estado en muchos pleitos sin fallecidos y en otros con fallecidos como perito de parte y en todos los que produjeron fallecidos, determinaron cúmplales. A veces han salvado los muebles culpando al muerto. Que era el capitán.

El juez no entiende de barcos. No entiende de condiciones de navegación, no entiende de particularidades de la gente del mar. El juez entiende de hechos.

Y los hechos son: (supongamos)

- El barco tiene todos sus certificados en regla. SI/NO

- El barco esta despachado convenientemente. SI/NO

- El barco no ha sufrido modificación de la estructura y esta tal y como salió del astillero, es decir no ha sufrido reformas irregulares, o no contempladas. SI/NO

- El barco tiene la tripulación mínima (profesional) establecida por la legislación vigente para el manejo del buque. SI/NO

- El barco tenia todos los dispositivos de seguridad al día, revisados y funcionando. (Uy, pues parece que las balsas no se soltaron, vaya por Dios). Obligación del capitán tenerlas revisadas y funcionando. Según se declara no pudieron soltarlas. Este barco esta obligado a llevar balsas SOLAS, las del timoncito, para que todos nos entendamos, esas tienen disparadores automáticos (si el barco se hunde las balsas salen a flote y se abren solas. Capacidad de balsas el 200 % de la tripulación y pasaje. SI/NO

- El barco ha superado con éxito todas las inspecciones obligatorias. SI/NO

- El barco se construyó con todos los permisos, aplicando las normas y con la aprobación de los organismos oficiales y de bandera. Muy importante esto SI/NO.

Esta ultima es muy importante para dirimir responsabilidades. Sobre todo de los ingenieros navales y del astillero.

- El ingeniero naval que firma el proyecto realizó el mismo según la legislación vigente SI/NO.

- Los constructores navales, desarrollaron el proyecto de construcción según el proyecto básico, siguiendo el mismo, y las directrices de la sociedad de clasificación y de la inspeccion marítima de la zona. SI/NO

- El buque durante los 16 años de vida ha sufrido algún percance, los capitanes anteriores han denunciado el estado deplorable de la estabilidad del barco, modificaciones en su estructura, o algún síntoma que pudiera hacer sospechar que estamos ante un buque inseguro. SI/NO.

- Los capitanes o capitán que estuvo durante los nueve años anteriores navegando por todos los mares del mundo, ha tenido algún percance con el barco que hayan sido reflejados en algún organismo del mundo salvamento marítimo ..... etc. SI/NO.

- El capitán que ha estado durante 5 años al mando de este buque, ha denunciado, comentando, escrito en el libro de guardia, que el buque es un buque con una estabilidad pésima, o que él tiene sospechas que después de estudiar el libro de estabilidad observa que faltan condiciones de carga a estudiar, y que se siente inseguro en el mismo ya que el barco se queda "dormido". SI/NO.

- Algún tripulante, marinero, cocinero , azafata, azafato, ha notado, ha comentado alguna vez que el barco es inseguro, que cuando navega a todo trapo, el barco escora y no recupera, que alguna vez en los 16 años de vida del barco que ha estado navegando por los siete mares, se ha producido algún comentario que nos lleve a sospechar que el buque ha hecho algún extraño. SI/NO.

- Hay algún articulo, estudio, análisis, comentarios , chascarrillos en los que se vea involucrado este buque, en los que se este comentado su inseguridad, o que siempre esta teniendo percances relacionados con la falta de ella. SI/NO.

- El barco se hundió porque es inseguro SI/NO

- El barco se hundió por unas condiciones de viento extraordinarias SI/NO.

- El Capitán cumplió con todo lo que se refleja en el libro de estabilidad dentro del apartado "Instrucciones al Capitán", estaban cerradas todos los portillos y asegurado todos los cierres de respiros y ventilaciones. SI/NO.


Y no sigo por que le voy a hacer el juicio al abogado

Esto es lo que se tendrá que dirimir en el juicio, pero según las contestaciones que deis al principio, se irán salvando los ingenieros y astilleros, y el peso ira recayendo en la operativa y en la prevención del riesgo. Triste, si!!!, pero es asinnnnnn

Salud

Mejor imposible

[caribdis]

- El barco se hundió por unas condiciones de viento extraordinarias SI/NO.


Por qué no se hundió el otro barco que estaba a menos de 0,2 millas de este?


El informe Maib no habla de inundaciones por portillos ni respiros ni ventilaciones, se hundió porque la escora superó el ángulo de máxima estabilidad positiva, a partir de ahí ya es cuestión de tiempo que se hunda, a estos barcos no se les pide que no se hundan si la escora son 90º o más.


- El barco se hundió porque es inseguro SI/NO


Los barcos seguros se hunden?


El libro de estabilidad advertía de especiales precauciones yendo a motor con la orza levantada o fondeado?

[jonam52]

Originalmente publicado por caribdis

- El barco se hundió por unas condiciones de viento extraordinarias SI/NO.


Por qué no se hundió el otro barco que estaba a menos de 0,2 millas de este?


El informe Maib no habla de inundaciones por portillos ni respiros ni ventilaciones, se hundió porque la escora superó el ángulo de máxima estabilidad positiva, a partir de ahí ya es cuestión de tiempo que se hunda, a estos barcos no se les pide que no se hundan si la escora son 90º o más.


- El barco se hundió porque es inseguro SI/NO


Los barcos seguros se hunden?


El libro de estabilidad advertía de especiales precauciones yendo a motor con la orza levantada o fondeado?

Venga Caribdis, que tu puedes con ellos, no te dejes!

[jiauka]

Se hundió porque su peso era superior al peso del volumen de agua desplazada

[TORRETA]

Originalmente publicado por jiauka

Se hundió porque su peso era superior al peso del volumen de agua desplazada

Afirmativo, por eso mismo.
Buen verano