Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[caribdis]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Caribdis serias tan amable se darnos a los profanos en ka materia algunas "pincelaldas" sobre el libro de estabilidad? En lenguaje coloquial que podanos entender todos

Mucho mejor que yo, lo dicen los autores del informe Maib, que con seguridad tuvieron acceso a toda la información fiable acerca del siniestro:

These vulnerabilities (when in the motoring condition with sails lowered, the centreboard raised and 10% consumables on board) were not identified in the stability information book carried on board. Consequently, these vulnerabilities were also unknown to either the owner or the crew of Bayesian.

Estas vulnerabilidades (en condiciones de navegación a motor con velas arriadas, la orza levantada y un 10 % de consumibles a bordo) no se identificaron en el libro de estabilidad que llevaba a bordo. Por consiguiente, ni el armador ni la tripulación del Bayesian las conocían.

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Las curvas KN no tienen ningún sentido en un velero. Tienen sentido en un buque de carga en el que el desplazamiento varía enormemente de ir en lastre a ir en plena carga y debemos saber que estabilidad inicial tiene para cada estado de carga.


En un velero los desplazamientos varían poco. Desde la condición de rosca, sin equipos ni tripulación a bordo, a la de lastre, con los equipos y tripulación mínima, a la de plena carga, las variaciones son relativamente pequeñas.


Y la estabilidad inicial importa poco, porque el barco va a escorar mucho y nos interesa más la estabilidad a grandes ángulos.


Tampoco se usa mucho la referencia a la quilla o a una linea de base, es mucho más normal utilizar como eje de referencia la flotación, normalmente la de lastre, o desplazamiento ligero, pero también se puede usar la de plena carga.


Entonces, a partir de un cuadro de pesos en los que figura el peso y la posición de cada elemento, se obtiene un centro de gravedad, y a partir de la geometría del casco se obtiene para cada ángulo la posición del centro de carera, con lo que tenemos directamente los GZ, los brazos adrizantes para cada ángulo, que es el dato que realmente interesa.


Los programas actuales, a partir del 3d de la embarcación y una posición determinada del centro de gravedad, te dan directamente la estabilidad inicial y los brazos adrizantes desde 0º a 180º, ya no hay que usar la tediosa Simpson, y el programa calcula también el trimado que adopta el barco en cada ángulo de escora, algo que es laboriosiiiiisimo con Simpson.


Te dan además coeficientes, superficies mojadas, trabajo hasta llegar al máximo ángulo de estabilidad positiva..


En el libro de estabilidad del Salute/Bayesian hay algo curioso, es que no cuentan con la estabilidad dinámica (que se obtiene del área que hay bajo la curva de brazos escorantes y adrizantes), calcula la racha que igualará el par adrizante en el ángulo de inundación, 45º, pero no cuenta con que esa misma racha, por estabilidad dinámica va a realizar mucho más trabajo que el que realizará el par adrizante, y se superará el máximo ángulo de estabilidad positiva, que es lo que pasó, y entonces...kaput, si tuvieran los mamparos estancos cerrados, el barco podría quedar flotando de lado o más probablemente quilla arriba, pero vemos que no..

Tras leer el manual citado
https://pdfelementcloud.wondershare....6pUuebozEm3kFs

1) ACLARADA LA DUDA: CON QUILLA SUBIDA ES UN YATE A MOTOR Y LA CONDICION DE "SAILING YATCH", NAVEGACIÓN "SAILING" , O SIMPLEMENTE YATE SIEMPRE QUILLA BAJADA. Son dos barcos distintos, con motor se regula por los códigos y normas de barcos a motor, no este manual.
Para navegación como Sailing o Yate, es este manual de estabilidad. Lógico porque a motor se navega de otra forma
Lo que yo dije, luego la debía tener bajada, si o si. Es de sentido comun







2) Por otro lado el peso, lastre de la quilla de este modelo es de 52 toneladas, luego que sean 60 Toneladas en el Perini es lo más lógico. Eso de 6 toneladas, era imposible, meter ruido por meter ruido y trollear.

3) También obliga a cerrar todo, incluidas las puertas estancas y puertas de paso para que se cumplan esas curvas, con algo abierto el ángulo de inundación es menor y con mal tiempo o mala mar incluso hace hincapié de noche y temporales de verano y su peligro de rachas fuertes y repentinas; todo cerrado para evitar inundación, incluido el compartimiento motor. Saldrá en la pericial forense como estaban

4) La entrada a puerto, fondeo lo sigue considerando como "sailing". Lo que llama "light condition" dentro del manual de navegación o Sailing, es el retorno tras haber consumido algo de peso

5) El cumplir el manual, no quita la responsabilidad al Capitan de las buenas prácticas marineras, prudencia, temporada del año, zona, tripulación, tiempo, ruta y condiciones de navegación








A la espera de conocer los informes finales aportados en el juicio y del estado del Perini cuando el temporal y su hundimiento

Pero pinta muy mal para el Capitán, a la espera de saber como estaban cerrados todos los mamparos, ventanas, escotillas etc, que el Manual Perini, nombra una a una y calcula con esa sola abierta dando un angulo de inundación menor que los 90. Hay una tabla en este manual

Todo esto es lo que de forma muy rápida dijo el dueño de Perini en TV: "cerrado y preparado (quilla bajada) no se podía hundir, era insumergible"

Esto es lo que se juzgará; como estaba preparado o no el Yate durante navegacion a vela (incluido fondeado en esta categoría como Sailing) y alerta de temporal y los eventos de esa noche sobre todo entre 03:30 y 04:20
Si el Yate tenia todo el papeleo y seguros y permisos en orden, el objeto del juicio no es como machaconamente ya han sentenciado, dictar condena a un yate inseguro que se hunde solo porque patatas

Salu2

[Galatea Nautica]

Mensaje borrado por el autor del mismo

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Tras leer el manual citado
https://pdfelementcloud.wondershare....6pUuebozEm3kFs

1) ACLARADA LA DUDA: CON QUILLA SUBIDA ES UN YATE A MOTOR Y LA CONDICION DE "SAILING YATCH", NAVEGACIÓN "SAILING" , O SIMPLEMENTE YATE SIEMPRE QUILLA BAJADA. Son dos barcos distintos, con motor se regula por los códigos y normas de barcos a motor, no este manual.
Para navegación como Sailing o Yate, es este manual de estabilidad. Lógico porque a motor se navega de otra forma
Lo que yo dije, luego la debía tener bajada, si o si. Es de sentido comun







2) Por otro lado el peso, lastre de la quilla de este modelo es de 52 toneladas, luego que sean 60 Toneladas en el Perini es lo más lógico. Eso de 6 toneladas, era imposible, meter ruido por meter ruido y trollear.

3) También obliga a cerrar todo, incluidas las puertas estancas y puertas de paso para que se cumplan esas curvas, con algo abierto el ángulo de inundación es menor y con mal tiempo o mala mar incluso hace hincapié de noche y temporales de verano y su peligro de rachas fuertes y repentinas; todo cerrado para evitar inundación, incluido el compartimiento motor. Saldrá en la pericial forense como estaban

4) La entrada a puerto, fondeo lo sigue considerando como "sailing". Lo que llama "light condition" dentro del manual de navegación o Sailing, es el retorno tras haber consumido algo de peso

5) El cumplir el manual, no quita la responsabilidad al Capitan de las buenas prácticas marineras, prudencia, temporada del año, zona, tripulación, tiempo, ruta y condiciones de navegación








A la espera de conocer los informes finales aportados en el juicio y del estado del Perini cuando el temporal y su hundimiento

Pero pinta muy mal para el Capitán, a la espera de saber como estaban cerrados todos los mamparos, ventanas, escotillas etc, que el Manual Perini, nombra una a una y calcula con esa sola abierta dando un angulo de inundación menor que los 90. Hay una tabla en este manual

Todo esto es lo que de forma muy rápida dijo el dueño de Perini en TV: "cerrado y preparado (quilla bajada) no se podía hundir, era insumergible"

Esto es lo que se juzgará; como estaba preparado o no el Yate durante navegacion a vela (incluido fondeado en esta categoría como Sailing) y alerta de temporal

Salu2

¿Manual? Que manual?

[caribdis]

Vaya, una respuesta directa!


Yo diría que lo que hay que diferenciar es entre un velero, sea del tamaño que sea, y un buque granelero.


El concepto de metacentro es útil para la estabilidad inicial, que es la que se necesita saber en un buque de 80.000 toneladas porque escorar va a escorar bien poco.


Para grandes ángulos, y más cuando metemos cabina, el concepto de metacentro no sirve para nada.


Estas son posiciones de como varía el metacentro





Para hallar los brazos adrizantes basta con saber las posiciones del centro de volumen sumergido y la posición del centro de gravedad, geometría pura, que un ordenador hace desde luego mejor que la mano humana.


Pero yo no me voy a meter con la gloriosa institución de la ingeniería naval española, el movimiento se demuestra andando, y unos barcos navegan y otros vuelcan.


Un saludo!

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por jiauka

Es igual... según Cozumel Reefs, la quilla pesa 60 tn, el muerto era el armador, la quilla hay que llevarla bajada excepto si se va a motor -ello implicaria quilla bajada en puerto si hay pasaje durmiendo en puerto-, etc ..

Perini parecido, peso 52,3 Toneladas de peso quilla, sacada del manual, ergo el Bayessian, mástil mas alto si pesa 60 toneladas, no 6 como dices, eso es ridiculo y no tener ni idea de lo que es un velero, desconocimiento total.

Cuando esta subida se considera barco a motor y no se estudia en el manual de estabilidad sino en el de motor. Sailing Yacht, siempre es cuando navega, fondea, lo que sea a "no motor" y siempre quilla bajada

no por repetir una mentira 1000 veces se convierte en verdad. Con ir la fuente oficial, listo

disculpese por la burla publica

[Sebasbcn]

@galatea nautica.

Respecto tus puntos 2 y 3.

Entiendo que los pesos de agua, gasoil y pasaje, en un velero o motorsailer de recreo "superyate", aun siendo considerables, deben ser relativamente menores respecto al desplazamiento total no? Desde el punto de visita de estabilidad me refiero...

Agua y gasoil imagino ademas que iran alojajdos en posiciones centradas y bajas....

Vamos, que no es un portacontenedores cargado de ellos encima de cubierta en varios "pisos" (por favor entiéndase en tono jocoso). Ni un carguero cuyo desplazamiento -y centro de gravedad- puede variar mucho, en terminos relativos...

Y ni que haya muchas personas ¿20? en zonas altas de cubierta, en un lado u otro, su peso debe afectar poco a la estabilidad de un yate-velero (o pseudovelero) de mas de 500 toneladas....

Como decías lo importante deberia ser el centro de gravedad, entiendo...

Saludos

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por caribdis

Mucho mejor que yo, lo dicen los autores del informe Maib, que con seguridad tuvieron acceso a toda la información fiable acerca del siniestro:

These vulnerabilities (when in the motoring condition with sails lowered, the centreboard raised and 10% consumables on board) were not identified in the stability information book carried on board. Consequently, these vulnerabilities were also unknown to either the owner or the crew of Bayesian.

Estas vulnerabilidades (en condiciones de navegación a motor con velas arriadas, la orza levantada y un 10 % de consumibles a bordo) no se identificaron en el libro de estabilidad que llevaba a bordo. Por consiguiente, ni el armador ni la tripulación del Bayesian las conocían.

Hablando de ciegos, no has entendido comprendido o traducido el manual del Salute. Lo explica muy bien, a motor, quilla arriba y no se contempla en este manual; este manual es SOLO para sailing la otra opción, navegación y siempre quilla bajada, sea el peso que sea que lo clasifica en tres supuestos y los calcula.
Es el manual que aplica a este siniestro y juicio

"Que no se contemple en el manual de navegación del Perini (Salute y Bayyesian que serán muy parecidos) (porque solo es a vela o no-motor que es como lo explica), no es lo mismo que no este calculado" que es lo que dices para meter como siempre la culpa de Perini, del ingeniero, que deben saber mucho mas que tu obviamente sobre este yate.

Como ha explicado Galatea, foreros que no saben multiplicar explican como hacer raices cuadradas y corrigen a todo un astillero de ese nivel, entes, reguladores, inspectoras, etc sin haber visto el proyecto, manuales, cálculos

¿en base a que dictas esas opiniónes infundadas sin haber leido todo lo anterior?
¿bola de cristal?

Se juzga si la condición completa del Bayesian el día del siniestro cumplia el manual y lo que pasó esa noche hasta el hundimiento

No se juzga, ni se juzgará, jamás en este juicio si el barco era inseguro, eso ya lo hicieron y era seguro y por eso tenía autorización para navegar

Aunque lo repitas un millon de veces, ya veras el Juez como le salgan con eso, no es el objeto del juicio

"Oiga juez que conduje mal, cometí una imprudencia temeraria ya que no respeté el manual, pero es que mi coche era inseguro, los ingenieros de AUDI no saben calcular, mire yo le enseño y por eso no debía cumplir con las condiciones de manejo aprobadas para ese AUDI"
"Al trullo"



Lo explica muy

[J.R.]

Hubo un caso, en EE.UU. a finales de los 80, de una señora que se estampó llevando el Porsche 911 de su marido. En el.juicio, ella alegó que parte de la culpa era de Porsche, porque "no era un coche para cualquier conductor", y el tribunal le dio la razón.

[caribdis]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

Hablando de ciegos, no has entendido comprendido o traducido el manual del Salute. Lo explica muy bien, a motor, quilla arriba y no se contempla en este manual; este manual es SOLO para sailing la otra opción, navegación y siempre quilla bajada, sea el peso que sea que lo clasifica en tres supuestos y los calcula.
Es el manual que aplica a este siniestro y juicio

"Que no se contemple en el manual de navegación del Perini (Salute y Bayyesian que serán muy parecidos) (porque solo es a vela o no-motor que es como lo explica), no es lo mismo que no este calculado" que es lo que dices para meter como siempre la culpa de Perini, del ingeniero, que deben saber mucho mas que tu obviamente sobre este yate.

Como ha explicado Galatea, foreros que no saben multiplicar explican como hacer raices cuadradas y corrigen a todo un astillero de ese nivel, entes, reguladores, inspectoras, etc sin haber visto el proyecto, manuales, cálculos

¿en base a que dictas esas opiniónes infundadas sin haber leido todo lo anterior?
¿bola de cristal?

Se juzga si la condición completa del Bayesian el día del siniestro cumplia el manual y lo que pasó esa noche hasta el hundimiento

No se juzga, ni se juzgará, jamás en este juicio si el barco era inseguro, eso ya lo hicieron y era seguro y por eso tenía autorización para navegar

Aunque lo repitas un millon de veces, ya veras el Juez como le salgan con eso, no es el objeto del juicio

"Oiga juez que conduje mal, cometí una imprudencia temeraria ya que no respeté el manual, pero es que mi coche era inseguro, los ingenieros de AUDI no saben calcular, mire yo le enseño y por eso no debía cumplir con las condiciones de manejo aprobadas para ese AUDI"
"Al trullo"



Lo explica muy

Pensé que estaba bloqueado..

Aquí lo que me parece que hay es un problema para entender el inglés más básico o el empeño de ver negro un blanco evidente.

Procedimientos generales: abarca la navegación a motor, con la orza elevada y la navegación a vela con la orza bajada. Para la navegación a motor con la orza levantada no pone problemas, el barco cumple con las condiciones de estabilidad requeridas..a vela no y en los puntos siguientes establece toda una serie de limitaciones y precauciones.

Con la orza bajada calaba 10 m, y es normal que entrara en puertos con menos calado, al barco de Auckland le cogió el tornado o lo que fuera amarrado en puerto. Para estas condiciones el manual no pone ninguna limitación, y no lo dice Caribdis que no sabe multiplicar, lo dice el informe Maib habiendo tenido acceso a toda la información referente al barco.

Con respecto a la orza, lo que dice el manual me parece ambiguo, lastre fijo de 41,31 T, claramente poco, pero al hablar de la "quilla oscilante", dice que tiene 52,3 T entre estructura y lastre..se podría entender que en ese peso están también las 41,31 T de lastre fijo..pero es igual, el barco estaba fondeado sin violar las restricciones del manual, pero con un ridículo ángulo de máxima estabilidad positiva de 70,3°....racha de una intensidad relativamente normal, y como se ve en las curvas que aporta el manual, se superó la estabilidad disponible..física 1, normas 0..



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[Galatea Nautica]

Buenas

En primer lugar me gustaría disculparme por el comentario de ayer, lo he borrado ya que creo que esta fuera de lugar.

Este hilo que me resulta bastante divertido creo, que como he dicho en varias ocasiones, no se debe embarrar con alusiones sobre comentarios de otros. Por el contrario rebatir defendiendo nuestras hipótesis con explicación razonadas.

La verdad que anoche en la cena nos partimos el pecho con el comentario del compañero, algunos éramos ingenieros navales y eso del GZ y el centro de carena para estabilidad a grandes ángulos pues dio para muchos chistes. Pero luego recapacite y me dio un poco de pena, ya que este chico (sabemos quienes somos) no es mala persona y creo que no mereció los comentarios que hice a sus explicaciones, erróneas si, pero esto es un foro de opinión y se deben de respetar todas, las erróneas y las acertadas.

Creo que no debemos ni descalificar a nadie, ni mofarnos de su falta de conocimientos técnicos o falta de capacitación académica, sobre todo utilizarlo para reírnos, no me parece correcto y por eso pido disculpas al afectado y al resto de los foreros.

He borrado el comentario, no por el fondo del mismo, que lo mantengo sino por las formas que como he explicado no me parecen correctas.

Por lo tanto:

"Lo siento mucho, me he equivocado, no volverá a ocurrir"


Saludos

[Pinksea]

Os voy leyendo y de esto no entiendo, de momento lo que no me gustaría es estar en el pellejo del capitán, es la impresión que me va quedando....
Buenas tarde

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

@galatea nautica.

Respecto tus puntos 2 y 3.

Entiendo que los pesos de agua, gasoil y pasaje, en un velero o motorsailer de recreo "superyate", aun siendo considerables, deben ser relativamente menores respecto al desplazamiento total no? Desde el punto de visita de estabilidad me refiero...

Agua y gasoil imagino ademas que iran alojajdos en posiciones centradas y bajas....

Vamos, que no es un portacontenedores cargado de ellos encima de cubierta en varios "pisos" (por favor entiéndase en tono jocoso). Ni un carguero cuyo desplazamiento -y centro de gravedad- puede variar mucho, en terminos relativos...

Y ni que haya muchas personas ¿20? en zonas altas de cubierta, en un lado u otro, su peso debe afectar poco a la estabilidad de un yate-velero (o pseudovelero) de mas de 500 toneladas....

Como decías lo importante deberia ser el centro de gravedad, entiendo...

Saludos

Hola Sebasbcn.

Todos los pesos integrantes de las condiciones de carga son importantes ya que un buque, velero, pontona o artefacto marino se diseña en función de las cargas a las que esta sometido. y todas tienen su influencia, y muchas veces mas de lo que nos creemos.

La banalización de estos pesos o una falta de control exhaustiva de los mismos nos llevan a estos accidentes o siniestros. Es un grave defecto, que tienen los principiantes o los que no conocen el comportamiento físico de los cuerpos.

Hablas de la poca importancia de los pesos del GO y del agua dulce en estos barcos, nada mas lejos de la realidad. Nadie a tratado el efecto de superficies libres, que produce una subida virtual del centro de gravedad. Si los tanques de líquidos no estan llenos producen este efecto fatídico dentro de la estabilidad del buque. Eso en consideración con consumibles, afecta mas a buques pequeños que grandes, veremos que influencia que tienen en el siniestro, con el informe final.

¿Cómo de lleno estaban los tanques?
¿Qué efectos de superficies libres generaban?
¿Se siguió el manual para el proceso de vaciado y uso de tanques? Eso aparece tambien en la instrucciones al Capitán. Nadie ha hablado aun de ello.

Este tema tiene tantas aristas y puntos a considerar, que solo fijarnos en uno de ellos nos lleva a presentar hipótesis que no tendrán una consecución exitosa, ya que no considera algunos efectos de elementos dispuestos en el buque.

Hablas de portacontenedores, uno de los buques mas difíciles de proyectar, por dos motivos:

- Su sección maestra es en forma de U, abierta en la cubierta, con lo que soporta unos fuertes esfuerzos de torsión. Cajas de torsión en los extremos de la U.

- Estabilidad critica. Debe seguirse el manual de carga a rajatabla, en caso contrario ocurre lo del video.

https://www.youtube.com/watch?v=aIx5IxVU7f0


Pregunta:

¿De quien creéis que es la culpa del vuelco del portacontenedores?

a.- Del astillero constructor.
b.- Del Ingeniero Naval que proyecto el buque.
c.- Del oficial de cubierta o Capitán, según se establezca.
d.- De una fuerte racha de viento superior a 70 nudos no prevista en el manual de carga.
e.- Acción divina, por no ir a la iglesia los domingos el armador.

Todos los barcos se calculan y se proyectan de la misma forma, desde un bote de tres metros, hasta un super yate, pasando por los veleros de recreo, los que se vuelcan y se hunden la mayoría de las veces es debido a la mala praxis o intervención del factor humano.

Saludos,

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por J.R.

Hubo un caso, en EE.UU. a finales de los 80, de una señora que se estampó llevando el Porsche 911 de su marido. En el.juicio, ella alegó que parte de la culpa era de Porsche, porque "no era un coche para cualquier conductor", y el tribunal le dio la razón.

Amigo J.R, te contesto, por hablar, no quiero polemizar.

Una pregunta, ¿esta señora era piloto profesional de carreras de coches?, o ¿era una probadora de Ferrari?, o ¿era instructora de conducción para guardaespaldas?, ¿era una especialista de coches en películas de acción?

Contesta si/no

Si la respuesta es Si, creo que Porche recurrirá el veredicto, ya que se trata de una conductora profesional, y no aplica la sentencia.

Si la respuesta es NO, estamos ante un conductor aficionado, y si el coche no advierte de la complejidad de la conducción yo veo hasta justa la sentencia.

Ahora te hago otra pregunta.

El velero que no ocupa, ¿Llevaba tripulación profesional?

Contesta Si/No .................................................. ....


Creo que ya esta resuelto, ¿Qué opinas del razonamiento?

Saludos,

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

Hola Sebasbcn.

Todos los pesos integrantes de las condiciones de carga son importantes ya que un buque, velero, pontona o artefacto marino se diseña en función de las cargas a las que esta sometido. y todas tienen su influencia, y muchas veces mas de lo que nos creemos.

La banalización de estos pesos o una falta de control exhaustiva de los mismos nos llevan a estos accidentes o siniestros. Es un grave defecto, que tienen los principiantes o los que no conocen el comportamiento físico de los cuerpos.

Hablas de la poca importancia de los pesos del GO y del agua dulce en estos barcos, nada mas lejos de la realidad. Nadie a tratado el efecto de superficies libres, que produce una subida virtual del centro de gravedad. Si los tanques de líquidos no estan llenos producen este efecto fatídico dentro de la estabilidad del buque. Eso en consideración con consumibles, afecta mas a buques pequeños que grandes, veremos que influencia que tienen en el siniestro, con el informe final.

¿Cómo de lleno estaban los tanques?
¿Qué efectos de superficies libres generaban?
¿Se siguió el manual para el proceso de vaciado y uso de tanques? Eso aparece tambien en la instrucciones al Capitán. Nadie ha hablado aun de ello.

Este tema tiene tantas aristas y puntos a considerar, que solo fijarnos en uno de ellos nos lleva a presentar hipótesis que no tendrán una consecución exitosa, ya que no considera algunos efectos de elementos dispuestos en el buque.

Hablas de portacontenedores, uno de los buques mas difíciles de proyectar, por dos motivos:

- Su sección maestra es en forma de U, abierta en la cubierta, con lo que soporta unos fuertes esfuerzos de torsión. Cajas de torsión en los extremos de la U.

- Estabilidad critica. Debe seguirse el manual de carga a rajatabla, en caso contrario ocurre lo del video.

https://www.youtube.com/watch?v=aIx5IxVU7f0


Pregunta:

¿De quien creéis que es la culpa del vuelco del portacontenedores?

a.- Del astillero constructor.
b.- Del Ingeniero Naval que proyecto el buque.
c.- Del oficial de cubierta o Capitán, según se establezca.
d.- De una fuerte racha de viento superior a 70 nudos no prevista en el manual de carga.
e.- Acción divina, por no ir a la iglesia los domingos el armador.

Todos los barcos se calculan y se proyectan de la misma forma, desde un bote de tres metros, hasta un super yate, pasando por los veleros de recreo, los que se vuelcan y se hunden la mayoría de las veces es debido a la mala praxis o intervención del factor humano.

Saludos,

Me quedo con esto de tu respuesta que en definitiva es lo que planteaba;
"
Eso en consideración con consumibles, afecta mas a buques pequeños que grandes, "

E imagino que el peso y localizacion de los pasajeros que pudiera haber tambien es menos importante en veleros-yates de recreo (no de pasajeros) de 500 toneladas, aunque fueren 25 pasajeros; su peso e incidenciai en estabilidad debe ser menos significativo que 6-8 pasajeros en un velero de 14 metros y ¿12? Toneladas.....

Sin dejar de ser importantes ni menosopreciables por supuesto los pesos. Que nunca lo he dicho.
Digo que su "contribucion a la inestabilidad" disminuye a medida que va aumentando el tamaño y desplazamiento total del barco....
¿o no?

Saludos

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Me quedo con esto de tu respuesta que en definitiva es lo que planteaba;
"
Eso en consideración con consumibles, afecta mas a buques pequeños que grandes, "

E imagino que el peso y localizacion de los pasajeros que pudiera haber tambien es menos importante en veleros-yates de recreo (no de pasajeros) de 500 toneladas, aunque fueren 25 pasajeros; su peso e incidenciai en estabilidad debe ser menos significativo que 6-8 pasajeros en un velero de 14 metros y ¿12? Toneladas.....

Saludos

75 kilos por las 25 personas, estamos hablando de 1.875 toneladas, se considera en los cálculos el pasaje en la posición mas desfavorable.

Además a este par ( de los pasajeros a la banda) que reduce la curva de estabilidad del barco, se le aplica la acción de las olas, y además se le aplica la acción del viento de una determinada presión (según normas IMO, o alguna norma complementaria que aplique a este tipo de buque) sobre toda la superficie velica desplegada. Todo ello merma la curva de estabilidad en la condición de carga determinada, pero.........

El barco en esas condiciones:

- Pasaje a la banda.

- Acción del mar.

- Acción del viento transversal sobre la superficie velica completa.

No puede escorar mas de un ángulo determinado, y por supuesto este es menor que el ángulo de inundación que por lo que se ve era de 45º.

Pero,

- Ni las velas estaban desplegadas.
- Ni el pasaje estaba a la banda, estaban en los camarotes, pesos bajos.
- Ni había un mar de través considerable.


Entiendes amigo mío, porqué me cuesta creer que ese barco que , seguro, cumplía con ese requerimiento, se hundiera, no se volcará , si no que se hundiera.

Para hundirse tiene que entrar agua en el compartimento y salir aire, es decir tiene que haber cierres estancos que no se cerraron, ya que una propiedad física de los cuerpos es dos cuerpos o dos fluidos no pueden ocupar el mismo espacio a la vez. Es decir donde hay aire no hay agua, y viceversa.

Saludos,

Ves lo que quiero decir.

[Cozumel Reefs]

ANÁLISIS BREVE JURÍDICO DEL CASO A DIA DE HOY CON LAS PRUEBAS EXISTENTES Y A ESPERA DEL INFORME DEL PECIO

Tras publicarse el informe preliminar y el de Operaciones del Salute, yate análogo, más las declaraciones de supervivientes, ha quedado demostrado que el Capitán incumplió flagrantemente la obligación de tener la quilla bajada y como explica Galatea que se hundiera tan rápido en lugar de quedar invertido y flotando

Por eso mismo ha ordenado rescatar el pecio el juez y fiscalía, para conocer la situación de mamparos, escotillas, y puertas estancas que al hundirse tan rápidamente es evidencia de que tampoco cumplían el manual y la orden de estar cerradas.

Más la tormenta de hacía 48 horas, con la cola por la zona, alertas oficiales de mal tiempo y toda la flota pesquera sin salir a faenar, ha llevado a la imputación de seis homicidios imprudentes, más lesiones y daños en supervivientes más pérdida del yate y puede que del lucro cesante si era alquilado a terceros.

Esto condenará si o si al Capitán y al Jefe de Máquinas con justicia a muchos años de cárcel y a indemnizar a las familias y herederos legales que son en hasta 4 grado lateral, descendente o ascendente.

El informe pericial del pecio, que por eso se ha rescatado con un coste de 300 millones sólo puede agravar la situación penal de los encausados porque ya hubo una serie de negligencias e incumplimientos previos muy graves, básicos, reiterados e imposibles de obviar y la situación solo puede empeorar pero jamás ser más leve o quedar exonerados.

Ni estudios algunos de ingeniería naval, ni física, ni curvas, ni patatas; se juzga el incumplimiento imprudente del manual oficial Perini de operar y seguridad del yate con resultado de seis, 6 fallecidos que todos obvian y no mencionan.

Capitán en cuanto a no preparar yate según manual ni tener quilla bajada y el jefe de máquinas en cuanto a no sellar compartimientos motor donde estaban las mayores entradas de agua como recogen los dos manuales citados.

Nadie salvará de una condena a cárcel al Capitán ni al Jefe de Máquinas. Encima el Salute tenía un sistema automático de alertas de no cumplir con las obligaciones de seguridad de configurar el yate ¿Lo habían desactivado para no ser molestados? Otro punto clave

Lo que mejor pueden hacer es declararse culpables, buscar un pacto y reducir la pena de cárcel y ahorrar dinero del juicio millonario. Que lo harían cuando tengan el informe final del pecio, mientras boca callada.

Obviamente no dejarse intoxicar por lo que ni se va a juzgar ni tiene relevancia penal, que es el 90% de este hilo, solo sirve para pasar el tiempo en verano, pero ni curva alguna ni estudio alguno de los puestos porque los únicos oficiales y válidos están en poder de la justicia y son los oficiales Perini que no cumplieron. Menos aun llamar tontos a los ingenieros de un astillero de ese nivel y corregirles y enseñarles sin conocer el proyecto oficial aprobado y supervisados por más de 6 entes independientes ni menos aún cuestionar a estos entes y por ende a toda la industria naval.

Falta culpar al mar por ponerse bravo en verano, a Poseidón, a Neptuno, a Eolo y a Meteo y puestos a Atlas, que estamos a un minuto de que lo hagan con tal de tapar el sol con un dedo.


Homicidios culposo seis 6 o intencionados, lo que se llama asesinato en España se descartan, salvo que se dejarán abiertas adrede las compuertas citadas y/o desactivaron el sistema automático de alertas alarmas de mala configuración que cita el manual del Salute (como el 787 de Air India que cortaron el combustible en plena despegue, eso ya es asesinatos de 270+75 personas)
por eso la orden de recuperar el pecio.

Condenados están hoy a esta hora, solo puede empeorar y deben declararse culpables y negociar; que lo harán si tienen un abogado mínimamente bueno.

Además lleva implícita condena en costas de más de 370 millones más las del juicio e indemnización por esos 6 homicidios.

El resto que no sea esto, es hablar por enredar para tapar y sacar esto del foco judicial, o desconocimiento de lo que es un juicio, pero no tiene relevancia penal alguna; meras charlas de Taberna Náutica

Si alguien consigue informes periciales y manual del Bayesian y lo publica lo comentamos.

DEP las 6 víctimas y muchos ánimos, fe, consuelo y esperanza en la vida eterna de sus almas a sus familiares y seres queridos

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Galatea Nautica

75 kilos por las 25 personas, estamos hablando de 1.875 toneladas, se considera en los cálculos el pasaje en la posición mas desfavorable.

Además a este par ( de los pasajeros a la banda) que reduce la curva de estabilidad del barco, se le aplica la acción de las olas, y además se le aplica la acción del viento de una determinada presión (según normas IMO, o alguna norma complementaria que aplique a este tipo de buque) sobre toda la superficie velica desplegada. Todo ello merma la curva de estabilidad en la condición de carga determinada, pero.........

El barco en esas condiciones:

- Pasaje a la banda.

- Acción del mar.

- Acción del viento transversal sobre la superficie velica completa.

No puede escorar mas de un ángulo determinado, y por supuesto este es menor que el ángulo de inundación que por lo que se ve era de 45º.

Pero,

- Ni las velas estaban desplegadas.
- Ni el pasaje estaba a la banda, estaban en los camarotes, pesos bajos.
- Ni había un mar de través considerable.


Entiendes amigo mío, porqué me cuesta creer que ese barco que , seguro, cumplía con ese requerimiento, se hundiera, no se volcará , si no que se hundiera.

Para hundirse tiene que entrar agua en el compartimento y salir aire, es decir tiene que haber cierres estancos que no se cerraron, ya que una propiedad física de los cuerpos es dos cuerpos o dos fluidos no pueden ocupar el mismo espacio a la vez. Es decir donde hay aire no hay agua, y viceversa.

Saludos,

Ves lo que quiero decir.

Estimado Galatea Nautica.

Todo muy bien pero no respondes a lo que planteo en mi mensaje si lo revisas, que además lo edité antes de que contestaras.....

Nunca he despreciado o menospreciado variaciones de pesos o centros de gravedad, planteaba dos escenarios a efectos comparativos....

[Sebasbcn]

Originalmente publicado por Cozumel Reefs

ANÁLISIS BREVE JURÍDICO DEL CASO A DIA DE HOY CON LAS PRUEBAS EXISTENTES Y A ESPERA DEL INFORME DEL PECIO

Tras publicarse el informe preliminar y el de Operaciones del Salute, yate análogo, más las declaraciones de supervivientes, ha quedado demostrado que el Capitán incumplió flagrantemente la obligación de tener la quilla bajada y como explica Galatea que se hundiera tan rápido en lugar de quedar invertido y flotando

Por eso mismo ha ordenado rescatar el pecio el juez y fiscalía, para conocer la situación de mamparos, escotillas, y puertas estancas que al hundirse tan rápidamente es evidencia de que tampoco cumplían el manual y la orden de estar cerradas.

Más la tormenta de hacía 48 horas, con la cola por la zona, alertas oficiales de mal tiempo y toda la flota pesquera sin salir a faenar, ha llevado a la imputación de seis homicidios imprudentes, más lesiones y daños en supervivientes más pérdida del yate y puede que del lucro cesante si era alquilado a terceros.

Esto condenará si o si al Capitán y al Jefe de Máquinas con justicia a muchos años de cárcel y a indemnizar a las familias y herederos legales que son en hasta 4 grado lateral, descendente o ascendente.

El informe pericial del pecio, que por eso se ha rescatado con un coste de 300 millones sólo puede agravar la situación penal de los encausados porque ya hubo una serie de negligencias e incumplimientos previos muy graves, básicos, reiterados e imposibles de obviar y la situación solo puede empeorar pero jamás ser más leve o quedar exonerados.

Ni estudios algunos de ingeniería naval, ni física, ni curvas, ni patatas; se juzga el incumplimiento imprudente del manual oficial Perini de operar y seguridad del yate con resultado de seis, 6 fallecidos que todos obvian y no mencionan.

Capitán en cuanto a no preparar yate según manual ni tener quilla bajada y el jefe de máquinas en cuanto a no sellar compartimientos motor donde estaban las mayores entradas de agua como recogen los dos manuales citados.

Nadie salvará de una condena a cárcel al Capitán ni al Jefe de Máquinas. Encima el Salute tenía un sistema automático de alertas de no cumplir con las obligaciones de seguridad de configurar el yate ¿Lo habían desactivado para no ser molestados? Otro punto clave

[color="Red"]Nadie salvará de una condena a cárcel al Capitán ni al Jefe de Máquinas. E/B] Que lo harían cuando tengan el informe final del pecio, mientras boca callada.

Obviamente no dejarse intoxicar por lo que ni se va a juzgar ni tiene relevancia penal, que es el 90% de este hilo, solo sirve para pasar el tiempo en verano, pero ni curva alguna ni estudio alguno de los puestos porque los únicos oficiales y válidos están en poder de la justicia y son los oficiales Perini que no cumplieron. Menos aun llamar tontos a los ingenieros de un astillero de ese nivel y corregirles y enseñarles sin conocer el proyecto oficial aprobado y supervisados por más de 6 entes independientes ni menos aún cuestionar a estos entes y por ende a toda la industria naval.

Falta culpar al mar por ponerse bravo en verano, a Poseidón, a Neptuno, a Eolo y a Meteo y puestos a Atlas, que estamos a un minuto de que lo hagan con tal de tapar el sol con un dedo.


Homicidios culposo seis 6 o intencionados, lo que se llama asesinato en España se descartan, salvo que se dejarán abiertas adrede las compuertas citadas y/o desactivaron el sistema automático de alertas alarmas de mala configuración que cita el manual del Salute (como el 787 de Air India que cortaron el combustible en plena despegue, eso ya es asesinatos de 270+75 personas)
por eso la orden de recuperar el pecio.

Condenados están hoy a esta hora, solo puede empeorar y deben declararse culpables y negociar; que lo harán si tienen un abogado mínimamente bueno.

Además lleva implícita condena en costas de más de 370 millones más las del juicio e indemnización por esos 6 homicidios.

El resto que no sea esto, es hablar por enredar para tapar y sacar esto del foco judicial, o desconocimiento de lo que es un juicio, pero no tiene relevancia penal alguna; meras charlas de Taberna Náutica

Si alguien consigue informes periciales y manual del Bayesian y lo publica lo comentamos.

DEP las 6 víctimas y muchos ánimos, fe, consuelo y esperanza en la vida eterna de sus almas a sus familiares y seres queridos

Estimado Cozumel Reefs,

Yo no tengo ni idea de ingenieria naval y asi lo digo; no discuto calculos ni nada de eso, sólo planteo escenarios e intento aprender algo escuchando a los expertos.

Ahora bien, por favor, piensa que aqui habrá aquí algunos compañeros del mundo del Derecho. Por lo que por favor, reflexiona y ahorrate "analisis jurídicos"; y afirmaciónes como esas causan verguenza ajena:

"Esto condenará si o si al Capitán y al Jefe de Máquinas con justicia a muchos años de cárcel y a indemnizar a las familias y herederos legales que son en hasta 4 grado lateral, descendente o ascendente."

"Nadie salvará de una condena a cárcel al Capitán ni al Jefe de Máquinas. E"

"Nadie salvará de una condena a cárcel al Capitán ni al Jefe de Máquinas. E"

"Obviamente no dejarse intoxicar por lo que ni se va a juzgar ni tiene relevancia penal"

"Homicidios culposo seis 6 o intencionados"

Vamos, que ya condenas a la tripulación sumariamente y sin juicio -que estamos aun en fase de instrucción o averiguación de hechos!.

Afirmaciones lamentables y que denotan un desconocimiento, profundo, de los principios más básicos del derecho penal: presunción de inocencia, in dubio pro reo...... que si hubiera una imprudencia -lo que se verá-, que está fuera temeraria para tener relevancia penal y no sólo civil.....

En resumen, apelo al sentido común y a la prudencia respecto a unos hechos tan trágicos.

Nadie, con una mínima, por muy minima que sea, formación o conocimientos en Derecho, haría estas afirmaciones en esta fase en que nos encontramos, de instrucción-averiguación de hechos. Ni un abogado, ni un juez, ni un Notario, ni un estudiante de Primero de Derecho, ni..../....

En fin, paro ya de intervenir, pero por favor, que álguien le diga algo a Cozumel Reefs respecto a las barbaridades que dice desde el punto de vista del Derecho.

Y ademas con mayúsculas, rojos....... que en cualquier foro denotan mala educación.

Respecto a como acabará el juicio -si se llega finalmente a juicio- no me pronuncio ni siquiera.

Tiempo al tiempo y a la Justicia....


Saludos a todos

[Cozumel Reefs]

error por repetido

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Sebasbcn

Estimado Cozumel Reefs,

Yo no tengo ni idea de ingenieria naval y asi lo digo; no discuto calculos ni nada de eso, sólo planteo escenarios e intento aprender algo escuchando a los expertos.

Ahora bien, por favor, piensa que aqui habrá aquí algunos compañeros del mundo del Derecho. Porlo que por favor, ahorrate "analisis jurídicos"; y afirmaciónes como esas causan verguenza ajena:

"Esto condenará si o si al Capitán y al Jefe de Máquinas con justicia a muchos años de cárcel y a indemnizar a las familias y herederos legales que son en hasta 4 grado lateral, descendente o ascendente.[/b]"

"Nadie salvará de una condena a cárcel al Capitán ni al Jefe de Máquinas. E"

"Nadie salvará de una condena a cárcel al Capitán ni al Jefe de Máquinas. E"

"Obviamente no dejarse intoxicar por lo que ni se va a juzgar ni tiene relevancia penal"

"Homicidios culposo seis 6 o intencionados"

Vamos, que ya condenas a la tripulación sumariamente y sin juicio -que estamos aun en fase de instrucción o averiguación de hechos!.

Afirmaciones lamentables y que denotan un desconocimiento, profundo, de los principios más básicos del derecho penal: presunción de inocencia, in dubio pro reo...... que si hubiera una imprudencia -lo que se verá-, que está fuera temeraria para tener relevancia penal y no sólo civil.....

Nadie, con una mínima, por muy minima que sea, formación o conocimientos en Derecho, haría estas afirmaciones en esta fase en que nos encontramos, de instrucción-averiguación de hechos. Ni un abogado, ni un juez, ni un Notario, ni un estudiante de Primero de Derecho, ni..../....

En fin, paro ya de intervenir, pero por favor, que álguien le diga algo a Cozumel Reefs respecto a las barbaridades que dice desde el punto de vista del Derecho.

Y ademas con mayúsculas, rojos....... que en cualquier foro denotan mala educación.

Respecto a como acabará el juicio -si se llega finalmente a juicio- no me pronuncio ni siquiera.

Tiempo al tiempo y a la Justicia....


Saludos a todos

He dejado de leer donde dices que no escriba un análisis en un foro público abierto donde se escribe de todo sobre este tema y hablas además en nombre de todos para que no escriba.

Igual los juristas apoyan mi comentario o no.
Obviamente hay un juicio sub iudice y es el Juez quien sentenciará. A mi me interesa el juicio y al responsabilidad penal de lo ocurrido, no el diseño de yates, post que ni los menciono. Cada uno escribimos de lo que nos interesa y con nuestro estilo, en mi caso sin citar a nadie, sobre este tema: La relevancia penal, lo que importa judicialmente y se juzgará y lo que nó.

Sesgo cognitivo de siempre, es decir su opinion es valida y la mía educada y argumentada, no lo és y se debe censurar y banear.

Le recomiendo que se lea la ley de la UE o Reglamento Digital de Grandes Medios del 2024 "El Reglamento Europeo sobre la Libertad de los Medios de Comunicación (EMFA), también conocido como Reglamento (UE) 2024/1083, " en cuanto a censura sin motivo, por motivos espurios, ideológicos, baneos y expulsiones y derechos de los foreros en cuanto a conocer, apelar dichas decisiones y otros anejos

Me reafirmo en todo; para mi son SIETE homicidios por imprudencia y las pruebas faltantes no le van a exonerar puede que le aumenten la pena
SAlu2

pd:
La Constitución española de 1978.
Título I. De los derechos y deberes fundamentales
Capítulo segundo. Derechos y libertades
Sección 1.ª De los derechos fundamentales y de las libertades públicas

Artículo 20
Se reconocen y protegen los derechos:

a) A expresar y difundir libremente los pensamientos, ideas y opiniones mediante la palabra, el escrito o cualquier otro medio de reproducción.

b) A la producción y creación literaria, artística, científica y técnica.

c) A la libertad de cátedra.

d) A comunicar o recibir libremente información veraz por cualquier medio de difusión. La ley regulará el derecho a la cláusula de conciencia y al secreto profesional en el ejercicio de estas libertades.

El ejercicio de estos derechos no puede restringirse mediante ningún tipo de censura previa

[Reivah]

Como el hilo ha degenerado de forma tan notoria y ya no viene de aquí...
¿4 grado lateral?
¿Alguien me puede ilustrar?

Enviado desde mi 23049PCD8G mediante Tapatalk

[caribdis]

Originalmente publicado por caribdis

Las curvas KN no tienen ningún sentido en un velero. Tienen sentido en un buque de carga en el que el desplazamiento varía enormemente de ir en lastre a ir en plena carga y debemos saber que estabilidad inicial tiene para cada estado de carga.


En un velero los desplazamientos varían poco. Desde la condición de rosca, sin equipos ni tripulación a bordo, a la de lastre, con los equipos y tripulación mínima, a la de plena carga, las variaciones son relativamente pequeñas.


Y la estabilidad inicial importa poco, porque el barco va a escorar mucho y nos interesa más la estabilidad a grandes ángulos.


Tampoco se usa mucho la referencia a la quilla o a una linea de base, es mucho más normal utilizar como eje de referencia la flotación, normalmente la de lastre, o desplazamiento ligero, pero también se puede usar la de plena carga.


Entonces, a partir de un cuadro de pesos en los que figura el peso y la posición de cada elemento, se obtiene un centro de gravedad, y a partir de la geometría del casco se obtiene para cada ángulo la posición del centro de carena, con lo que tenemos directamente los GZ, los brazos adrizantes para cada ángulo, que es el dato que realmente interesa.


Los programas actuales, a partir del 3d de la embarcación y una posición determinada del centro de gravedad, te dan directamente la estabilidad inicial y los brazos adrizantes desde 0º a 180º, ya no hay que usar la tediosa Simpson, y el programa calcula también el trimado que adopta el barco en cada ángulo de escora, algo que es laboriosiiiiisimo con Simpson.


Te dan además coeficientes, superficies mojadas, trabajo hasta llegar al máximo ángulo de estabilidad positiva..


En el libro de estabilidad del Salute/Bayesian hay algo curioso, es que no cuentan con la estabilidad dinámica (que se obtiene del área que hay bajo la curva de brazos escorantes y adrizantes), calcula la racha que igualará el par adrizante en el ángulo de inundación, 45º, pero no cuenta con que esa misma racha, por estabilidad dinámica va a realizar mucho más trabajo que el que realizará el par adrizante, y se superará el máximo ángulo de estabilidad positiva, que es lo que pasó, y entonces...kaput, si tuvieran los mamparos estancos cerrados, el barco podría quedar flotando de lado o más probablemente quilla arriba, pero vemos que no..

Repito el mensaje que tanta hilaridad ha provocado en la cena de ingenieros navales.

Calcular las KN de un velero está tan obsoleto como los tiralíneas y los junquillos para dibujar un plano de formas, pero bueno, si alguien se quiere aferrar a ello, vive y deja vivir..

Y del metacentro tres cuartos de lo mismo. se utilizaba para el ángulo de Dellenbaugh, un coeficiente que da idea de la estabilidad de un velero, pero el Stix lo ha dejado también obsoleto

El stix es la fórmula actualmente utilizada para estimar la seguridad de un velero y cada categoría de diseño tiene un valor mínimo. Interviene en su cálculo, eslora total, eslora en flotación, ángulo de inundación, ángulo máximo de brazo adrizante positivo, área bajo la curva de brazos adrizantes positivos, desplazamiento, brazo adrizante a 90º, altura de centro vélico, calado del centro de deriva, manga máxima, manga en flotación y saber si el barco es insumergible o no. Altura metacéntrica? no padre, curva de brazos adrizantes, es la miga, no hay más.

Si el Bayesian hubiera tenido que cumplir un stix mínimo creo que lo iba a tener muy negro...pero nooo...el ángulo de máxima estabilidad positiva podía quedar a expensas de unas estrictas condiciones de navegación a vela que el patrón debía cumplir.

Se debe aprender algo de este siniestro?

Deber se debe

[Cozumel Reefs]

Análisis jurídico legal del siniestro por abogado.

https://www.lexology.com/library/det...8-4930f8c37526

Estas investigaciones se encuentran aún en una fase inicial y es probable que continúen durante muchos meses, e incluso años. El examen del yate, si es rescatado del fondo marino, será especialmente importante. Las conclusiones finales de la investigación podrían involucrar múltiples factores.

Las primeras sugerencias apuntan a que los siguientes factores desempeñaron un papel clave en la tragedia:

Error humano y negligencia operativa, incluida la escotilla y las puertas que quedaron abiertas y causaron inundaciones, la quilla retraída y la decisión del capitán sobre la posición del superyate a la luz de las previsiones meteorológicas y las advertencias.


Defectos de diseño en el Bayesiano. Las primeras sugerencias de que el fabricante del Bayesiano podría ser responsable del hundimiento del yate llevaron al fabricante especializado en superyates, The Italian Sea Group, a presentar una demanda por hasta 186 millones de libras esterlinas por daños a la reputación. La citación judicial fue posteriormente retirada. El director ejecutivo de The Italian Sea Group afirmó previamente que el Bayesiano era insumergible y alegó que la negligencia operativa de la tripulación causó el incidente

[Cozumel Reefs]

Originalmente publicado por Reivah

Como el hilo ha degenerado de forma tan notoria y ya no viene de aquí...
¿4 grado lateral?
¿Alguien me puede ilustrar?

Enviado desde mi 23049PCD8G mediante Tapatalk

Surge más atrás cuando alguien repitió que al morir la hija de la dueña y armadora y al morir el padre, no había herederos legales los cuales son responsables civilmente.
"Más preguntas
¿Quiénes son los herederos hasta el cuarto grado?
En ausencia de herederos directos como hijos, padres o cónyuge, los colaterales hasta el cuarto grado tienen derecho a heredar. Esto incluye a hermanos, primos, tíos segundos y sobrinos segundos del fallecido.16 oct 2024"

Se dice 4 grado de relación de parentesco y está explicado en el código civil como se calcula.
Primero descendientes hasta 4 grado, sino hay, vía lateral y sus descendientes hasta cuarto grado, sino hay se va por los ascendentes. Esto cuando no hay testamento, cuando hay manda este.
Esta regla implica que si habrá herederos aún con la hija de la mujer muerta. Ella tendrá el usufructo como cónyuge, como poco. Ya estaba explicado.
Las deudas también se heredan si hay sentencia contra la armadora como responsable civil subsidiaria sobre la tripulación contratada, que siempre es así ya sea directamente o a través de una sociedad no se puede renunciar a esa responsabilidad última ni por contrato
Por eso se llama norma del cuarto grado. Es muy fácil usar Google.
Un saludo