convivencia en una travesia oceanica III

[sumeke]

Mas, mas


SEGURIDAD.

En una travesía oceánica la seguridad, hay que cumplir lo que marca la Dirección General de la Marina Mercante, para la navegación en la recientemente denominada Zona 1: ilimitada. Que aun sin diferir en mucho de la que se usa en la navegación costera, tiene sus particularidades, totalmente justificadas por cierto, que intentan asegurar un nivel de supervivencia adecuado en alta mar.
Como medidas de seguridad de uso personal teníamos 8 chalecos salvavidas de cuello auto hinchables, más otros tantos de los habituales rígidos, todos de 275 Nw. 10 arneses compatibles con los chalecos salvavidas, con un cabo de seguridad terminado en un gancho disparador. El personal que montaba la guardia llevaba un brazalete con un dispositivo que al contacto con el agua emitía una señal con la que se activaba una alarma sonora en el salón. Era recomendable llevar encima un espejo de señales y un silbato. Y en las guardias de noche una bengala y una linterna estanca, a ser posible de luz estroboscópica, de todo horizonte y que funcionara al contacto con el agua. Una bolsa preparada por si teníamos que abandonar el barco con la documentación y medicación personal, dinero, tarjetas, esto en bolsa estanca; navaja, linterna, pilas, barras de luz química, un compás, Gps portátil, cerillas o encendedores, ropa de repuesto, ropa de agua ligera. Esto ya quedaba a criterio personal, pero es muy recomendable.
Por toda la cubierta y en los candeleros del bacón de popa existían cáncamos para el anclaje de los arneses, a pie de palo era especialmente abundantes. Dos líneas de vida de recia cinta amarilla y fuertemente fijados a cubierta, corrían desde el pulpito de proa hasta la bañera, por ambas bandas.
Como material de seguridad de hombre al agua, aparte de la mencionada alarma, estaban dispuestos para ser lanzados dos aros salvavidas con luz de autoencendido. Una percha de señalización con bandera y luz. Un salvavidas de herradura con rabiza y un cabo con lastre preparado para el lanzado. Con mala mar, o quizás siempre, aunque es un estorbo para pescar, conviene llevar remolcada una defensa de costado con unas decenas de metros de cabo resistente y de una menas que se fácil de recuperar a mano, para que en una eventual caída por la borda, el naufrago pueda asirse a ella y ser recuperado desde el barco. No le resta prácticamente velocidad al barco. Nosotros la llevábamos preparada pera la verdad no la usamos. Cuando las condiciones de calma total se daban, era muy reconfortante darse un baño, pero siempre atado. Aunque la mar este hecha un plato. Por supuesto con las velas en facha o mejor arriadas. Esto se extremaría siempre que tuviera que ir alguien al agua, por obligación, para revisar el casco en caso de avería o vía de agua
Los medios de salvamento colectivo consistían en dos balsas salvavidas con capacidad conjunta para 10 personas, que se estibaban bajo el asiento de la bañera. Teníamos preparadas dos bolsas de abandono de buque, en sendos sacos impermeables, que contenían cada una, 6 litros de agua en botellas de 330 ml., 5 mantas aislantes, 10 raciones de emergencia, una linterna con pilas de recambio, 3 bengalas, un botiquín estanco y 5 gorras.
En caso de vía de agua contábamos con bombas de achique eléctricas, 4 fijas en cada uno de los compartimentos de la sentina, dos portátiles, además las bombas de descarga de las dos duchas e incluso el de los inodoros se podían usar, acoplándoles una manguera con filtro en el extremo, como un medio muy eficaz. El gasto energético seria alto al poner en marcha todas a la vez. Pero arrancando el generador lo soportaba bien.
Dos bombas manuales de membrana, en la bañera y aseo de popa complementaban a las eléctricas. Un sistema tremendamente efectivo para achicar consiste en colocar una llave de paso de tres vías entre la toma de agua de mar para la refrigeración del motor y el filtro, sacando una derivación con un trozo de manguera, también con filtro en el extremo, al cerrar la llave del pasacascos y abrir la de la derivación, el sistema de refrigeración de motor tomara agua del interior del barco, vaciándola por el escape y con un caudal muy grande.
Cada uno de los orificios en la obra viva del barco, llevaban atado con una rabiza , a la llave de paso o transductor, un espiche cónico de madera de tamaño adecuado, aparte de un surtido de estos tapones en un sitio definido y conocido por todos, además de palletes de colocación exterior, estopa, trapos y unos botes que presionar su boca contra una raja en el casco, expedía un compuesto que en contacto con el agua se solidificaba amoldándose a la curvatura del casco taponando la entrada de agua. Los consabidos baldes contra incendios sirven para achicar pero son pesados, los cubos de plástico van mejor.
Los principales medios contra incendios eran como es lógico los extintores, llevábamos uno en cada camarote, 2 en el salón de polvo y de gas, y otro en la cámara de motores. Baldes contra incendios. Y las bombas de achique portátiles con sus mangueras podrían colaborar a apagar un incendio desde la cubierta. A las puertas de los camarotes se le dio un barniz ignifugo, para que pudieran aislar el fuego al menos unos minutos. Un hacha y un marro estaban a bordo, entre otras cosas romper una escotilla y atacar el fuego por otro flanco. La ropa arde con facilidad pero hay unos monos o buzos con capucha, que soportan el fuego más tiempo que la ropa convencional, y aparte de servir para tareas de mantenimiento, son prácticos para utilizarlos en caso de incendio junto a unos buenos guantes de trabajo. Una simples gafas de bucear nos quitaran el problema del humo en los ojos y si se tiene la suerte de contar con una botella pequeña de buceo con su regulador, aumentamos las posibilidades de ganarle la partida al fuego. Nosotros lo llevábamos. Parece imposible que un caso real de incendio atinemos a ponernos todo esto y hacer lo que hemos recomendado. Pero una de las normas de lucha contra incendios es la serenidad, el análisis de la situación, conocimiento de barco (por ejemplo situación de la llave de paso del gas de la cocina, desconectadores de baterías) y el uso de los protocolos de actuación, que deben conocer todos los miembros de la tripulación y practicarlos.
Las señales pirotécnica, están claramente especificadas por normativas de la Dirección General de la Marina Mercante, aun así, ya que no íbamos a usar las de nuestros barcos trajimos algunas de las nuestras.
La radiobaliza EPIRB de 406 Mhz. Es obligada, ha estar revisada, con suficiente batería y comprobada su suelta por presión hidrostática, debe de estar instalada de forma que se pueda coger rápidamente
en caso de abandonar el barco.
Las señales acústicas las haríamos, si fuera necesario, con una bocina de niebla eléctrica en la 1ª cruceta, pero a mitad de viaje tuvimos que dejarla sin alimentación, pues se quedó en corto y no dejaba de sonar. Las bocinas de mano entraron al relevo, llevábamos varias y repuestos para ellas, que nos sirvieron para que toda la población de Santo Domingo, incluyendo los barrios periféricos, se enterara que el Picoesquina llegaba a su puerto.
En un lugar bien visible del salón había un plano cenital del barco donde se indicaba la ubicación de todos los elementos de seguridad y salvamento, pero eran cuestión de sentido común, seguridad personal e integración de equipo, el sabernos como el padrenuestro todo lo referente a la seguridad y el salvamento. Teníamos claro que la diferencia entre que el barco se fuera a pique o siguiera a flote, y que un naufragio se quedara en susto y no llegara a tragedia. Dependía de nuestros conocimientos de la ubicación y uso del material. Nuestra preparación practica para solventar estas situaciones. Y de la concienciación de solo estaba en nuestras manos el poder sobrevivir. Y la verdad, nos esforzamos en aprenderlo.

NAVEGACIÓN.

El tener la suerte de contar con la inestimable supervisión de José Julio en el apartado de navegación era un lujo. Nuestro gran amigo se titulo como Capitán de Yate para esta travesía. Ya tenía amplios conocimientos sobre astronomía y navegación astronómica adquiridos en su faceta de piloto deportivo de planeadores y avionetas. Y asumió el compromiso de llevarnos a nuestro destino. Si bien Eloy, como patrón y profesional de la náutica, poseía mas conocimientos técnicos, pero delegó en JJ. No es habitual que un patrón le deje esta responsabilidad a otro, por lo que JJ. Se sintió halagado y a la vez acojonado. Lo cierto es que Eloy tenía bastante con la maniobra.
Todos los componentes de la tripulación teníamos formación náutica deportiva, había patrones de embarcaciones de recreo y patrones de yate, y en mayor o menor medida experiencia en navegar puesto que todos tenemos barco. De todas maneras la mayoría llevamos libros de consulta.
El barco lo recibimos de su anterior propietario con un extenso surtido de cartas náuticas, un tanto antiguas, pero de todo el mundo, no sabemos si habían circunvalado la tierra con él, pero estaban preparados para ello. Cogimos solo las de nuestra zona prevista de navegación. Se compraron catas actuales del Mediterráneo, el estrecho de Gibraltar, costa de África, islas Canarias, islas de Cabo Verde, Atlántico norte y varias de las Antillas así como una carta estelar, derroteros y libros de faros. También adquirimos una colección de las Pilot Chart, que son unas cartas americanas las que reflejan los datos estadísticos sobre dirección e intensidad de corrientes, y vientos predominantes según la fecha y el lugar. Suelen ser bastante fiables, para nosotros lo fueron.
Llevábamos un sistema de cartografía digital en el plotter, con cartas electrónicas de estas mismas zonas. Esto fue lo que mas usamos. El llevar una representación grafica del barco y del recorrido que estábamos haciendo ayudaba bastante. Esta maravilla de la técnica nos permitía conocer nuestra posición y representarla en la pantalla con una resolución de ¾ de milla hasta las 4000. Tiene un cursor que desplazándolo por la pantalla dos da la demora y distancia al barco del lugar donde lo fijamos. Evidentemente también aparecía en pantalla todos los datos escritos que necesitábamos.
Todos los días a las 13 horas GMT trasladábamos la situación a la carta de arrumbamiento del Atlántico norte. Estos datos los sacábamos del cuaderno de bitácora, en donde cada cambio de guardia, cada 3 horas, apuntábamos: rumbo, velocidad, dirección e intensidad del viento, estado de la mar, presión atmosférica, latitud y longitud, millas navegadas, distancia al way point, horas de motores, avistamientos o cualquier dato de interés.
Como es lógico, y recomendable porque la electrónica puede fallar, cada cierto tiempo, tomábamos con el sextante la altura al sol, y hacíamos los cálculos pertinentes con el almanaque náutico, pasando el resultado a la carta y probando las diferencias que existían con el GPS. Para ello llevábamos todo lo necesario, reglas paralelas, transportadores, compás de puntas.
El rumbo que se seguía era el verdadero que obteníamos directamente del GPS. Aunque se probaba a menudo si coincidía con el verdadero del compás, aplicando al rumbo de aguja, la corrección total calculada con la declinación magnética del lugar y la tablilla de desvíos. Las aliada y compases de marcaciones completaban los útiles para el rumbo.
Para conocer los acaecimientos meteorológicos, aparte de receptores de meteo, teníamos dos barómetros, uno fijo y otro en el reloj de JJ, termómetro. El viento, velocidad y dirección nos lo chivaba un indicador en la bitácora, también llevábamos un anemómetro de mano. Un manual de metrología nos ayudaba con las dudas. Un ejemplar del Reglamento de Abordajes, un tratado de derecho marítimo y un diccionario de ingles estaban presentes en la biblioteca del salón junto a los manuales de funcionamiento de todo lo que no le hacíamos andar a mano.
Contábamos con varios prismáticos y con un visor nocturno. Y también las banderas preceptivas para este tipo de navegación C y N, mas el código de banderas. Una pegatina con el código internacional de señales iba adosada en la bañera, con el fin de reconocer que indicaba un barco que llevara alguna izada.
José Julio se encargó también de las comunicaciones, estuvo muy pendiente de la instalación de la BLU durante la fase de preparación del barco, tenía un inglés aceptable, y por su formación de piloto el procedimiento radiofónico le salía de manera natural. Eloy era el encargado de contactar y hablar en la rueda de los navegantes.

HABITABILIDAD.

Cada modalidad de navegación conlleva una serie de cosas para que la vida a bordo sea más cómoda, y el tipo de tribulación tan bien. No es lo mismo preparar un barco para no parar en un mes y navegando en competición, que lo que llevarían un matrimonio de cierta edad, originarios de un país nórdico que se ven tan a menudo por nuestras marinas en invierno, y que el barco es su casa. Evidentemente la diferencia es diametralmente opuesta.
Para la regata oceánica necesitamos un habitáculo en el Real Club de Regatas de Cartagena, para guardar lo que dejamos en tierra. El lujo se quedaba en Cartagena y pasaba a predominar lo práctico. Por ejemplo, no llevábamos sabanas ni mantas, las sustituimos por sacos de dormir, que se recogían junto a la almohada en un saco transparente con cremallera. La cubertería y la vajilla quedaron bajo mínimos. El menaje, lo justo para hacer la comida para siete, o sea ollas grandes y altas con tapa, nada de sartenes para evitar vuelcos y accidentes. Se bajó el friega platos y la lavadora, que el barco llevaba, pasando a ser reemplazados el primero por los fregaderos y el estropajo, y el segundo por el barreño o cubo en la jupette. Auxiliados por un detergente biodegradable, valido en agua salada, y mucho restregar.
Los artículos de limpieza se calcularon de forma coherente para que fueran los menos posibles y en cantidad adecuada. Lejía, lavavajillas, detergente de lavar, algún insecticida, un limpiador multiusos, y punto. Y de útiles, un par de fregonas y un cepillo de barrer sin mango largo, puesto que el espacio es reducido y vas dando con el palo por todos lados, con palo de madera que además de que no se oxida se corta a la medida que precisemos. El recogedor, de mano solo vamos a acachar el lomo un par de veces al día y solo cuando nos toque. Fue un acierto llevar papel para casi todo, servilletas, paños de cocina, bayetas, y evidentemente el papel higiénico, este se calcula a la baja y seguro que sobra, 48 rollos y después de un total de casi cuarenta días reales de navegación, sobraron 20. Las bolsas de basura eran las mas recias que encontramos, que aunque es poco lo que se genera de desechos, que no sea medio ambientalmente fondeable en alta mar, lo que queda hay que llevarlo colgado y se necesita buen plástico para que no se rompan.
La higiene personal aun sin que sea comunitaria, si se pueden compartir el gel de ducha y las cremas, protecciones solares y after sun, se ahorra espacio de esta manera.
Como elementos totalmente permisibles y necesarios, están las colchonetas en los bancos de la bañera y alguna para tumbarse en cubierta, la siesta en cubierta, si el tiempo lo permite es obligada y terapéutica.
Un hornillo portátil de camping gas por si falla el butano y la vitro cerámica.
Una nevera de playa rígida, sirve de asiento y ahorra muchos viajes abajo, nosotros teníamos una eléctrica en la bañera.