Veleros que aguantan el mal tiempo y los que nunca lo haran

[capitan5]

Hola cofrades, unas rondas para todos, especialmente para Cedemont por su aportación al post.
Después de leer todo lo que se ha expuesto y intentar humildemente entender los conceptos que se manejan, se me ocurre pensar que quizás lo útil de todo esto, es que como armadores podamos mejorar nuestros barcos para corregir o acercarlos a stix superiores . Por ejemplo, si dispongo de un sistema de cierre del tambucho preparado para mal tiempo, estoy mejorando el stix?
Ahi lo dejo

[Cedemont]

Originalmente publicado por capitan5

Hola cofrades, unas rondas para todos, especialmente para Cedemont por su aportación al post.
Después de leer todo lo que se ha expuesto y intentar humildemente entender los conceptos que se manejan, se me ocurre pensar que quizás lo útil de todo esto, es que como armadores podamos mejorar nuestros barcos para corregir o acercarlos a stix superiores . Por ejemplo, si dispongo de un sistema de cierre del tambucho preparado para mal tiempo, estoy mejorando el stix?
Ahi lo dejo

Es correcto. Y si ademas haces a tu barco insumergible con botellas de aire, tambien. Asi uno que puntue 28 alcanza los 5 puntos de delta y se pone en 33 ( oceanico )

[Cedemont]

Vamos alla:

Del post de Guillermo extraigo los factores que participan en el STIX y que deciden cuando un velero es oceanico, alta mar, costero o de aguas interiores:

- LBS: Factor de eslora base:Se prima más la eslora en flotación que la eslora total, por lo que los diseñadores adoptan entonces formas de menores lanzamientos, sobre todo en la región límite entre las Categoría A y B, donde se puede usar como 'truco' para pasar a la categoría superior (Muy importante comercialmente). Así los diseños 'antiguos', de mayores lanzamientos, se penalizan , lo que puede tener poco sentido desde el punto de vista de la seguridad. Si bien es verdad que la eslora en flotación es importante para el rendimiento de un velero desde el punto de vista de la velocidad, sin embargo en condiciones de muy mala mar, cuando se producen importantes escoras, a veces hasta de 90º, el tener lanzamientos a proa y a popa proporciona flotabilidad adicional, importante en condiciones de supervivencia. Por tanto parecería que debería ser la eslora total y no la de flotación la que primase desde el punto de vista de la seguridad. Esta duda la planteó Rolf Eliasson (recordemos que es uno de los padres del STIX) ya en su día, pero al final la fórmula quedó en su formato actual.
- FDS: Factor de Estabilidad Dinamica:El STIX tiende a penalizar los desplazamientos excesivamente ligeros. Recordemos que es una norma para las embarcaciones de recreo y no para las de regata pura, a las que no se aplica.
- FIR: Factor de Recuperacion tras inversion:Una mayor proporción de lastre en la quilla aumenta el AVS y por tanto este factor. Pero no es solamente importante la cantidad de lastre, si no la posición de su centro de gravedad. Las quillas con bulbo permiten aumentar tanto el FIR como el FDS y por eso son recomendables para aumentar el STIX de las embarcaciones más ligeras, cuyo bajo desplazamiento las penaliza.

- FKR:Factor de recuperacion a una tumbada.Importantisimo factor atencion. Una alta superficie vélica con el centro vélico alto penalizan este factor, que pretende indicar la capacidad de recuperación del barco en una tumbada en la que las velas se llenen de agua.Estyo indica si el velero da la vuelta o no la da con las velas desplegadas

- FDL: Factor de Desplazamiento-Eslora:Un desplazamiento ligero frente a la eslora en una embarcación de vela es comúnmente considerado una desventaja desde el punto de vista del control de la misma, por lo que es penalizado en el cálculo del STIX. Evaluar las cualidades marineras de un barco solo en función de este factor sería injusto. La experiencia ha demostrado que yates de desplazamiento ligero pueden de hecho soportar condiciones muy duras de tiempo, incluso condiciones de supervivencia, por ejemplo como ocurrió en la tristemente famosa Sydney-Hobart de 1998, o como ocurre en la Velux 5-Oceans o la Volvo Ocean Race. Pero la Directiva de embarcaciones de recreo está pensada para todo tipo de embarcaciones y todo tipo de tripulaciones, muchas veces consistentes en una familia de una pareja con hijos pequeños. Cuando ocurre lo peor y la tripulación no puede hacerse cargo del barco, el barco debe hacerse cargo de la tripulación. El criterio es que en tales situaciones un barco muy sensitivo y de rápidas respuestas no es lo ideal.
- FBD: Factor Manga-Desplazamiento:Los barcos IOR suelen tener generosas mangas, lo que se considera contraproducente desde el punto de vista de recuperación de una inversión. Basándose en la investigación llevada a cabo en Gran Bretaña y los estados Unidos después del desastre de la Fastnet en 1979, se llegó a la conclusión que una gran manga en relación con un desplazamiento ligero acentúa el riesgo de vuelco e inversión por acción de las olas. El casco es así mismo más estable en posición invertida, tendiendo a permanecer en esta posición durante períodos de tiempo que pueden ser largos y peligrosos. Por contra, una relación manga-desplazamiento muy pequeña puede tener efectos negativos en la estabilidad de formas y tampoco es deseable, por lo que desviaciones importantes en ambos sentidos son penalizadas en este factor. Las fórmulas que se aplican para este FBD son diferentes si el barco es estrecho, normal o ancho.

- FWM: Factor de Eslora por Viento:En este factor lo importante es el ángulo de inundación, que en realidad aumenta con el francobordo y la anchura de la manga. Toma el valor fijo de '1' cuando el ángulo es igual o mayor que 90º, lo que ocurre en la inmensa mayoría de los veleros con cubierta. El brazo escorante solo se tiene en cuenta si el ángulo de inundación es menor de 90º.

- FDF: Factor de Inundacion:Aquí lo que influye de nuevo es el ángulo de inundación (es de notar su especial relevancia en el STIX) que, como dije antes se beneficia de mayores francobordos y mangas.

- DELTA:Factor de Flotabilidad Delta: Si se dotan cámaras de flotabilidad, estas quitan volumen a los espacios habitables. Pero si se dotan mamparos estancos, no tiene porqué ser así. El Pogo 40, por ejemplo, tiene mamparos estancos y se beneficia de los 5 puntos del delta, que le permiten subir significativamente su STIX (38,3 si no tuviera los mamparos estancos)
- ¡Ojo que esto obliga a llevarlos cerrados en navegación!-

[Cedemont]

Y ahora sobre el estudio que me hizo mi amigo Guillermo Gefaell, voy a poneros mi barco, y lo voy a criticar, lo vamos a criticar ( para que veais que no critico al barco de nadie)


BENETEAU OCEANIS CLIPPER 473

Lh =14.16 m
Lwl =13.35 m
Bmax =4.33 m
Bwl =3.897 m
Draught =2.1 m
HD =0.600 m
Disp. Full =13284 Kg
Disp. Mmsoc =11851 Kg
Disp. Lightship =11500 Kg
Ballast =3300 kg
Sail area =92.8 m2
Power =75 HP
Heeling Arm =7.113 m
Length/Beam Ratio L/B =3.18 bien
Ballast/Disp Ratio W/Disp =0.31 mejor + alto
Displacement/Length RatioD/L =138.93 bien
Sail Area/Disp. Ratio SA/D =18.14 Buena potencia velica
Power/ Disp. Ratio HP/D =3.82 Buen motor
Hull speed HSPD =8.87 Kn Buena velocidad
Potential Maximum Speed PMS =9.76 Kn Idem
Velocity Ratio VR =1.10 bien
Capsize Safety Factor CSF =1.92 mejor + bajo
Motion Comfort Ratio MCR =26.22 mejor >30
Heft Ratio HF =0.87 mejor =1
Downflooding angle:Fd =90 º correcto
Angle of Vanishing Stability AVS =126 º limite oceanico
Roll Period T =2.73 Sec mejor tendiendo a 4
Roll Acceleration Acc =0.16 G's demiasiado alto
Stability Index SI =0.63 mejor=1

Upright Heeling Moment UHM =23310.73 Ft*pound
Heeling Moment at 1º HM1º =2138.98
Dellenbaugh Angle DA =10.90 (Ángulo para 14 kn viento y todo el trapo arriba)
Initial Metacentric height GMo =1.43 M
Righting Arm 10º RA10 =0.25 M
Righting Arm 20º RA20 =0.45 M
Righting Arm 30º RA30 =0.61 M
CG height KG =0.82 M (Sobre flotación)
Monohull Stability Index (STIX)

Vessel Name: 473

INPUTS
Overall Hull Length 14.16 m
Length Waterline 13.35 m
Flooded Buoyancy (Y/N) N
Beam Waterline 3.897 m
Beam 4.33 m
Displacement MSC 11851 kg
Displacement Max 13284 kg
Height of CE above DWL 6.47 m
Height of CLR below DWL 0.643 m
Angle of vanishing stability 126 deg
Downflooding angle 90 deg
GZ at downflooding angle 0.569 m
GZ at 90 degrees 0.569 m
Sail Area 92.8 sq.m
Area to flooding (Agz) 75.05 m.deg
Area to AVS 91.15 m.deg


RESULTS

Base Length Factor (LBS) 13.620
FL 1.044
Displacement Length Factor (FDL) 0.963
FB 2.017
Beam Displacement Factor (FBD) 1.061
FR 5.615
Knockdown Recovery Factor (FKR) 1.371
Inversion Recovery Factor (FIR) 1.071

Dynamic Stability Factor (FDS)1.261

Vaw 0.000
Wind Moment Factor (FWM)1.000

Downflooding Factor (FDF) 1.000
Delta 0



STIX 51.794 (48 RYA)

DESIGN CATEGORY: A Wave height max 7 metres windspeed max.Force 10



Es decir, mi 473, es rapido, tiene un alto STIX ( 51.79),se da la vuelta completamente tras una inversion ( puntua >1),buen metacentro, buen angulo de inundacion.

Pero....3 fallos garrafales de mi barco:

1.- El Capsize ratio:1.92, deberia ser mucho mas bajo, aunque soportaria una ola de un tercio de su eslora sin volcar

2.-Roll Period o Periodo de rolido:2.73 seg, mejor tendiendo a 4,es decir no se puede cocinar con mala mar= efecto batidora.

3.-Roll Acceleration o Aceleracion de Rolido: 1.16, demasiado alto,deberia estar cercano a 0.05. Consecuencia: Con mala mar mareo a bordo ( importante para niños y almiranta)

Sin embargo el STIX calculado de mas de 51, y el que da la RYA, a mi me hacen dormir muy bien. Se que haya lo que haya,llego si tomo las precauciones logicas....

[Cedemont]

Y ahora comparemos con el :


PUMA 34

INPUT

Lh = 10,35 m
Lwl = 8,20 m
Bmax = 3,35 m
Bwl = 3,02 m
Draught T = 1,85 m
Body draught Tc = 0,63 m
Moulded depth H = 1,75 m
Disp = 5400 kg
Ballast = 2400 kg
Sail area = 55 m2 (WILD GUESS)
Mast height = 15.5 m (WILD GUESS)
Heeling Arm = 6.94 m (WILD GUESS)
Power = 13,5 KW

OUTPUT

Length/Beam Ratio (2Lwl + Lh)/3B = 2,66
Lwl/Bwl Ratio Lwl/Bwl = 2,72
Length/Draught Ratio Lh/T = 5,59
Beam/Draught Ratio Bmax/T = 1,81
WL beam/Body draught Bwl/Tc = 4,79
Ballast/Disp Ratio W/Disp = 0,44 (mejor que el mio)
Displacement/Length Ratio D/L = 273,17
Sail Area/Disp. Ratio SA/D = 18,16
Sail Area/Wetted surface SA/WS = 2,43
Power/ Disp. Ratio HP/D = 1,54 HP/ton
Hull speed HSPD = 6,95 Kn
Potential Maximum Speed PMS = 7,82 Kn
Velocity Ratio VR = 1,13
Best motoring speed (1.1) CSPD = 5,71 Kn
Capsize Safety Factor CSF = 1,93
Motion Comfort Ratio MCR = 25,85
Roll Period T = 2,96 Sec (mejor que el mio)
Roll Acceleration Acc = 0,10 G's ( mucho mejor que el mio)
Stability Index SI = 0,88 (mejor que el mio)
Angle of Vanishing Stability AVS = 126 º
Dellenbaugh Angle DA = 24,06 º (14 kn wind)
Wind pressure coefficient WPC = 0,88

Estimated STIX 37,14

Podriamos decir, sin lugar a equivocarnos, que en el puma 34,se cocina mejor que en mio y es muy seguro.

Consecuencia: Parec como si no mereciera la pena gastarse un dineral en barcos nuevos, y esto.....esto jode a los astilleros, claro, porque este pumita tiene numeros iguales o superiores a un Hallberg-Rassy y cuesta mucho menos, no os parece?

[El Temido II]

Originalmente publicado por Cedemont

- FIR: Factor de Recuperacion tras inversion:Una mayor proporción de lastre en la quilla aumenta....

¡¡Que torpe soy!! (o vago y he leido poco). Definitivamente me quedo sin STIX. Tras una inversión, el factor de recuperación .... está en llamar a la grua.

Eso si, al menos el barco no se unde (o eso dice el que lo vende).


¡Me he quitado un peso de encima! .... o no? .

Entonces, ¿como determinarán la categoría "A" para los catas?. Casi mejor no saberlo.


Buenos vientos y proa clara para tod@s.

[Xeneise]

Originalmente publicado por Cedemont

Vamos alla:

Del post de Guillermo extraigo los factores que participan en el STIX y que deciden cuando un velero es oceanico, alta mar, costero o de aguas interiores:

- LBS: Factor de eslora base:Se prima más la eslora en flotación que la eslora total, por lo que los diseñadores adoptan entonces formas de menores lanzamientos, sobre todo en la región límite entre las Categoría A y B, donde se puede usar como 'truco' para pasar a la categoría superior (Muy importante comercialmente). Así los diseños 'antiguos', de mayores lanzamientos, se penalizan , lo que puede tener poco sentido desde el punto de vista de la seguridad. Si bien es verdad que la eslora en flotación es importante para el rendimiento de un velero desde el punto de vista de la velocidad, sin embargo en condiciones de muy mala mar, cuando se producen importantes escoras, a veces hasta de 90º, el tener lanzamientos a proa y a popa proporciona flotabilidad adicional, importante en condiciones de supervivencia. Por tanto parecería que debería ser la eslora total y no la de flotación la que primase desde el punto de vista de la seguridad. Esta duda la planteó Rolf Eliasson (recordemos que es uno de los padres del STIX) ya en su día, pero al final la fórmula quedó en su formato actual.
- FDS: Factor de Estabilidad Dinamica:El STIX tiende a penalizar los desplazamientos excesivamente ligeros. Recordemos que es una norma para las embarcaciones de recreo y no para las de regata pura, a las que no se aplica.
- FIR: Factor de Recuperacion tras inversion:[color=#ffffff][color=#000000]Una mayor proporción de lastre en la quilla aumenta el AVS

Copio este post puesto por Cedemont que a su vez fue citando a Guillermo ya explicando lo que dice Capicua. Es de las primeras pag de este hilo.

[pipe]

algun entendido `podria informarme de las caracteristicas del contest 29

grasias

[Cedemont]

Originalmente publicado por Xeneise

Copio este post puesto por Cedemont que a su vez fue citando a Guillermo ya explicando lo que dice Capicua. Es de las primeras pag de este hilo.

Es cierto pero la formula de STIX no contempla los lanzamientos, y eso sera por algo...y creo que va a ser comercial ( es mi opinion) los lanzamientos a proa y popa hacen al barco mucho mas seguro y le dan un paso de ola perfecto. Sin embargo son diseños hoy en dia anticuados y por tanto carentes de valor para los astilleros de hoy dia. pero no para nosotros y menos para este hilo que trata de demostrar cuales son los barcos que aguantan el mal tiempo y cuales los que no

Asi de facil

Por tanto Capicua, razonamiento correcto pero ecuacion final no. El STIX sirve para comparar barcos y para saber cuanto de A es, no solo si es 32, sino si supera su eslora total, estas ante un barcazo sobre todo si pasa de STIX 40