Vela el Bayesian un Perini hundido el pasado lunes con 22 personas a bordo en Sicilia

[gin mare]

Buenas noches.
Un amigo mio , que es ingeniero naval a podido leer el informe y me comento que el hundimiento se produjo por la entrada de agua por la zona del compartimento de las maquinas de climatización , .Las compuertas estaban abiertas para que las maquinas pudieran refrigerarse. Al romper el mastil y escorar se lleno de agua y ya no pudo adrizarse.

[jiauka]

Originalmente publicado por gin mare

Buenas noches.
Un amigo mio , que es ingeniero naval a podido leer el informe y me comento que el hundimiento se produjo por la entrada de agua por la zona del compartimento de las maquinas de climatización , .Las compuertas estaban abiertas para que las maquinas pudieran refrigerarse. Al romper el mastil y escorar se lleno de agua y ya no pudo adrizarse.

No sé que informe habrá leído tu amigo, pero para empezar, las compuertas de refrigeración están en estribor y el barco está tumbado en el fondo del mar del lado de estribor, con lo cual, las compuertas no se ven.

Y el mástil está de 1 sola pieza, confirmado por los buzos que han bajado.

[Galatea Nautica]

Originalmente publicado por Ligera

Aunque sea salirme del tiesto, sigo el hilo con interés por mero afán de conocer, y aunque muchas cosas me suenan a chino, a base de buscar y leer empiezo a entender algo; poco, pero algo. Me ha servido mucho de ayuda unas pinceladas muy generales publicadas en Navegantes Oceánicos.

Por simple curiosidad me he puesto a rebuscar en la documentación del barco la famosa curva de estabilidad que no ha aparecido, encontrando únicamente en el manual del propietario una mención de la Germanischer Lloyd, en la que en ingles dice que el barco cumple con los requerimientos de la Directiva 94/24 Anexo 1 y a renglón seguido:

3.2 Stability and freeboard
3.3 Buoyancy and flotability

¿Tiene relación alguna con lo tratado en el hilo?
Si la pregunta esta fuera de contexto y desvirtúa el hilo, pido disculpas.

3.2 Stability and freeboard

Se refiere a estabilidad y francobordo, es decir que cumple lo establecido

3.3 Buoyancy and flotability

Contempla la curva de estabilidad del barco.

En el manual del barco no te vendrá esos datos, quizás si uno importante que es el punto de inundación, te haces un esquema y puedes saber cual es tu ángulo de inundación correspondiente.

Yo he conseguido planos y esquemas del barco, incluso la cama de varada, ya que condiciono la entrega de esa documentación con la compra del barco. Y claro en este caso si te lo envían. Los que mas información dan de sus proyectos son los de Beneteau, los demás astilleros les cuesta mucho, por eso mi nuevo barco fue Beneteau.

Saludos,

[guillermogefaell]

Buenas tardes.
En el enlace de aquí abajo se puede bajar el artículo que nos han publicado en la Revista de Ingeniería Naval sobre el hundimiento del Bayesian.
Al maquetarlo han quedado algunas imágenes un poco fuera de lugar, pero no había otro remedio, ya que la extensión máxima de páginas permitidas es de 17. El original, más explicativo y con más imágenes y tablas secuencialmente mejor colocadas ocupaba 24 páginas y obligaba a publicarlo en dos números diferentes de la revista, lo que no interesaba, así que lo "comprimimos" eliminando cosas y lo encajamos con calzador en las 17 páginas.
A ver qué os parece.

https://www.dropbox.com/scl/fi/vpe30...=xeu3d5v1&dl=0

[genoves]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Buenas tardes.
En el enlace de aquí abajo se puede bajar el artículo que nos han publicado en la Revista de Ingeniería Naval sobre el hundimiento del Bayesian.
Al maquetarlo han quedado algunas imágenes un poco fuera de lugar, pero no había otro remedio, ya que la extensión máxima de páginas permitidas es de 17. El original, más explicativo y con más imágenes y tablas secuencialmente mejor colocadas ocupaba 24 páginas y obligaba a publicarlo en dos números diferentes de la revista, lo que no interesaba.
A ver qué os parece.

https://www.dropbox.com/scl/fi/vpe30...=xeu3d5v1&dl=0

Solo me cabe decir GRACIAS por tan exhaustivo trabajo, que parece que no se apoya simplemente en publicaciones periodísticas, ni latinajos jurídicos.

Solo lo he visto por encima, este finde caerá, pero sí me he leido dos veces las conclusiones y resumen, y confirma mucho de lo que habéis escrito varios cofrades aquí.

Mi sorpresa, tras ver negro sobre blanco esto, es que cualquier barco debería garantizar la estanqueidad en según que condiciones de escora, y máxime cualquier velero, vista la posibilidad de sobrepasar puntualmente la escora de inundación.
En una embarcación de este tipo, quizás es dificil 'sellar' las grandes puertas y escaleras de acceso al interior. Sin embargo, los portillos de ventilación de motores, que como se dice, deben estar abiertos en caso de operación, me parece que quizás podrían tener un sistema semiautomático de cierre o estanqueidad.


Me reitero en dar las gracias por el trabajo.

[Enrana]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Buenas tardes.
En el enlace de aquí abajo se puede bajar el artículo que nos han publicado en la Revista de Ingeniería Naval sobre el hundimiento del Bayesian.
Al maquetarlo han quedado algunas imágenes un poco fuera de lugar, pero no había otro remedio, ya que la extensión máxima de páginas permitidas es de 17. El original, más explicativo y con más imágenes y tablas secuencialmente mejor colocadas ocupaba 24 páginas y obligaba a publicarlo en dos números diferentes de la revista, lo que no interesaba.
A ver qué os parece.

https://www.dropbox.com/scl/fi/vpe30...=xeu3d5v1&dl=0

Muchas gracias por aportar este excelente trabajo, Guillermo Gefaell.

[guillermogefaell]

Muchas gracias, genovés, muy amable.
También creo que el tema de las aberturas de ventilación en estos barcos debe repensarse. En la AINE estamos pensando en promover una mesa redonda para hablar de esto y en general de los criterios de estabilidad para este tipo de barcos, con diseñadores, astilleros y sociedades de clasificación.
Un cordial saludo.

Originalmente publicado por genoves

Solo me cabe decir GRACIAS por tan exhaustivo trabajo, que parece que no se apoya simplemente en publicaciones periodísticas, ni latinajos jurídicos.

Solo lo he visto por encima, este finde caerá, pero sí me he leido dos veces las conclusiones y resumen, y confirma mucho de lo que habéis escrito varios cofrades aquí.

Mi sorpresa, tras ver negro sobre blanco esto, es que cualquier barco debería garantizar la estanqueidad en según que condiciones de escora, y máxime cualquier velero, vista la posibilidad de sobrepasar puntualmente la escora de inundación.
En una embarcación de este tipo, quizás es dificil 'sellar' las grandes puertas y escaleras de acceso al interior. Sin embargo, los portillos de ventilación de motores, que como se dice, deben estar abiertos en caso de operación, me parece que quizás podrían tener un sistema semiautomático de cierre o estanqueidad.


Me reitero en dar las gracias por el trabajo.

[guillermogefaell]

Muy amable, Enrana, muchas gracias.

Originalmente publicado por Enrana

Muchas gracias por aportar este excelente trabajo, Guillermo Gefaell.

[Butxeta]

Gracias por el aporte.

Entiendo que un naufragio de estas características tendrá consecuencias sobre la normativa y los sistemas de clasificación. Así suele ser en otros ámbitos cuando hay desgracias.

Es triste, pero en determinadas ocasiones hace falta un desastre para darnos cuenta de que algo está mal regulado.

Supongo que todos los armadores de grandes yates, y sus aseguradoras, estarán presionando para que en el futuro un reventón no acabe con barcos hundidos.

Se me ocurre que el tamaño sí importa y para bien. Cualquier barquito de los nuestros puede aguantar un reventón sin meter el palo en el agua. Y en caso de meter el palo en el agua vuelven al sitio en seguida. Al final va a ser más seguro un 40 pies que un 40 metros

P.D.: Me alegro que se haya acabado el griterío en el hilo y haya llegado la ciencia y la seriedad... Que vaya paciencia tienen los Taberneros

[flipk12]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Buenas tardes.
En el enlace de aquí abajo se puede bajar el artículo que nos han publicado en la Revista de Ingeniería Naval sobre el hundimiento del Bayesian.
Al maquetarlo han quedado algunas imágenes un poco fuera de lugar, pero no había otro remedio, ya que la extensión máxima de páginas permitidas es de 17. El original, más explicativo y con más imágenes y tablas secuencialmente mejor colocadas ocupaba 24 páginas y obligaba a publicarlo en dos números diferentes de la revista, lo que no interesaba, así que lo "comprimimos" eliminando cosas y lo encajamos con calzador en las 17 páginas.
A ver qué os parece.

https://www.dropbox.com/scl/fi/vpe30...=xeu3d5v1&dl=0

Muchas gracias por compartir, gran trabajo e interesante lectura.

[J.R.]

Acabo de leer esto...

https://www.huffingtonpost.es/global...o-sicilia.html

Una nueva foto cambia las hipótesis del barco de lujo hundido en Sicilia

Mientras el constructor del buque defiende que era "insumergible" y la Fiscalía italiana investiga a la tripulación, estas imágenes salen a la luz y presentan una nueva versión de lo que verdaderamente ocurrió.

Ahora, una fotografía del superyate tomada minutos antes de hundirse revela que una puerta en el casco estaba cerrada, contradiciendo las afirmaciones de que los miembros de la tripulación la dejaron abierta por error y permitió que el agua inundara el barco.

La imagen fue tomada por un pasajero a bordo de un yate vecino, 14 minutos antes de que el Bayesiano se hundiera durante una extraña tormenta frente a la costa de Sicilia.

Siete personas murieron en la tragedia, entre ellas el magnate tecnológico británico Mike Lynch y su hija Hannah, de 18 años.

La existencia de estas fotografías cambia el rumbo de la Fiscalía de Sicilia que se encontraba investigando a tres miembros de la tripulación por haber dejado abierta la puerta trasera de babor.

Hace entonces, el órgano alegaba que si las puertas hubiesen estado cerradas, el buque no se hubiera hundido.

[juan2]

Originalmente publicado por J.R.

Acabo de leer esto...

https://www.huffingtonpost.es/global...o-sicilia.html

Una nueva foto cambia las hipótesis del barco de lujo hundido en Sicilia

Mientras el constructor del buque defiende que era "insumergible" y la Fiscalía italiana investiga a la tripulación, estas imágenes salen a la luz y presentan una nueva versión de lo que verdaderamente ocurrió.

Ahora, una fotografía del superyate tomada minutos antes de hundirse revela que una puerta en el casco estaba cerrada, contradiciendo las afirmaciones de que los miembros de la tripulación la dejaron abierta por error y permitió que el agua inundara el barco.

La imagen fue tomada por un pasajero a bordo de un yate vecino, 14 minutos antes de que el Bayesiano se hundiera durante una extraña tormenta frente a la costa de Sicilia.

Siete personas murieron en la tragedia, entre ellas el magnate tecnológico británico Mike Lynch y su hija Hannah, de 18 años.

La existencia de estas fotografías cambia el rumbo de la Fiscalía de Sicilia que se encontraba investigando a tres miembros de la tripulación por haber dejado abierta la puerta trasera de babor.

Hace entonces, el órgano alegaba que si las puertas hubiesen estado cerradas, el buque no se hubiera hundido.

Una cosa es quitarse responsabilidades de lo ocurrido, pero no puede esgrimirse insumergibilidad cuando está sumergido.

Lo otro, en 14 minutos alguien la pudo abrir para algo, o incluso que no hubiese estado del todo cerrada y al primer vaivén abrirse considerablemente. La foto no creo que pueda servir para descartar ninguna hipótesis.

Yo creo que no va a saberse con exactitud lo que pasó.

[guillermogefaell]

El CEO de Perini Navi se columpió bastante al decir que el Bayesan era "inhundible" y pretender echarle la culpa al capitán por una "larguísima serie de errores". Tengo bastante buena información sobre la profesionalidad del capitán y su actuación y creo -a reserva de lo que dictaminen los tribunales- que la tripulación obró correctamente en todo momento. Cuando salieron a cubierta a retirar cojines, enseres y asegurar el mobiliario ligero, etc, soplaban 20 nudos de viento, que es poca cosa para ese barco, no una situación peligrosa que obligase a mantener la condición de estanqueidad. Lo que sí ya está claro es que los dos portones. el de popa y el de la aleta de babor, estaban perfectamente cerrados.

Nuevas informaciones muy fiables nos dicen que, mientras estaban en esas labores, rutinarias en caso de preparación para el mal tiempo, el barco fue alcanzado repentinamente por un desplome o reventón de la tormenta (microburst) que lo llevó a tocar o casi, con el mástil en el agua, como narró el capitán de la cercana goleta Sir Robert Baden Powell y reflejamos en nuestro informe. Y en esa condición, con las puertas de popa de la caseta salón-comedor abiertas e incluso tal vez la de proa estribor (el tripulante Matthew Griffiths estaba recogiendo cojines, etc, en el salón exterior a proa de la caseta y tal vez pasó a través de esa puerta estanca, dejándola abierta porque la situación no requería su cierre) el agua pudo alcanzar ya desde el primer momento la escalera de bajada a los camarotes, además de, por supuesto, comenzar el anegamiento masivo de la cámara de máquinas a través de la ventilación de estribor. Es de notar que las ventilaciones de máquinas siempre están abiertas salvo en caso de fuego en ese espacio, cuando se cierran para bloquear el suministro del oxígeno del aire al fuego.

Nos hablan de una velocidad del viento superior incluso a los 80 nudos, velocidad que vimos en nuestro estudio que ya anulaba completamente la capacidad del barco de autoadrizarse. Y hay que tener en cuenta que uno de tales desplomes puede durar varios minutos.

En fin, que si efectivamente así fue la cosa, el barco estaba perdido desde el primer momento, hiciese la tripulación lo que hiciese. La formación de una cadena humana, con el capitán al frente, para tratar de rescatar a los pasajeros que estaban en los camarotes, dice mucho de su comportamiento profesional y sentido del deber, que me atrevo a calificar de heroico.

Este tipo de microburst ya han causado accidentes dramáticos a otros veleros, como por ejemplo la goleta-escuela americana Pride of Baltimore, que en mayo de 1986 fue repentinamente alcanzada por un reventón de 80 nudos cuando volvía de Europa, a unas 250 millas de Puerto Rico. El barco se hundió en minutos, desapareciendo su capitán y tres tripulantes. Los otros ocho tripulantes sobrevivieron cuatro días y pico a bordo de una balsa parcialmente inflada sin casi comida y agua, hasta que fueron rescatados por el petrolero noruego "Toro"

[Senja]

El portón de popa del Bayesian no es practicable. De hecho no es un portón. Es tan solo una plataforma de baño que, cerrada, esconde una escalinata. Por ahí, no entra agua, ni en su posición “cerrada” ni en su posición “abierta”.


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

[Xenofonte]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Este tipo de microburst ya han causado accidentes dramáticos a otros veleros, como por ejemplo la goleta-escuela americana Pride of Baltimore, que en mayo de 1986 fue repentinamente alcanzada por un reventón de 80 nudos cuando volvía de Europa, a unas 250 millas de Puerto Rico. El barco se hundió en minutos, desapareciendo su capitán y tres tripulantes.

Hola

Aunque soy un profano sin conocimientos técnicos sobre ingeniería naval de veleros, salvo mi fe del carbonero en los GM y los francobordos altos, desde la osadía de mi ignorancia, me va a permitir una pequeña apostilla a su referencia al “Pride of Baltimore” (PoB), y su naufragio en 1986

La goleta-escuela PoB era, para conocimiento de los cofrades de la taberna, un “Clipper”. Los clipper eran buques que sacrificaban su estabilidad en beneficio de la velocidad que alcanzaban (solo con tripulaciónes muy expertas y destemidas)

Su enorme trapo, elevados mastiles y largos pujamenes, y, escasos tonelaje, calado y manga en relación con su eslora, los hacían mucho mas inseguros que el resto de los buques, tanto mas que a sus capitanes de entonces, el concepto de seguridad no les era precisamente ni familiar ni interesante

Asi es que, por una parte, en navegación se consideraban inalcanzables por cualquier otro buque de vela, pero por contra, tenían una tasa de naufragios tan alta que llegó a ser inaceptable para el comercio, salvo que se tratase del comercio ya ilegal de personas entre Africa y América -la trata de esclavos-, de altísimo valor añadido en aquellos no tan lejanos años

(Si en el primer cuarto del siglo XXI Europa se queja de la llegada de africanos ilegales a sus costas, en el primer cuarto del siglo XIX, y con la anuencia de las corruptas administraciones de entonces, en Europa había prohombres que se enriquecieron dedicandose a transportar negros, previamente capturados y esclavizados por otros africanos, a América)

Volviendo al surco, del que me he profusamente desviado, debo indicar que el accidente dramático que sufrió el clipper PoB, probablemente no le hubiera sucedido, al menos con tan fatales resultados, a una goleta “schooner” mas “convencional” o dicho de otra forma, menos sobredimensionada de trapo y con mejor GZ

Y, al igual que la cabra tira al monte, y la pescadilla “rabiosa” tiende a acabar en una tixola mordiéndose la cola, la casualidad ha dado en que los naufragos del Bayesian, velero que, por cierto, se fué a pique porque según el Teorema de Bayes, que en Galicia desde tiempo inmemorial se entendió en un alarde de “fuzzy logic” como, (traduzco): “siempre pasa lo que sucede”, tenía todos los ases para acabar así, han sido rescatados por la tripulación del otro buque fondeado a escasos metros, que, ironías del destino, era una goleta con inequívocas características en su arboladura y factura (obviando el resto de parametros no contingentes) de un clipper clásico cuyo lema, vaya, ustedes ya lo suponen, es:

Siempre listo para ayudar

Saludos cordiales y perdon por mi intromisión. Pido especialmente excusas al doctor Gefaell, por cuestionar desde mi ignorancia el uso del PoB como ejemplo de un “acto de Di*s”

[Newton]

Originalmente publicado por guillermogefaell

Buenas tardes.
En el enlace de aquí abajo se puede bajar el artículo que nos han publicado en la Revista de Ingeniería Naval sobre el hundimiento del Bayesian.
Al maquetarlo han quedado algunas imágenes un poco fuera de lugar, pero no había otro remedio, ya que la extensión máxima de páginas permitidas es de 17. El original, más explicativo y con más imágenes y tablas secuencialmente mejor colocadas ocupaba 24 páginas y obligaba a publicarlo en dos números diferentes de la revista, lo que no interesaba, así que lo "comprimimos" eliminando cosas y lo encajamos con calzador en las 17 páginas.
A ver qué os parece.

https://www.dropbox.com/scl/fi/vpe30...=xeu3d5v1&dl=0

Mil gracias por compartir este excelente informe con nosotros.

La selección de las fuentes de datos, el tratamiento de los mismos, el establecimiento de las hipótesis y contraste de las alternativas, las explicaciones y las ilustraciones, el discurso de lo que pudo haber ocurrido y porqué, todo ello me parece impecable en el informe, con un tratamiento técnico y humano absolutamente riguroso y respetuoso.

Me parece altamente esclarecedor el apunte sobre el registro de los anemómetros de Barajas en una situación meteorológica similar a la que al parecer alcanzó al Bayesian.

Sobre lo que supuestamente realizaron capitán, tripulación y pasajeros, me pregunto si realmente pudo hacerse algo mejor o diferente que hubiera conducido a un resultado con menos daños personales o materiales, y creo que en absoluto.

Respecto de una posible revisión de las normas, bueno, una de las grandes ventajas de tener normas es que éstas pueden revisarse. También vale decir que a la hora de cumplir normas o requisitos no siempre hay porqué apuntar al borde.

También me pregunto qué probabilidad hay de que una situación así pueda suceder de nuevo (¿qué probabilidad hay de que nos alcance un rayo?) y qué medidas razonables cabe adoptar para minimizar el efecto de estos sucesos tan infrecuentes.

Mi condolencia a familiares y amigos de las víctimas, el restablecimiento de todos los supervivientes y afectados, y mi deseo de que hechos así, no se repitan.

[LSV]

Cuando han habido problemas y sales vivo de ellos siempre reflexionas si había alguna otra opción que pudiera haber sido mejor que lo hecho, aún y cuando lo hecho sea muuuuy bien hecho.

Es condición humana el mejorar lo inmejorable y saber el porqué de los porqués.
Así avanza el mundo.

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por Senja

El portón de popa del Bayesian no es practicable. De hecho no es un portón. Es tan solo una plataforma de baño que, cerrada, esconde una escalinata. Por ahí, no entra agua, ni en su posición “cerrada” ni en su posición “abierta”.

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Correcto, no es un portón sino una plataforma, pero eventualmente sí se podría inundar todo el espacio técnico entre él y el mamparo de popa de cámara de máquinas, e incluso la propia cámara si se hubiese dejado abierta la puerta estanca que había en tal mamparo.

[guillermogefaell]

Originalmente publicado por Xenofonte

Hola

Aunque soy un profano sin conocimientos técnicos sobre ingeniería naval de veleros, salvo mi fe del carbonero en los GM y los francobordos altos, desde la osadía de mi ignorancia, me va a permitir una pequeña apostilla a su referencia al “Pride of Baltimore” (PoB), y su naufragio en 1986

La goleta-escuela PoB era, para conocimiento de los cofrades de la taberna, un “Clipper”. Los clipper eran buques que sacrificaban su estabilidad en beneficio de la velocidad que alcanzaban (solo con tripulaciónes muy expertas y destemidas)

Su enorme trapo, elevados mastiles y largos pujamenes, y, escasos tonelaje, calado y manga en relación con su eslora, los hacían mucho mas inseguros que el resto de los buques, tanto mas que a sus capitanes de entonces, el concepto de seguridad no les era precisamente ni familiar ni interesante

Asi es que, por una parte, en navegación se consideraban inalcanzables por cualquier otro buque de vela, pero por contra, tenían una tasa de naufragios tan alta que llegó a ser inaceptable para el comercio, salvo que se tratase del comercio ya ilegal de personas entre Africa y América -la trata de esclavos-, de altísimo valor añadido en aquellos no tan lejanos años

(Si en el primer cuarto del siglo XXI Europa se queja de la llegada de africanos ilegales a sus costas, en el primer cuarto del siglo XIX, y con la anuencia de las corruptas administraciones de entonces, en Europa había prohombres que se enriquecieron dedicandose a transportar negros, previamente capturados y esclavizados por otros africanos, a América)

Volviendo al surco, del que me he profusamente desviado, debo indicar que el accidente dramático que sufrió el clipper PoB, probablemente no le hubiera sucedido, al menos con tan fatales resultados, a una goleta “schooner” mas “convencional” o dicho de otra forma, menos sobredimensionada de trapo y con mejor GZ

Y, al igual que la cabra tira al monte, y la pescadilla “rabiosa” tiende a acabar en una tixola mordiéndose la cola, la casualidad ha dado en que los naufragos del Bayesian, velero que, por cierto, se fué a pique porque según el Teorema de Bayes, que en Galicia desde tiempo inmemorial se entendió en un alarde de “fuzzy logic” como, (traduzco): “siempre pasa lo que sucede”, tenía todos los ases para acabar así, han sido rescatados por la tripulación del otro buque fondeado a escasos metros, que, ironías del destino, era una goleta con inequívocas características en su arboladura y factura (obviando el resto de parametros no contingentes) de un clipper clásico cuyo lema, vaya, ustedes ya lo suponen, es:

Siempre listo para ayudar

Saludos cordiales y perdon por mi intromisión. Pido especialmente excusas al doctor Gefaell, por cuestionar desde mi ignorancia el uso del PoB como ejemplo de un “acto de Di*s”

(Datos tomados del Marine Accident Report emitido por la National Transportation Safety Board, en marzo de 1987)

En el momento del accidente se había reducido el trapo a solamente la mayor con dos rizos y la trinqueta (foremast staysail). Estaba corriendo con un viento por la aleta de estribor (se había abierto el rumbo sobre el través previo para facilitar el arriado y aferramiento de velas) de unos 25-30 nudos con olas de unos dos metros, cuando de pronto se vio golpeado por una racha que se estimó en unos 70 nudos (80 mph).

El barco escoró lentamente a babor hasta prácticamente 90 grados, sumergiendo la trampilla de acceso al interior de la habilitación, situada en la baja caseta sobre la cabina de popa. Todas las demás escotillas habían sido cerradas y aseguradas. La abertura de esta trampilla (que cerraba con tapa deslizante) era de aproximadamente 0,4-0,5 m2. Supongamos 0,4 M2. Si se había sumergido por completo, pero no más allá, la cantidad de agua que dejaba pasar habría sido de unos 1.383 litros por segundo, es decir unos 83 m3 por minuto. Como no había mamparos de subdivisión interna, para ser lo más fiel posible al tipo de velero que ilustró su construcción, la inundación anegó todo el espacio bajo cubierta de forma muy rápida y el barco se hundió en minutos.

En marzo de 1985, antes de salir para su viaje trasatlántico, aunque no era obligatorio al no transportar pasajeros y era operado legalmente como “un buque no inspeccionado”, se había evaluado su estabilidad tras una experiencia de estabilidad y cálculos oportunos, encontrándose en condición satisfactoria para el tipo de buque que era. Se recomendó al capitán que nunca permitiera que la altura metacéntrica estuviera por debajo de 1,67 m.

Las autoridades hicieron una estimación de cual era la estabilidad en el momento del accidente usando un desplazamiento de 122 toneladas largas (124 toneladas, aprox.) y unos KG de 2,68, 2,83 y 2,99 m. Encontraron que con las velas que tenía izadas en el momento del accidente el Pride of Baltimore cumplía con los criterios establecidos para veleros escuela en condiciones oceánicas si su KG era menor de 2,83 metros, condición que las autoridades asumieron como siendo bastante posible (most likely) que fuese cumplida. En esa condición el GM inicial sería de 1,86 m, o sea por encima de la recomendación hecha al capitán.

Y concluye el estudio en el punto 13 de sus “findings”:
“La trampilla de acceso al interior situada a babor de la caseta sobre la cabina de popa fue rápidamente sumergida en el agua cuando el barco escoró a babor. Si hubiese escorado a estribor la rápida inundación no hubiera ocurrido y el buque podría haberse recobrado.”

Saludos.

[Xenofonte]

El través es quizas el rumbo mas placentero en una travesía, si el viento es noble y no hay una ola que moleste

Pero con un viento bronco, racheado y fuerte, aún arbolando solo foque de trinqueta y mesana muy rizada, solo un barco muy estable y muy estanco podría soportar una racha de 80kn, y aún le haría falta un buen timonel

La Virgen del Carmen nos evite estar alguna vez en ese trance!

Saludos cordiales

[JVPIT3R]

Originalmente publicado por Xenofonte

El través es quizas el rumbo mas placentero en una travesía, si el viento es noble y no hay una ola que moleste



Pero con un viento bronco, racheado y fuerte, aún arbolando solo foque de trinqueta y mesana muy rizada, solo un barco muy estable y muy estanco podría soportar una racha de 80kn, y aún le haría falta un buen timonel



La Virgen del Carmen nos evite estar alguna vez en ese trance!



Saludos cordiales

Y ni siquiera un timonel te arregla gran cosa...con un zapatazo de 80kn por el través pocos barcos mantendrán algo de timón en el agua...

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[U25pies]

El megayate Bayesian era una gigantesca arboladura encima de una motora que se inundaba con unos 40-45 grados de Escora

Bayesian tal vez aguantaba unos 5 millones de Newtons metros en un cálculo Estático

De esta cifra solo es prudente contar con unos 3 millones de Newtons metros, alrededor de un 60% del cálculo estático porque el vuelco es Dinámico

La Fuerza del viento sin contar el agua torrencial tal vez quizá fue entre 6 y 10 millones de Newtons metros en una estimación burda

Aquí la duda es la densidad de un viento cargado de agua en un "downburst", y no he logrado encontrar una fuente fiable que me explique la presión dinámica de aire + agua; pero solo con el viento y haciendo un dibujito a partir de fotografías es suficiente para hacer estimaciones sobre la Fuerza sufrida por la gigantesca arboladura que estaba encima de una Motora

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la estimación de entre 6 y 10 millones de Newtons metros la he hecho con solo Viento suponiendo dos Velocidades

lo intrigante del cálculo ejque el agua pesa 800 veces más que el aire: 1 kilo de viento solo pesa 1,2 gramos

Fuerza = Coeficiente de Arrastre x Presión Dinámica x Área de Referencia

Presión Dinámica = 1/2 Velocidad elevada al cuadrado x Densidad del Fluido

Suponiendo que el Fluido es solo Aire ya resulta un Momento monstruoso en Newtons-metros

Si sumamos el Agua torrencial ... pero no sé cómo carallo calcularlo

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1 kilo de aire pesa 1,2 gramos

bueno, se entiende que es 1 litro

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