Vela La maniobra de atraque con Saildrive

[Xenofonte]

Gracias Juburgui. Nada menos que un Cervera y con un motor de 60 CV. Da para hacer la vuelta al mundo. Tomo nota de tu interesante aportación.

[churri]

Originalmente publicado por Xenofonte

Muchas gracias, Churri.

Con respecto al punto 1, podrías ampliar un poco la respuesta? Por ejemplo, hacia donde se va la popa? Cuanto estimarías que se desplaza?

Muchas gracias por tu colaboracion.

Un cordial abrazo.

Te confieso que son detalles que no he estudiado, realmente no soy muy analítico, suelo funcionar mejor por instinto.
Pero tratando de aclárate algo, creo que el barco dando atrás tiende a caer a estribor, no se decirte cuanto. Ahora mismo tengo el barco en varadero, pero prometo estudiar estos detalles y acláratelos en mi próxima maniobra.

Un saludo.

[Xenofonte]

Okok. Gracias.

[Xenofonte]

Anulado por legibilidad

[Xenofonte]

AVANCE


6 There are few exceptions to the general rule

Sailboat configuration:

Exceptionally, there could be sailboats in which, if the Saildrive propeller and the rudder where very close, (closer than 1/6 of the waterline length) the inflow jet of the propeller could provide engaging reverse more early maneuvering capacity to the rudder than usually, but this configuration is very inusual.

In the opposite case, the boats with the Saildrive in inverted position, that is, with the propeller ahead of the engine, will be able to turn on themselves without moving longitudinally, or almost, in slow ahead, full rudder, either left-hand, or right-hand. (These are usually small boats, whose distance between the center of the keel and the propeller so close as to 1/5 of the waterline length).

Single-hull two-rudders
sailboats maneuver basically as single rudder does.

Very exceptionally, the rudder could be placed in front of the Saildrive, mainly in cats (i.e. cats Lagoon). Such configuration does not significantly influence the maneuver in such twin-keel boats.

Berthing into a corner slip:

There will be some slips located at the end of the aisle that you cannot enter without some extra help; the prop-walk could be more useful in those specific locations. (but remember: you do not have prop-walk effect).

Strong current (either river or/and tidal stream):

The effect of the current moves the boat in its direction and with its intensity (IC), barely spinning it or spinning the stern. The rudder has a certain ability to maneuver over the current, as there is flow on its blade, which is optimal when the current carries an opposite direction to our course (relatively high speed through the water STW with a slow speed over the ground SOG).

If the current is just discrete, always try to dock against it, either stern or bow.

With strong current, try if it is possible to dock bow against it.

Some good reasons for not docking stern to:

When you arrive, tired, to a foreign port.

If you are not confident with your capabilities (It is prudent to do things the easier way, so please remember to dock stern to only if you can)

When the wind force (speed) is too strong.

During a squall.

When there is important wind and current too.

With strong current, try if it is possible to dock bow against it.

Docking to a very very narrow slit.

If the rudder blade protrudes from the transom.

[Xenofonte]

Tema 7: MANIOBRAS con SAILDRIVE: CONFIGURACIONES ALTERNATIVAS y EXCEPCIÓNES a la REGLA GENERAL:

En función de la configuración del velero:

Monocasco con dos palas:

En los veleros monocasco de dos palas de timón, con hélice Saildrive, las maniobras son idénticas a las descritas genéricamente para los monocascos de un solo timón con Saildrive, pues no hay diferencias hidrodinámicas significativas en lo que atañe a las maniobras en puerto.

Hélice y timón muy proximas:

De forma excepcional, en veleros cuya hélice Saildrive y su pala del timón están muy cercanas entre si (una configuración bastante inusual), la corriente de aspiración de la hélice, que viene de la quilla y es paralela a ésta, podría aportar cierto gobierno al engranar atrás, incluso antes de tener arrancada (aunque éste efecto no es propiamente un “prop-walk”). También la corriente de expulsión sería más fuerte y más concentrada al engranar avante. Éstos veleros suelen propulsarse con motor eléctrico y típicamente presentan una distancia entre la hélice Saildrive y el borde de ataque del timón menor de 1/6 de la eslora en flotación. La combinación de éstos dos efectos jugando con el timón a la banda, permitiría a éstos barcos hacer maniobras de ciaboga convencional eficaces. Repetimos: es una configuración totalmente excepcional, en la que la distancia entre el centro de la hélice y el borde de ataque del timón es menor de un metro, el centro de gravedad está desplazado a popa, etc.

Configuraciones inusuales:

El Saildrive puede ir montado en posición invertida, o sea, a proa del motor, con una distancia entre el centro de la quilla y la hélice cercana a 1/5 de la eslora en flotación. La distancia Hélice-Borde de ataque del Timón es máxima (sería el caso inverso al anterior). No suele haber diferencias significativas en cuanto a la maniobra descrita con carácter general (suelen ser de por sí veleros pequeños y muy maniobrables, fundamentalmente por tamaño y desplazamiento).

Muy excepcionalmente el timón puede ir a proa de la hélice Saildrive. (por ejemplo, en los catamaranes Lagoon). Ésta configuración no modifica significativamente la maniobra de éstos veleros bi-quilla, que no son objeto del presente estudio.

Atraque en una esquina al fondo del pantalán:

En determinados atraques situados al fondo del pantalán, cuando hay viento, puede no ser posible entrar sin ayuda externa. En éstas ubicaciones específicas, el efecto “prop walk” podría ser útil (pero recuerde, un velero con Saildrive no dispone de éste efecto ó no lo posee en cuantía suficiente).

Corriente muy fuerte (rio ó corriente de marea):

El efecto de la corriente va a ser desplazar el barco en su dirección y con su intensidad (IC), sin girarlo ó bien desplazando mas la popa que la proa (dependiendo de la configuración de la obra viva).

Cuando navegamos a baja velocidad, y, concretamente cuando maniobramos en la marina, el efecto de una corriente de IC= 2Kn. puede equivaler aproximadamente al de un viento unas 10-15 veces mayor (20-30Kn.)

Si estamos atracando contra la corriente, hay un aspecto muy positivo: el timón tiene cierta capacidad de maniobrar sobre ella aún con muy poca arrancada y con velocidades sobre el fondo (SOG) muy pequeñas, pues hay mucho flujo de corredera sobre su pala (STW). Por lo tanto:

Con una corriente moderada, conviene siempre atracar contra ella (bien de popa o bien de proa).

Con corriente fuerte, en la mayoría de los veleros tendrá mejor control si atraca proa a ella.

[Xenofonte]

A mi me gusta atracar de popa, pero no siempre conviene:


Tema 8 POSIBLES RAZONES PARA NO ATRACAR DE POPA:

(Aplicables a todo tipo de embarcaciones)

1 Inexperiencia del patrón:

Si no está nada seguro de poder hacerlo con razonables probabilidades de éxito (En ése caso lo prudente es hacer lo mas intuitivo, o sea, atracar de proa). Atraque usted de popa solo si se ve capaz de hacerlo.

2 Cansancio del patrón:

Cansancio, agotamiento, enfermedad (Los patrones también enferman, se cansan, etc.).

3 Desconocimiento del puerto:

Cuando se arriba a un puerto desconocido.

4 Viento fuerte y desfavorable.

Cuando la fuerza (velocidad) del viento es demasiado fuerte y su dirección no nos va a ayudar en el atraque.

5 Chubasco:

Durante un chubasco con rachas fuertes e impredecibles.

6 Viento + Corriente fuertes.

Cuando hay mucho viento y además mucha corriente. Salvo casos excepcionales, es mejor atracar de proa.

7 Hueco estrecho:

Si el hueco para atracar es realmente demasiado estrecho la proa entrará mejor.

8 Dispositivos a popa del espejo:

Si la pala del timón ó cualquier otro dispositivo (timón de viento, hidrogenerador, transductor de popa, etc) rebasa el espejo de popa hay que valorar los efectos del muelle sobre dichos dispositivos, especialmente si viene mal tiempo.

9 Calado asimétrico.

Si la pala del timón no va a encontrar suficiente calado (en pantalanes adyacentes a escolleras con sonda en el límite). Es una circunstancia rara, por fortuna.

10 Determinadas localizaciónes.

Por ejemplo, en determinados países (Dinamarca y Finlandia, por ejemplo), practicamente siempre se atraca de proa, bien por necesidad, bien por costumbre. En éstos países los barcos suelen tener elementos de fondeo (ancla, cadena-cabo, molinete) tanto a popa como a proa, y las boyas de los muertos suelen tener un buen aro galvanizado ó inox en su extemo superior.

[Xenofonte]

Tema 9: El “PUNTO SIN RETORNO” y los "PLANES ALTERNATIVOS":

(Se aplica a todas las embarcaciones en general)


1 Tenga planes alternativos

Al planificar la maniobra (cosa que hay que hacer antes de cada atraque), recuerde que cualquier cosa que pudiera salir mal puede salir mal… o peor. Debe haber un plan “b”, y un plan “c”. Debemos ser capaces de abortar una maniobra poco clara y escapar de un embrollo cierto antes de que sea demasiado tarde.

2 El punto sin retorno

En la maniobra de atraque hay siempre un “punto sin retorno”, mas allá del cual no hay una forma eficaz y limpia de invertir el motor y salir pitando a aguas abiertas. Si está viendo que no va a ser capaz de corregir una maniobra defectuosa, aborte el atraque cuanto antes, salga todo lo afuera que precise, replantéese la maniobra y vuelva a empezar. Las veces que haga falta.

El replanteo de la maniobra implica determinar en qué se ha fallado, y como se ha de modificar la maniobra, en base a un análisis razonado de la misma. (necesidad de mas arrancada, entrar desde otro lado, etc).

En cada maniobra que haga, vaya cultivando el instinto de determinar dónde estará ese “punto sin retorno”.

3 Quieras que no, la maniobra de atraque no es sino uno de tantos problemas no complejos de Física Newtoniana Lineal. Tooooomaaaa!

Atracar puede ser desde el punto de vista físico un problema complicado ya que en cada atraque nunca las variables son exactamente iguales. Pero sólo son un juego limitado de vectores, cada uno con su intensidad y su dirección.

Por ello, sin menospreciar ni mucho menos la experiencia, el arte y la intuición, cuándo las cosas pinten regular nada más, la comprensión técnica razonada y ágil de lo que está sucediendo durante el atraque nos permitirá ir "un paso por delante" de posibles problemas.

[Xenofonte]

A todo ésto, y ahora que caigo:

Estimadas y estimados todos:

Este hilo no es de mi propiedad. Por favor: cualquiera que quiera aportar, matizar, disentir, preguntar, etc., puede hacerlo.

Me puse a elucubrar sobre las maniobras con Saildrive después de haber cruzado el barco mas de una vez intentando hacer “ciabogas clásicas” con algo de viento, contra la opinion de mi “mate”.

Me di cuenta que a menudo los paradigmas que nos cuentan no valían para todos los barcos, y especificamente para éstas propulsiones, que en nuestras marinas son al menos tan corrientes como las de eje largo, por eso he intentado desenredar la madeja hasta el comienzo del hilo, y a partir de ahi, sacar un ovillo a que se pudiera entrar desde cualquier capitulo sin necesidad de tragarse todo el tocho.

Al final de todo, pondremos un “prontuario” a modo de resumen de los aspectos mas importantes a tener en cuenta en la maniobra.

Lo dicho, que vuestras aportaciones son lo que puede dar sentido a éste hilo, que está pensado para todos nosotros, para que sea útil y práctico a los que empiezan y reafirme y explique a los patrones con experiencia los porqués de sus trucos y mañas que dejan con la boca abierta a los no iniciados.

Saludos.

[Xenofonte]

Viene ahora un tema para discusión, en el que mi experiencia es limitada y puedo estar muy equivocado en algunos aspectos. Ahí va!

Tema 10: MANIOBRANDO CON SAILDRIVE + HÉLICE de PROA:

Definición

La hélice de maniobra de proa es un dispositivo auxiliar de propulsión, situado transversalmente en las inmediaciones del pie de roda. Su accionamiento puede ser eléctrico ó hidráulico, y su potencia puede ser fija ó regulable.

Utilidad

Es especialmente útil en veleros de crucero mayores de 11 metros. Si es utilizada por un patrón con experiencia, en la maniobra de puerto puede ser equivalente ó incluso superior al tripulante mas eficaz.

En barcos grandes, maniobrando y atracando en espacios reducidos, con vientos y corrientes por el través, la proa es, con mucho, la parte del barco más difícil de controlar. Las hélices de proa permiten un mejor gobierno a menor velocidad y, no menos importante, aportan un plus de confianza al patrón.

La mayoría de las hélices de proa permiten una ciaboga “no convencional” extraordinariamente eficiente, tanto horaria como anti-horaria.

Alimentación y consumo

En los veleros con propulsión Saildrive, la alimentación de la hélice de proa es eléctrica (con muy pocas excepciones). El motor de las hélices de proa eléctricas puede ser alimentado mediante el cableado del molinete del fondeo, dimensionado al amperaje del motor mas potente, pues ambos dispositivos están adyacentes, su consumo está en el mismo orden de amperaje, y no se usarán nunca simultáneamente. Deberán llevar un disruptor magnetotérmico común en el cuadro (siempre apagado salvo para las maniobras, y sendos magnetotérmicos individuales a proa.

Una operación juiciosa de la hélice de maniobra no tiene porqué consumir más que levar el ancla.

Otras consideraciónes

Si disponemos de ésta importante ayuda pero somos lo suficientemente castizos ó nostálgicos ó precavidos como para aún no maniobrar con “Joystick”, consideraremos poco ecológico utilizar la hélice de proa para girar la proa a favor del viento.

Su uso óptimo es para girar el barco en espacios reducidos y/ó enderezar ó girar la proa contra el viento.

Dicho esto, hay que recordar que no es una carta blanca que permita contrarrestar la acción de cualquier viento. Y menos aún, a un patron sin experiencia, pues no suplirá la falta de los conocimientos teóricos y la experiencia práctica mínimos.

En resumen

En un barco mayor de 11 metros con propulsión Saildrive, una hélice de proa bien dimensionada complementa y mejora muy significativamente la capacidad de maniobra en espacios reducidos y/ó con condiciones meteorológicas adversas, siempre que se tengan en cuenta las reglas básicas del gobierno con dicha propulsión.

[Xenofonte]

Seguro que hay que objetar o matizar un monton de cosas. Animaos!

[Xenofonte]

Probando respuesta rápida.

[LSV]

Por si te sirve, ya que también es intra-fuera-borda.

Aclaraciones: es un cata con 1m de calado y 10,30 x 4,30.
Llevo un (1) Z-Drive central que hace lo mismo que un sail drive.
Pero con mi escaso calado giro mucho, los timones giran a la vez que la cola.
Dado que es levogira atrás a babor gira poco y por poco viento que tenga, con mi calado superficial no giro si no pongo orzas y si las pongo... engancho alguna amarra ajena seguro.

0 Que modelo es tu barco? Que motor tiene, Caballos? Sabes el modelo exacto de la hélice? (Paso R ó L)

Gemini 105 catamarán. Westerbecke 27cv 3 cilindros diesel, 18 pulgadas 3 enormes palas, Levogira.

1 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón atrás con timón a la via, tiene tu barco desplazamiento lateral (prop-walk) o no?

SI

2 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, das arreón avante con timón a la banda, tiene tu barco desplazamiento lateral antes de que empiece a avanzar (prop-whash) o no?

SI

3 Sin viento ni corriente, cuando, con el barco sin arrancada, metes un arreón atrás o avante, lo haces progresivamente o bruscamente? Has notado que al hacerlo bruscamente aparezca desplazamiento lateral (el barco gire)?

Rápido pero sin brusquedad y el barco coge giro con inercia, así que quito gas y aún gira un poco, si hace falta repito o solo le doy velocidad suficiente para que actuen los timones.

4 Sin viento ni corriente, con timon todo a la banda, cuanto espacio necesita el barco para hacer un giro horario sobre si mismo?

No lo sé exacto, pero tengo un video en el que sin forzar parece hacerlo en eslora y media, 15-16m, (con acelerones solo avante, sin ciaboga gira casi totálmente sobre sí mismo)

5 y antihorario?

Mejor, pero no se cuanto, quizá 2-3 m menos.

6 atracas en finger? De proa o de popa al pantalán?

Atraque sin finger, Siempre de proa a pantalán. Por privacidad de la bañera y porque llevo colgada la auxiliar en popa y (creo) me tropieza.

7 con viento: utilizas habitualmente la maniobra de ciaboga -arreones atras y avante- para atracar? ó siempre intentas entrar en el atraque con arrancada, para no perder gobierno?

Intento entrar a la primera, pero depende de la dirección y de la fuerza del viento. Procuro adaptarme a la situación y unas vesces lo uno o lo otro o una combinación de ambos.

8 Maniobra tu barco bien marcha atrás en linea recta?.

Si

9 Cuando hay viento fuerte, te ayudas siempre de él para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra?

Creo que el viento siempre determina la maniobra. Si me puede ayudar lo uso y si no veo la manera hago otras cosas para conseguir que me entorpezca al mínimo.

10 Tienes experiencia en atracar con corriente? Si es así, te ayudas de ella para atracar? o no te influye significativamente en la elección de la maniobra?

Hasta el momento no ha tenido corrientes notables y si las ha habido han sido tan nímias que ha prevalecido el viento y he trabajado a favor del más fuerte

evitar

[LSV]

Comentario.
No he visto si lo habéis mencionado, pero el efecto de giro al dar avante o atrás se elimina fácil.
Se pone un protector de hélice de este tipo:

Además de proteger la hélice elimina el efecto lateral y lo que se iba por los lados lo concentra en el centro, por lo que gana algo de potencia.
Pero ¿interesa perder la ayuda que da el giro?.
Hay un montón de casas que lo venden y todas me parecen caras para decidirme a perder la ventaja del giro.

[Fer.druida]

Muy buenas a todos,Xenofonte, te cuento sobre el mio como reacciona, es un barco de 10,5 con orza con bulbo y timón colgante izables ambos, motor bien a popa(camarote en popa) con la pata a proa . (creo fue uno a España como intercambio con Astinor)

0) Vip 33,5 dibujo Roberto Róvere (Arg) Yanmar 29, helice 2 palas fijas 17X13 levogira.

1) Si rabea a estribor.

2)Si, la popa (poco desplazamiento lateral)

3)Con el timón a la vía y avante no hay desplazamiento prácticamente en ninguna de las dos situaciones, solo ciando.

4)No he probado la curva evolutiva pero por el lugar de amarre creería una eslora y media aprox.

5)Idem

6)De popa a pantalán y a dos palmeras a proa

7) Por lo general con arrancada , salvo que no haya viento o este sea longitudinal al amarre.

8)Si, obviamente con arrancada, y en punto muerto seria óptimo,

9)En mi barco con obenques a la banda y palmeras a proa es complicado el viento de través, es cuestión de cruzar el barco ganando barlovento .
si es demasiado el viento habrá que entrar de proa .

10)La corriente facilita la maniobra siempre que no sea cruzada , en mi caso lo tendría que hacer de proa.



espero sirva y una ronda para todos

[Xenofonte]

Muchas gracias por vuestras interesantes aportaciones, LSV y Fer.druida.

Saludos cordiales.

[LSV]

ejemplo de giro

[Xenofonte]

Originalmente publicado por LSV

4 Sin viento ni corriente, con timon todo a la banda, cuanto espacio necesita el barco para hacer un giro horario sobre si mismo?

No lo sé exacto, pero tengo un video en el que sin forzar parece hacerlo en menos de eslora y media, 13-14m, (con acelerones solo avante, sin ciaboga gira casi totálmente sobre sí mismo)

5 y antihorario?

Peor, pero no se cuanto, quizá 3 m más.

¿LSV, tú me podrías reconfirmar, ó en su caso, si procediese, corregir los puntos 4 y 5?

Teóricamente, con hélice levo y barco con el resto de comportamientos levo, el radio táctico de giro debería ser menor en sentido anti-horario, de ahí el interés de la cuestión.

(Con los pies ó patas pasan estas cosas, por ejemplo, yo tengo hélice levo pero el comportamiento del barco es ligeramente dextro)

[LSV]

Vale, lo pienso de nuevo. mmmm...
Rectifico el calado de 0,80 a 1 m.
Rectifico : menor radio a avante babor (probablemente)

Cuando tengo problemas es básicamente atrás yendo hacia babor.
En avante y girando no he tomado notas porque no he visto problemas ni hacia babor ni hacia estribor.
Pero me llamó la atención el video que he puesto, que es de una venta de hace años en EEUU, que tal como se ve demuestra sus cualidades avante babor y yo lo hubiera pensado hacia estribor
Por ello es posible tal como tú dices que avante a babor tenga algo menos de radio que a estribor.
Como se aprecia un poco en el video la hélice está muy a popa, diría que a unos 50 cm antes del final de los cascos y bastante superficial, el barco cala 0,60 sin motor en el agua y rondando 1 m con la cola abajo. (foto de otro similar al mío)



Pero no he notado conscientemente nada en avante.
Sin embargo desde el amarre, proa al muelle tengo que salir atrás estribor porque si no he de hacer ciabogas y a veces ni por esas.

[Xenofonte]

Okok. De acuerdo. Gracias.
Buen dia.

[Xenofonte]

Tema 12 PRONTUARIO - resumen para MANIOBRAR con SAILDRIVE:

En general, en todo tipo de barcos:

Timón: Disponga el timón antes de dar máquina (no durante, ni después).

Punto muerto: Maniobre mejor en punto muerto, dando arreones cortos de potencia.

Cansancio: Si un piloto está muy cansado, probablemente le resultará mas facil un atraque de proa ó de costado.

Viento fuerte: Si hay viento fuerte, intente atracar de popa a él: necesitará menos arrancada para controlar la maniobra. Pero si lo ve conveniente, plantéese seriamente el atracar de proa contra el viento y con suficiente arrancada.

Más máquina: Con viento fuerte, incremente siempre la velocidad de la maniobra.

Amarras de labor: Si hay viento fuerte, aunque vaya a atracar en su propio amarre, haga firme en el barco unas amarras de labor suficientemente largas, para usarlas provisionalmente al atracar. No intente usar nunca unas amarras de longitud fija en este caso (serán demasiado cortas).

Corriente fuerte: Si hay corriente fuerte, trate de atracar contra ella y de proa

Eje de giro: Recuerde que el eje de giro del barco (CLR) no es un punto fijo. En avante está a la altura del palo, pero ciando está solo un poco por delante del timón.

Mas específicamente:

Momento: en cada circunstancia, mantenga siempre un momento (inercia) claramente suficiente, pero no excesivo.

Vectores sobre el barco parado: El barco parado está sin gobierno, solo a merced del viento y de la corriente. Solo hay gobierno suficiente cuando el barco se mueve avante ó atrás a partir de una determinada velocidad sobre el agua (SOW).

Resguardos: Durante la maniobra en espacios reducidos, no dé resguardos simétricos: Dele más resguardo a la esquina ó a la linea adonde el viento le intenta acolchar.

No se emburre: Si la maniobra de atraque va mal, considere abortarla antes de llegar al Punto sin retorno.

Viento que ayuda: En la maniobra final, tenga al viento como amigo y nunca como enemigo.

Ciabogas: Si tuviera que hacer ciabogas, tendrá que mover el timón. Si el barco tiene tendencia dextrógira ó neutral, la secuencia será: Timón a Er - Arreón avante / Timón a Br - Arreón atrás, etc.

Escora: El barco girará malamente si está escorado hacia afuera del eje de giro.

[Xenofonte]

Hola. Como dice JVpit3r, “No siempre la corriente es tan evidente como para verla desde el pantalán.”

Por lo que te recomiendo que lo constates sin estar amarrado:

[quote=Xenofonte;2161372]

Originalmente publicado por Xenofonte

Tema 1: ASPECTOS ESPECIFICICOS de la PROPULSIÓN:

La hélice a montar: sigue el mismo criterio que se aplica a todos los ejes motores: si visto desde atrás la hélice gira en sentido horario cuando se engrana avante, el eje motor es dextrógiro y deberá montar una hélice tipo “R” ó equivalente.
En caso contrario, el eje motor es levógiro, y deberá montar una hélice tipo “L”, ó su equivalente.

¿Como puedo saber con certeza el sentido de giro del eje motor en un barco?

Con el barco varado: haciendo girar el motor un par de segundos en avante.

Con el barco en el agua: observando o grabando el movimiento de la hélice con una cámara desde la popa , con el motor engranado avante al ralentí.

¿Tengo la hélice a la vista. ¿Como saber si es de paso a la derecha (R) ó de paso a la izquierda (L)?

Sujetando la hélice entre el pulgar y el índice, la hélice “R” asienta mejor en la mano derecha, mientras que la hélice “L” asienta mejor en la izquierda.

Precaución: los bordes de las hélices pueden ser muy cortantes, especialmente si son hélices plegables.

¿Como saber con certeza absoluta si un barco tiene tendencia dextrógira, levógira ó neutra?

Para hacer ésta verificación, habrá que escoger un día sin ningún viento, en un lugar dónde no haya oleaje, ni corriente alguna, con el barco parado “en sus aguas” (sin escora). Enfilamos la crujía a una referencia fija, y damos un arreón brusco e intenso atrás. Antes de coger arrancada atrás, un barco con tendencia dextrógira desplazará la popa a babor, tanto como sea de intensa su querencia. Si por el contrario desplaza la popa a estribor, tendrá tendencia levógira. Si no hay desplazamiento lateral significativo es neutro ó neutral.

Pero recuerde que solo nos interesará el desplazamiento lateral de los primeros segundos. El desplazamiento lateral ulterior, ya con arrancada, probablemente se deberá a otras causas (que no son el objeto de éste estudio).