Desplazamiento, lastre y superficie vélica.

[malamar]

Decia el famoso constructor y diseñador de barcos William Atkin hace 50 años ya
"Cuando empezamos a construir barcos de recreo, para no equivocarnos muchos nos empezamos inspirando en viejos diseños muy comprobados por la practica como excelentes. Yo me fije en los Colin Archer escandinavos, utilizados en mares frios y traicioneros como barcos de salvamento a vela todo tiempo y toda mar e intente hacer una version moderna para su uso deportivo. Pero nada cuadraba con la (poca) teoria que utilizabamos entonces para trabajar. Su manga era excesiva, su desplazamiento tambien, su velamen poco optimizado, resultaban lentos con ventolinas y muy poco agiles maniobrando en puerto. Asi que pense ir a Noruega a conocer un Archer autentico en su ambiente natural y condiciones de uso de mejor eleccion. No se como todavia pero fue una revelacion ver con que donaire y agilidad barajaba la mar esa mole, escondiendose a la ola popera sin acelerar a su llegada, dejandola pasar por debajo sin dejarse desplazar un apice de su rumbo inicial. Navegando contra el ventarral, su peso, unido a la potencia que le proporcionaban su estabilidad de formas y de lastre, lo boyante de sus extremidades y la estabilidad direccional de su quilla continua, le hacian proceder con la determinacion de un tren de cercanias, lento pero imparable. Luego tambien pense que no todos los dias los usuarios navegaban en una galerna, y en mis diseños posteriores reduje manga lastrado y solidez de construccion, ganandole varios nudos a la velocidad del barco, pero ya se volvieron como todos, barcos normales ...con popa noruega..."

[Mascocó]

Pareces un ratoncito en lugar de un conejito, te asustas por nà.

Fíjate en lo que digo, a efectos del cálculo del par, no solo puedes suponer el empuje aplicado en el metacentro, sino en cualquier punto de la vertical que pasa por el centro de carena. El brazo adrizante siempre será el mismo.

Además, a Tropelio ya le he llamado yo.

Saludos

[Butxeta]

Sería de agradecer que quien no tenga muy claros los conceptos sea el que pregunte, y quien sí el que responda. Esto queda para la posteridad, y luego alguien usando el buscador da con esto y flipa. No estamos hablando de si me gusta más el bavaria o el hanse, o de si el destruyador detruya o no destruya; esto es física.

Podemos, aunque no debemos, confundirnos con la nomenclatura. Pero estamos hablando de vectores, pares de fuerzas etc. No desvariemos por favor.

Para mí el problema viene de una palabrita que no se ha definido al principio, y que cada uno usa a su antojo: Blando a la escora como opuesto a Duro...

Roger, si no te da pereza, podrías hacer un resumen. Porque como esto caiga en manos de alguien que intenta aprender algo le va a dar algo y se lo cargan fijo en el exámen. Tampoco estaría mal que maese Tropelio hablara y calláramos el resto, pero es que se lee cada cosaaa.

lo siento, me he calentao....

[Mascocó]

Originalmente publicado por Butxeta

Sería de agradecer que quien no tenga muy claros los conceptos sea el que pregunte, y quien sí el que responda. Esto queda para la posteridad, y luego alguien usando el buscador da con esto y flipa. No estamos hablando de si me gusta más el bavaria o el hanse, o de si el destruyador detruya o no destruya; esto es física.

Podemos, aunque no debemos, confundirnos con la nomenclatura. Pero estamos hablando de vectores, pares de fuerzas etc. No desvariemos por favor.

Para mí el problema viene de una palabrita que no se ha definido al principio, y que cada uno usa a su antojo: Blando a la escora como opuesto a Duro...

Roger, si no te da pereza, podrías hacer un resumen. Porque como esto caiga en manos de alguien que intenta aprender algo le va a dar algo y se lo cargan fijo en el exámen. Tampoco estaría mal que maese Tropelio hablara y calláramos el resto, pero es que se lee cada cosaaa.

lo siento, me he calentao....

Pues si es Roger Rabbit quién tiene que corregirnos a los demás y no se da cuenta de que el brazo adrizante es exclusivamente la distancia horizontal entre las verticales de c.d.g. y centro de carena, estamos aviados.

Yo también lo siento Butxeta, pero me siento aludido por tu comentario, no creo haber cometido ningún error de bulto, y el tema de blando o no a la escora y su bondad en un sentido u otro creo que es más bién una cuestión relativa que todavía tengo que tratar con pacoperas, yo he puesto lo que figura en mis libros de texto, si hay otros enfoques diferentes, bueno será tratarlo.

Me cachi en diez, y Tropelio... dónde estará

Saludos

[Maquey]

Originalmente publicado por TorredeHércules

Boas tardes
Si le quitas desplazamiento al barco, la relación lastre/desplazamiento aumenta.
Lo que está metido en los cofres NO creo (es una opinión) que se encuentre por debajo del centro de gravedad del barco. Al retirar peso por encima del centro de gravedad inicial, el nuevo centro de gravedad (cdg) baja y la distacia cdg-metacentro aumenta.
por todo ello, creo que al retirara peso por encima del cdg el par adrizante aumenta y se hace duro a la escora
Saúdos

Hola Torre, te cuento como yo lo veo.
Como puedes ver, yo solo he dicho, que se modifica, no en que sentido, y que es el que tu comentas.
Respecto del c.d.g. este viene determinado por la posición de todas las cosas que hay en el barco, y no se tu barco, pero el mio tiene los cofres bajos (debajos de los asientos y cosas así). Si sacamos pesos de estos sitios, pues no se que hará exactamente el c.d.g pues como bien dices depende del sumatorio total y su posición relativa dentro del barco.
Pero, (siempre hay pero ) Al quitar peso, si estás de acuerdo conmigo, de la parte baja del barco, creo que el c.d.g en general subirá, disminuyendo la altura metacéntrica y disminuyendo además el módulo del vector peso. El barco al desplazar menos también (vamos a suponer que las formas de la carena no se modifican y el centro de carena permanece constante, es un suponer claro ) disminuye el vector empuje, con lo que al final tenemos un par de adrizamiento menor, lo que a mi entender se traduce en un barco más blando, y entiendo por blando que es más fácil de escorar y tarda más en adrizar.
Resumiendo, que si a un muñeco de estos que había en mi juventud "Un güibol" le quitas peso del "culo" (Perdón Atarip por decir "culo" es por necesidad estricta del guión ), este tarda más en levantarse cuando le das en el coco.
A ver lo que dicen los gurus la la Teoría del Buque... birras para todos que el nivel del post lo merece

[capitan tan]

[quote=Esparto;159400]

Esto me da una relación lastre desplazamiento de 30%. La superficie vélica es de 117m2. Navegando con todo el trapo arriba, obviamente debo sentir dureza de escora (o blandura) acorde con ese 30%.La pregunta es: si reduzco la superfice vélica en un 10%, rizando por ejemplo, supone esto que puedo "sentir" un mayor ratio lastre/desplazamiento y por lo tanto tener un barco más duro de escora? Si es así, existe una fórmula o relación que permita poner números´exactos? Puedo decir si voy rizado que mi relación ha subido a un 34% (p.ej)?.

Hola Esparto, la relación lastre-desplazamiento (se entiende desplazamiento inicial, no el que tengas ahora con la carga que hayas ido metiendo al barco) será siempre del 30% en tu caso. Tomar rizos es una maniobra técnica que mejorará el ángulo de escora, pero no por afectar a la relación anterior, sino a la relación fuerza aerodinámica-resistencia hidrodinámica (superficie vélica versus superficie apéndices sumergidos). La relación lastre-desplazamiento será la misma con mucho viento o con poco, pero de la misma manera que con poco viento escorarás menos, también con rizos lo harás menos que sin ellos para una misma relación l-d.

A lo que sí puede ayudar una buena relación lastre-desplazamiento, (otras consideraciones al margen) es a que puedas dejar de tomar rizos en condiciones de viento más fuertes

[Mascocó]

Originalmente publicado por TorredeHércules

Si le quitas desplazamiento al barco, la relación lastre/desplazamiento aumenta.
Lo que está metido en los cofres NO creo (es una opinión) que se encuentre por debajo del centro de gravedad del barco. Al retirar peso por encima del centro de gravedad inicial, el nuevo centro de gravedad (cdg) baja y la distacia cdg-metacentro aumenta.
por todo ello, creo que al retirara peso por encima del cdg el par adrizante aumenta y se hace duro a la escora

Originalmente publicado por Maquey

Hola Torre, te cuento como yo lo veo.
Como puedes ver, yo solo he dicho, que se modifica, no en que sentido, y que es el que tu comentas.
Respecto del c.d.g. este viene determinado por la posición de todas las cosas que hay en el barco, y no se tu barco, pero el mio tiene los cofres bajos (debajos de los asientos y cosas así). Si sacamos pesos de estos sitios, pues no se que hará exactamente el c.d.g pues como bien dices depende del sumatorio total y su posición relativa dentro del barco.
Pero, (siempre hay pero ) Al quitar peso, si estás de acuerdo conmigo, de la parte baja del barco, creo que el c.d.g en general subirá, disminuyendo la altura metacéntrica y disminuyendo además el módulo del vector peso. El barco al desplazar menos también (vamos a suponer que las formas de la carena no se modifican y el centro de carena permanece constante, es un suponer claro ) disminuye el vector empuje, con lo que al final tenemos un par de adrizamiento menor, lo que a mi entender se traduce en un barco más blando, y entiendo por blando que es más fácil de escorar y tarda más en adrizar.
Resumiendo, que si a un muñeco de estos que había en mi juventud "Un güibol" le quitas peso del "culo" (Perdón Atarip por decir "culo" es por necesidad estricta del guión ), este tarda más en levantarse cuando le das en el coco.
A ver lo que dicen los gurus la la Teoría del Buque... birras para todos que el nivel del post lo merece

Sin considerarme gurú desde luego, sobretodo después de que parece que ya se están definiendo los 'maestros'.

Yo creo que los dos teneis razón en cuanto a la cuestión de cómo se mueve el c.d.g. según de dónde se quitan los pesos. Creo que la diferencia está, si hablamos de cofres, de qué cofres, yo también había entendido inicialmente los cofres de la bañera, que seguramente estén por encima del c.d.g., sin embargo si Maquey se refiere a los de debajo de los asientos del salón, yo también creo que estarán debajo del c.d.g.

Sin embargo, Maquey, hay una cuestión que dices que creo que merece detenerse en ella. Dices que si quitas desplazamiento el vector empuje disminuye y tendrás un menor par de adrizamiento, cierto. Para centrarnos en esto, vamos a suponer que el peso se lo quitas en el c.d.g., entonces éste no varía y vamos a suponer también , como dices, que el centro de carena también se conserva para los mismos ángulos de escora. En este caso la curva del brazo de adrizamiento, que no depende del desplazamiento (peso) del barco, no varía, luego vas a tener el mismo brazo GZ para cada angulo de escora en los dos casos. Sin embargo el momento del par (DxGZ) si que será menor al disminuir el desplazamiento, luego es verdad que, con la misma fuerza escorante, aplicada en el mismo punto, al igualar momentos tendremos un mayor ángulo de escora.

Luego, en la realidad, es posible que la escora sea diferente, hemos hecho la asunción de que el centro de carena se desplaza igual aunque varíe el desplazamiento, pero claro, esto no es así. Aunque me imagino que para cada barco habrá una variación, le he echado un vistazo a las curvas y veo:
- El brazo GZ aumenta al disminuir el desplazamiento.
- La distancia (brazo) KN aumenta al disminuir el desplazamiento.
- La altura de metacentro sobre quilla KM aumenta al disminuir el calado.

Cosa que, en principio parece sorprendente. Sin embargo, tomando Momento del par adrizante=D*(KN-KGsenAe) he hecho algunos cálculos y la influencia del menor desplazamiento es mayor, con lo que sigue disminuyendo el momento a menor desplazamiento. Habría que ver qué ocurre en un velero, claro.

Tampoco descubrimos América, es intuitivo que de dos barcos de diseño similar, el más pesado aguantará más viento.
Pero si es interesante plantear que, según esto, la relación de lastre ha aumentado y sin embargo la escora también, lo que incide en mi razonamiento de que esa relación es un dato que hay que considerar en unión a los demás.

Otra cosa puede ser el período del balance:
T=2*PI*(I/D*GM)^1/2
Si los pesos se los quitamos del c.d.g.:
- GM no varía (suponiendo que los centros de carena tampoco).
- El momento de inercia va a disminuir, ya que el eje de giro difícilmente pasará por el c.d.g. (en algún sitio he leído que se le puede suponer a la altura de la flotación).
- El desplazamiento disminuye.
El resultado va a depender de cómo disminuya I respecto a D, pero siendo de esperar pequeña la distancia c.d.g a eje de giro, es probable que T aumente, pero poco.

Aún en el caso de que el peso se lo quitáramos simétricamente a ambas bandas a la altura del c.d.g., siendo las distancias cortas, al menos en un yate, lo más probable es que el período de balance siga aumentando, pero menos todavía.

Por otro lado si usamos la aproximación de la fórmula del balance:
T=k*M/(GM)^1/2
vemos que no depende del desplazamiento, con lo que se conservaría el período de balance aunque disminuyamos el desplazamiento. El barco sería igual de duro o blando al balance.

Bueno, ya me he enrollado otra vez. Lo único insistir en la diferencia entre barco duro o blando, a la escora o al balance.

Mi conclusión vuelve a ser la misma que en mi primer rollo. La importancia de la relación lastre/desplazamiento es un dato indicativo sobre las características en el agua de un velero, pero sólo eso. Y menos con la tendencia de hoy en día del aumento en las mangas.

Saludos

[malamar]

no vuelvo a salir a navegar sin una calculadora cientifica
no vaya ser que el bocata mortadela me escaforcie el metametrico ese,,,

Seguir, pero poneros de acuerdo en algo, leñe, o los examinandos de este año, tos cateaos

[Roger Rabbit]

Originalmente publicado por MasBarco

Pues si es Roger Rabbit quién tiene que corregirnos a los demás y no se da cuenta de que el brazo adrizante es exclusivamente la distancia horizontal entre las verticales de c.d.g. y centro de carena, estamos aviados.

Yo también lo siento Butxeta, pero me siento aludido por tu comentario, no creo haber cometido ningún error de bulto, y el tema de blando o no a la escora y su bondad en un sentido u otro creo que es más bién una cuestión relativa que todavía tengo que tratar con pacoperas, yo he puesto lo que figura en mis libros de texto, si hay otros enfoques diferentes, bueno será tratarlo.

No se por qué dices que soy yo quien tenga que corregir a nadie. Cada cual puede exponer lo que le venga bien. Entiendo lo que quiere decir Butxeta, pero personalmente pienso que comentando estos temas, se aprende. A veces uno no tiene intervenciones acertadas, pero eso le sirve para corregir sus errores de concepto y desde ese punto de vista, poder mejorar sus conocimientos. Aunque sea repasando Teoría.

Tampoco he dicho nunca que la longitud del brazo del par (el adrizante es el par, no el brazo, que es una distancia -por aquello de los conceptos-) sea o no sea lo que comentas. Repasa por favor lo que he dicho.

En cuanto a tener o no clara la teoría (o algunas partes de la misma), la tengo lo suficientemente clara como para haber aprobado el exámen hace ya más de un año. Espero que puedas en breve decir lo mismo y te deseo la mejor suerte posible.

Y para concluir sobre este particular, te diré que una cosa es que afirmes que, para representar un GZ, te da lo mismo trazar la recta como MC o como CM en un croquis y otra muy distinta que el empuje hidrostático se puede aplicar en M, porque eso, simplemente, no va a suceder. Si confundes la representación gráfica con el fenómeno físico, tienes un problema de concepto. La fuerza E, actúa siempre sobre C, sea cual sea el sentido en el que pintes las rayas.

Y ahora haré un resumen de lo que yo entiendo que la pregunta original intenta dilucidar, no porque yo sea quien tenga que "corregir". Yo no corrijo, discrepo y razono. Haré el resumen porque me lo ha pedido el Cofrade Butxeta y si a él le puede ser de utilidad, doy por pagado el tiempo que me tomaré en hacerlo, graficos incluidos.


Rog

[Mascocó]

A ver Roger Rabbit,

La alusión a tus posibles correcciones viene de que Butxeta te pedía hacer un resumen y de tu asombro sobre mi comentario a mmorans81, él decía que si el empuje no lo aplicabas sobre M sino sobre C el par sería escorante en lugar de adrizante, lo que es un error por supuesto.

Vuelvo a repetir por tercera vez que el par que se crea es el mismo, aunque deslizes los vectores de las fuerzas sobre su recta de aplicación y que el brazo también resulta el mismo, o al revés, como quieras. Por supuesto que el empuje está en el centro de carena, nunca he dicho otra cosa.

En cuanto a esto dices que no has dicho nada, es verdad, pero me asombró tu asombro. ¿O llamabas a Tropelio por otra cosa?.

Por lo demás, no tengo duda de que tengas claros tus conceptos, hayas aprobado o no, aunque sí te diría que se pueden hacer las correciones con otras maneras, y no te lo digo por mí.

Por lo demás bienvenido ese resumen.

[Mascocó]

Originalmente publicado por malamar

no vuelvo a salir a navegar sin una calculadora cientifica
no vaya ser que el bocata mortadela me escaforcie el metametrico ese,,,

Seguir, pero poneros de acuerdo en algo, leñe, o los examinandos de este año, tos cateaos

Cientifica sí, pero programable no, cuidado Malamar.

Por lo demás tienes razón con tu comentario, para navegar hacen falta otras cosas aparte de todos estas historia teòricas. Lo cuál no quiere decir que no sea bueno conocerlas.

Ni que nos divirtamos sentando los conceptos. Al fin y al cabo desde el ordenador sólo se navega... por la interné.

Y ponernos de acuerdo... todo se andará.

Saludos

Hola,

Me acabo de enterar que me llamaban por aquí... Me he puesto a leer este hilo, en el que no había entrado, y me he tenido que ir a la cocina a hacerme unas tisanas... Joer, que barbaridad, ¿tanto follón para estibar la cerveza?

Yo no sé mucho de estas cosas, pero si lo suficiente como para suspenderle la física a perpetuidad a alguno por alguna barbaridad que otra que he leido por ahí arriba. En fin, no voy a copiar aquí lo que ya dije sobre esto hace mucho tiempo aquí:

http://www.rodamedia.com/navastro/te...transferir.htm

Tan solo añadir que NO estoy de acuerdo con esa recalcitrante manía de distinguir entre "la teoría" y luego la "navegación práctica que es como se aprende a navegar". El aprendizaje es un todo. Puede ser más completo o menos, pero el un todo. En fin, otra de esas discusiones que sé que tengo perdidas de antemano, pero no importa... Lo digo yo que, como es bien sabido, tan sólo soy un "navegante teórico".

Saludos,
Tropelio

[Roger Rabbit]

Originalmente publicado por Tropelio

[...]

Tan solo añadir que NO estoy de acuerdo con esa recalcitrante manía de distinguir entre "la teoría" y luego la "navegación práctica que es como se aprende a navegar". El aprendizaje es un todo. Puede ser más completo o menos, pero el un todo. En fin, otra de esas discusiones que sé que tengo perdidas de antemano, pero no importa... Lo digo yo que, como es bien sabido, tan sólo soy un "navegante teórico".

Bueno, no me llore Maese Tropelio, que parece que la que se amaricona no es la tripulación en este caso .

No es nuevo que algunos minusvaloren ciertos aspectos de la formación. Siempre he pensado que la causa es cierto temor al examen. Estas cosas suelen tener esos efectos.

Creo que esta debe ser la MMMCMDCXCLV discusión sobre el particular. Aunque no el tema central.

Pero, Maese, en las grandes guerras siempre han de perderse muchas batallas para poder ganarlas. Sólo un pequeño apunte al respecto.
Hace algunos años (hasta quinientos y seiscientos), los navegantes de "altura" recalaban en Sevilla, en la ribera del Guadalquivir, en cuyo cauce existe una Isla. La Isla hoy conocida como la Cartuja. Donde se celebró la Expo (o algo así) y donde aún hoy persiste un monasterio Cartujo que le da su nombre.

Este monasterio, a lo largo de sus años, ha sufrido muchos avatares (la desamortización con Mendizábal, la conversión en una famosa fábrica de cerámica en manos de un potentado inglés, y finalmente el peor, el Presidente de la Junta, pero eso es otro tema). Bueno pues hace quinientos años eran esos monjes Cartujos los que mantenían y atesoraban el arte de la navegación astronómica.

De tal suerte que ellos formaban entre las paredes del monasterio a los navegantes, aventureros, oficiales y demás hierbas mareantes del reino.

Todo navegante que se preciase, tenía que pasar por la batuta de los monjes Cartujos para poder entender los caminos trazados por las estrellas.

Quinientos años después, Maese Tropelio, sin duda descendiente Cartujo (de la línea que procede de la sucursal que se retiró a Cazalla de la Sierra -esto es verídico- a meditar profundamente sobre astros y otros asuntos), a pesar de Mendizábal, del infernal cacharro llamado GPS, y de un sector interesadamente díscolo, sigue enseñando a los navegantes a buscar su rumbo bajo la esfera celeste.

Así que como digno descendiente de los sabios monjes, que esos si que las pasaron canutas llegado el momento. No me llore y siga enseñándonos, porque siempre existirán los irreductibles.
Que como su propio nombre indica, no se pueden reducir.

Porque a pesar del ruido de fondo, hay quienes pensamos que navegar es, como bien ha dicho antes, un "todo".
Y precisamente por eso nos interesa.

Rog

[Crazy_Capella]

Ejem, me parece que Tropelio nos ha mandado muy sutilmente a ... leernos la teoría.

[Mascocó]

Originalmente publicado por pacoperas

...
Respecto a lo de los textos de arquitectura naval debo de decir que ya Froude en el siglo XIX indicó que ante las olas el barco de mayor periodo se comporta mejor.

Respecto a tu último párrafo, diré que también es conocido que si el periodo natural del barco es inferior al de la ola, según se acerca la cresta al barco éste escora alejándose de ella, o sea mayor angulo sobre la horizontal, al sumarse la pendiente de la ola al angulo de escora. Si el periodo del barco es mayor que el de la ola el resultado es justo al contrario.

Venga pacoperas, retomemos el tema

Primero decirte que finalmente no quemé mis libros, enseguida me horrorizé de mis intenciones sería incapaz de quemar uno sólo, por malo que fuera, de lo malo también se aprende.

Así que... eliminada esa posibilidad, había pensado retarte a duelo directamente, a muerte... no que es definitiva, a la primera sangre... no sé... tampoco. Así que mejor nos tomamos unas copas y charlamos del tema.

Parto de la base, como tú bién dices, de la relatividad del concepto, es decir períodos grandes o pequeños respecto a los de las olas y también estoy de acuerdo en que los extremos seguramente son siempre peligrosos, ya dije en mi primera intervención "Luego parece claro será necesario un compromiso entre ambas cualidades.", refiriéndome a las de duro o blando.

Originalmente publicado por pacoperas

Por otro, reducir el comportamiento de un barco ante la mar a los efectos de su periodo relativo al de las olas, es una simplificación, como mínimo, peligrosa.

Posiblemente, los dos tengamos razón, yo me refiero a barcos de periodo largo pero, no demasiado, y tú, imagino, a los de periodo muy largo. ¿Es así?.

También en esto puedo contemporizar contigo.

Lo que me mosquea y creo que tendríamos que ser capaces de dilucidar es esa oposición entre la generalización de cuál es mejor. Tú haces una referencia general a la arquitectura naval y mencionas a Froude en el sentido de que barco más blando (mayor período), implica mejor comportamiento. No he encontrado referencias a lo que dices, pero te voy a resumir mis fuentes, que entiendo que, en algunos casos, concretan lo contrario...

Patrones de Yate, de Simón Quintana. Lo he repasado por encima pero no he encontrado una referencia directa de cuál es mejor.
Cito...
La amplitud de los balances dependerá del movimiento propio de oscilación del buque y del movimiento ondulatorio de la mar, o sea: de los periodos de ambos movimientos, que según sean más o menos concordantes harán que las amplitudes de balance sean mayores o menores.
... fin de la cita.
Cito...
El valor del periodo transversal está comprendido entre 4 y 20 segundos. El periodo menor de 5 segundos es inaguantable y entre 5 y 8 es todavía muy molesto. Para aumentar el periodo de balance alejaremos pesos del plano longitudinal-vertical que contiene a G o bien subiremos el centro de gravedad, cosa que hacen los barcos de pasaje, para comodidad de los pasajeros y los barcos de guerra para afinar la puntería. Esta estabilidad de balances lentos y prolongados se llama estabilidad de plataforma.
... fin de la cita.

Capitán de yate, de Gaztelo-Iturri y Otros.
Cito...

El estado de la mar pone a prueba continuamente la estabilidad, la navegabilidad y la resistencia estructural de los barcos. Entonces, es muy importante el comportamiento de un barco en mar agitada, especialmente en lo que se refiere a la amplitud de los balances y cabezadas que, en ciertos casos, pudieran llegar a ser peligrosos.

... fin de la cita.
Cito...

Vemos que el período de balance es inversamente proporcional al valor de la altura metacéntrica, es decir, que un GM pequeño trae como consecuencia, balances lentos en aguas tranquilas, y un GM grande, balances rápidos. En el primer caso se dice que el barco es blando de estabilidad y en el segundo, duro, y aunque la estabilidad inicial es buena, la estructura del barco sufre. Entonces, lo ideal es disponer de un GM aceptable pero no demasiado grande, compensado con un francobordo grande.
... fin de la cita.

Capitán de yate, de J.B. Costa.
Cito...
Estabilidad del barco atravesado a las olas.-
...
siendo 2Tb : período doble de balance del barco.
To : período de la ola.
2Tb<To.- La cubierta siempre estará paralela al perfil de la ola y debido a que el barco tiene mucha estabilidad siempre tenderá a estar adrizado, pues el período de balance es muy pequeño y al ser inferior a To, aparentemente el barco siempre permanecerá quieto y el perfil de la ola irá pasando suavemente. El barco en estas condiciones es muy marinero.
2Tb>To.- El barco tiene poca estabilidad al ser el período doble muy grande. Tendrá su plano diametral casi coincidiendo con la vertical real, por lo que tenderá a estar vertical y las olas chocarán contra su costado embarcando mucha agua. Se llama estabilidad de plataforma.
... fin de la cita.
Por cierto que, si bien no aquí, si no en el siguiente tema "Resistencia al movimiento" Costa cita a Mr. Froude. Es de suponer que lo habrá leído, digo yo.

Por último... CHAN TA TA CHAN...

El curso de... ¡¡¡ Tropelio !!!

Teoría del Buque, L. Mederos

http://www.rodamedia.com/navastro/te...transferir.htm

Cito...
Movimiento del buque. Aguas tranquilas
...
Un barco con periodo doble T grande es un barco blando y es mucho más cómodo para navegar. Un barco con T pequeño es un barco duro y es mucho más incómodo para navegar debido a los rápidos bandazos, además de los fuertes esfuerzos a los que se ven sometidos el casco y la arboladura de este tipo de barcos. Si tenemos un barco duro y queremos ablandarlo aumentando T hemos de disminuir la altura metacéntrica GM, lo cual se consigue subiendo el centro de gravedad mediante el traslado vertical hacia arriba de pesos. Sin embargo, ello lleva consigo, como hemos estudiado detenidamente en el capítulo anterior, un empeoramiento de la estabilidad estática transversal. Una manera alternativa de aumentar T sin incidir en la altura metacéntrica es aumentar el momento de inercia I. Para ello hemos de alejar pesos del eje desde el eje tranquilo hacia las bandas pues el momento de inercia es proporcional al cuadrado de la distancia de los pesos al eje de giro. Evidentemente, si no queremos influir en la estabilidad transversal, hemos de alejar los pesos simétricamente de manera que el centro de gravedad permanezca en el mismo sitio lo cual, en la práctica, será más bien difícil de conseguir.
...
Movimiento del buque. Aguas agitadas
Si T es el periodo doble de balance del barco en aguas tranquilas (tal como lo acabamos de estudiar) y T0 es el periodo de las olas, pueden darse tres casos:

1. T < T0. O sea, los balances del barco son más rápidos que lo que tarda una segunda ola en llegar desde la anterior. Entonces la cubierta del barco estará siempre paralela al perfil de la ola. Además, puesto que el periodo doble T es pequeño, la ecuación (del período) indica que la altura metacéntrica GM será grande así que el barco es muy estable. El barco está aparentemente quieto y es el perfil de ola el que va pasando suavemente. En estas condiciones el barco es muy marinero.
2. T > T0. La altura metacéntrica GM será pequeña y el barco es consecuentemente poco estable. Como T es grande, al barco no le da tiempo de recuperase de la escora producida por la ola anterior, así que la siguiente ola chocará contra el casco. Sufriremos entonces fuertes golpes de mar, embarcaremos mucha agua. Si tenemos en cuenta que el barco es poco estable, concluimos que el barco en estas condiciones es peligroso (aunque, como vimos en la sección anterior, es más cómodo para navegar en aguas tranquilas).
3. T = T0. Esta es la situación equivalente a empujar un columpio justo en el momento en que alcanza la máxima separación de la vertical. Los balances del barco son cada vez mayores produciéndose el sincronismo transversal.

... fin de la cita.

NOTA. Las negritas son mías.

Bueno, estas son mis fuentes, creo haberlas interpretado bién.

Dejo, para no hacerlo tan largo, para otro post el estudio de esas olas que pones de ejemplo. He hecho algunos cálculos y hay algo que no me cuadra.

Venga, un saludo

[malamar]

tais todos erraos, una carena muy vieja ya no tiene periodo

[Mascocó]

Originalmente publicado por malamar

tais todos erraos, una carena muy vieja ya no tiene periodo

Me meo todo

[pacoperas]

¡Vaya andanada! en plena línea de flotación. Espero que me quede algo disponible para responder.

Mis referencias son del libro de C. A. Marchaj "Seaworthiness, the forgotten factor".

Cito (La traducción es mía, perdón por el resultado):

Froude (Citado por Marchaj):

El esfuerzo de estabilidad es la palanca por la que una ola fuerza un barco al movimiento. Si un barco fuera desprovisto de su estabilidad, ninguna ola que el océano pudiera producir pondría al barco en movimiento

Scott Russell (Idem)

... los peligros del mar para un barco de metacentro alto serán fuertemente agravados si se le da un centro de gravedad alto. Yo creo en en un metacentro bajo y un centro de gravedad bajo para un barco sano.

Marchaj:

También ha sido demostrado que la tendencia a inclinarse contra o hacia la cresta de la ola depende de la relación del periodo natural del barco Tn al periodo de la ola T o de encuentro Te. Si Tn/T is menor que uno (el periodo de la ola mayor que el del barco) el barco escorará en contra de la cresta; si Tn/T es mayor que uno lo hará hacia ella. Los barcos de desplazamiento ligero usualmente tienen un Tn pequeño y así pues, más frecuentemente escorarán alejándose de la rompiente que avanza.

... Volviendo a Froude otra vez, él con razón, dice que el barco con mayor periodo se comporta mejor.

Eso es lo que tengo.

Salud y buenos vientos

[malamar]

Siempre me gusto el Marchaj,.. se quiere hacer entender

[Mascocó]

Originalmente publicado por pacoperas

El primer párrafo se basa en valores medidos de olas. En estos valores se ve que la pendiente, medida en ángulo, para una ola en mar abierto de periodo 4 segundos de unos 20 grados, mientras que el de una de 13 segundos sería de 10, con lo que el barco de periodo corto seria capaz de coger más energía de la ola.

Las olas:
T1= 4 seg. pte.P1=20 grados
T2=13 seg. pte.P2= 10 grados

Utilizando:
longitud de ola L=(T/0,8)^2
tag(P)=H/L
velocidad de ola V=1,56T (m/seg)
Fetch necesario para una altura máxima Hm=2*H(piés)^2 (Nm)

Obtengo:
Para la primera ola:
L1= 25 m.
H1= 9,1 m
V1= 6,24 m/s = 12,13 Knts
F1= 1.780 Nm

Para la segunda ola:
L2= 264 m.
H2= 46,6 m.
V2= 20,28 m/s = 39,42 Knts
F2= 46.610 Nm

¿46 metros de altura de ola?
40 nudos de velocidad
Fetch de 46.610 millas ... no possible.

Te refieres a experimentos... ¿realizados?.

Veamos los perfiles de ola (de J.B. Costa):

L/H<PI el perfil de la ola es una trocoide estable.
L/H=PI el perfil de la ola es una cicloide (de crestas puntiagudas).
L/H<PI el perfil de la ola es una trocoide inestable, con bucles en las crestas a punto de romper la mar en rociones.
l/H>7 la ola rompe.

En cada ola:
L1/H1= 2,72 < 3,14 luego trocoide estable.
L2/H2= 5,67 > 3,14 luego trocoide inestable, bastante.

La segunda ola está cerca de crear una rompiente, interpreto (y es una interpretación quizás errónea, ojo) que cada vez hay más diferencia de energía entre las partículas de la cresta y las de más abajo con lo que empieza a haber mayor movimiento de traslación que empuje al barco.

En fin, que no saco una conclusión clara, lo único remarcar que la relación entre periodo y bondad marinera creo que siempre se debe aplicar para olas normales, trocoides estables, si la ola es piramidal, con mucha pendiente o rompiente creo que el análisis debe ser otro.

Originalmente publicado por pacoperas

... también es conocido que si el periodo natural del barco es inferior al de la ola, según se acerca la cresta al barco éste escora alejándose de ella, o sea mayor angulo sobre la horizontal, al sumarse la pendiente de la ola al angulo de escora. Si el periodo del barco es mayor que el de la ola el resultado es justo al contrario.

Vale, creo que puedo estar de acuerdo con esto, que por otro lado no va en contra de lo que yo he planteado, recuerda lo de ("... 2Tb<To.- La cubierta siempre estará paralela al perfil de la ola y debido a que el barco tiene mucha estabilidad siempre tenderá a estar adrizado..." entiendo adrizado respecto al perfil de agua (el de la ola), lo cuál no quiere decir que el barco, respecto al agua, no siga siendo altamente estable. Supongo que con una ola de gran pendiente podría llegar a deslizarse y caer, pero creo que ya son casos extremos.

Seguiremos dale que te dale, hasta que no quede

[Mascocó]

Mi (ya) querido pacoperas,

Originalmente publicado por pacoperas

Froude (Citado por Marchaj):

El esfuerzo de estabilidad es la palanca por la que una ola fuerza un barco al movimiento. Si un barco fuera desprovisto de su estabilidad, ninguna ola que el océano pudiera producir pondría al barco en movimiento

Tengo que reconocer que no lo entiendo, ¿que quiere decir?... ¿que el barco va a ponerse a girar (estabilidad cero) y la ola le pasa por encima sin moverlo?... ¿o que sube la ola girando como una pelota, pero sin desplazarse longitudinalmente?

Originalmente publicado por pacoperas

Scott Russell (Idem)

... los peligros del mar para un barco de metacentro alto serán fuertemente agravados si se le da un centro de gravedad alto. Yo creo en en un metacentro bajo y un centro de gravedad bajo para un barco sano.

Pues lo siento pero aquí, yo interpreto que en la primera parte dice que si para un cierto KM subes el KG, (luego GM menor), problemas. Al ser GM menor, periodo mayor, barco más blando, problemas, la tesis que defiendo yo.

En la segunda parte bajan KM y GM, no sabemos qué pasa con GM, si se conserva la diferencia GM en los dos casos, el período podría ser el mismo. ¿Variación del momento de inercia?

Originalmente publicado por pacoperas

Marchaj:

También ha sido demostrado que la tendencia a inclinarse contra o hacia la cresta de la ola depende de la relación del periodo natural del barco Tn al periodo de la ola T o de encuentro Te. Si Tn/T is menor que uno (el periodo de la ola mayor que el del barco) el barco escorará en contra de la cresta; si Tn/T es mayor que uno lo hará hacia ella. Los barcos de desplazamiento ligero usualmente tienen un Tn pequeño y así pues, más frecuentemente escorarán alejándose de la rompiente que avanza.

Aunque no acabo de pillar del todo lo de "inclinarse contra o hacia la cresta" intuyo que se refiere a lo mismo que en el último párrafo del post anterior, con lo que estaríamos de acuerdo. Lo de alejarse de la rompiente que avanza, aparte de que se trata de una ola anormal para nuestro estudio, no acabo de ver si lo dice en plan positivo o no. ¿Qué es mejor, ser arrastrados por la ola, o que te rompa encima?. Si te arrastra y te tira en el seno vas a romper algo y si te rompe pués... también.

Originalmente publicado por pacoperas

... Volviendo a Froude otra vez, él con razón, dice que el barco con mayor periodo se comporta mejor.

Aquí es dónde discrepamos, aunque quizás la diferencia esté en cómo definamos el concepto de mejor comportamiento y el de más marinero. ¿Más cómodo para los tripulantes?, ¿Más estable como plataforma de tiro?, ¿que embarca menos agua?.

En fin pacoperas, un placer, ya nos hemos retado y presentado nuestras armas, si no hay un dios que baje de las alturas o un tercero en discordia, que sea la historia la que nos juzgue.

Saludos y muchas

[Mascocó]

Originalmente publicado por Tropelio

Hola,

Me acabo de enterar que me llamaban por aquí... Me he puesto a leer este hilo, en el que no había entrado, y me he tenido que ir a la cocina a hacerme unas tisanas... Joer, que barbaridad, ¿tanto follón para estibar la cerveza?

Yo no sé mucho de estas cosas, pero si lo suficiente como para suspenderle la física a perpetuidad a alguno por alguna barbaridad que otra que he leido por ahí arriba. En fin, no voy a copiar aquí lo que ya dije sobre esto hace mucho tiempo aquí:

http://www.rodamedia.com/navastro/te...transferir.htm

Tan solo añadir que NO estoy de acuerdo con esa recalcitrante manía de distinguir entre "la teoría" y luego la "navegación práctica que es como se aprende a navegar". El aprendizaje es un todo. Puede ser más completo o menos, pero el un todo. En fin, otra de esas discusiones que sé que tengo perdidas de antemano, pero no importa... Lo digo yo que, como es bien sabido, tan sólo soy un "navegante teórico".

Saludos,
Tropelio

Hola maestro, y digo maestro... maestro, ya que he seguido tu curso detenidamente y tengo que felicitarte porque me parece el más claro y conciso de todos. Igual al final lo haya entendido todo al revés y me creo que sé lo que no sé pero eso no quitará méritos a tu curso sino a mí.

Lo que no logro coordinar muy bien es tu, por una parte "¿tanto follón para estibar la cerveza?" y por otra el último párrafo sobre la conjunción entre la teoría y la práctica. ¿Es que te parece que nos hemos extendido demasiado tratando el tema?.

Luego está lo de suspender a perpetuidad a alguno por las barbaridades que haya dicho. Tengo que reconocer que me ha dado un vuelco el corazón al leerlo... ¿Se referirá a mí?... ¿Habré estado metiendo la pata todo el tiempo?.

Por tu respuesta dirijiéndonos al enlace a tu curso realmente parece que nos mandes a la escuela de nuevo a todos. Yo me atrevo a rogarte un poco más de concreción, al menos en alguno de los temas que ha habido controversia, pero entenderé que no quieras emplear más tiempo con nosotros, máxime siendo consciente de mis post tan extensos y, quizás, llenos de necesidad de acotaciones y correcciones (que espero fueran menores).

En cualquier caso reitero mis felicitaciones y agradecimiento por tu magnífica página.

[pacoperas]

Másbarco:

Lo que quería decir Froude es que la causa de los balanceos es precisamente la estabilidad del barco, que al intentar encontrar su equlibrio flotando perpendicular a la superficie de la ola, que además varía su pendiente continuamente, produce el balanceo motivado por ellas.

La pendiente que te indicaba yo, no era la pendiente media de la ola (H/L) sino la pendiente máxima de la superficie de ola. Tengo que decir que ya no tengo claro si son valores medidos o estimados. Aparecen en un gráfico del capítulo correspondiente del Marchaj.

Scott Russell se refería a la altura metacéntrica GM. Para él, un buen barco se caracterizaba por un centro de gravedad bajo y una GM pequeña.

Froude expuso su teoría en su artículo "On the rolling of ships" La justificación del mejor comportamiento del barco de mayor periodo es más o menos esta: Cuando se acerca una tormenta, las olas van creciendo. Si el periodo del barco es largo la entrada en sincronismo se retrasará sobre el de periodo corto y, además, debido a la menor pendiente será menos importante, ya que la transferencia de energía depende de la pendiente, no de la amplitud de la ola.

Bueno, esto es lo que te puedo decir. No soy un experto en el tema, así que, como a Marchaj se le lee muy bien y le gusta hacerse entender (como dice Malamar), hasta que encuentre alguien que me parezca suficientemente fiable y me haga cambiar de opinión, seguiré con mis ideas del comportamiento del barco ante las olas.

Salud y buenos vientos

[Mascocó]

Pues precisamente a estas horas de la madrugada, que ya no toco el PC, me venía a la cabeza la imposibilidad de la megaola de 47 m. y de pronto me di cuenta de que seguramente tenía que haber tomado L/2 en lugar de L, aunque en general (Costa, Gaztelu-Iturre) se defina como pte=H/L. Aún así probablemente no considere que los grados que das son de pendiente máxima, pero aquí están las correcciones:

L1= 25 m.
H1= 4,55 m
V1= 6,24 m/s = 12,13 Knts
F1= 445 Nm

L2= 264 m.
H2= 23,28 m.
V2= 20,28 m/s = 39,42 Knts
F2= 11.652 Nm

L1/H1= 5,50 > 3,14 luego trocoide inestable.
L2/H2= 11.34 > 3,14 luego trocoide inestable, y > 7, la ola rompe.

Ahora sale que la primera ola es inestable y la segunda rompe, pero en fin, que no quiero darle más vueltas al tema, que además con la hora que es seguro que lo confundo todo. Sólo corregir mi error.

Saludos

[McWhirr]

Todas estas cuestiones de centros de gravedad, distancias metacéntricas, pares adrizantes y similares conceptos están muy bien para los diseñadores o para pasar una tarde de domingo entretenida. Pero a mi me gustaría saber, por ejemplo, qué opinión tienen los versados en estas cosas sobre la tendencia de algunas marcas de reducir notablemente el porcentaje de lastre en sus nuevos diseños. Aunque se trata de un parámetro solo referencial, tengo entendido que tradicionalmente se venía considerando que un 33% de lastre era el mínimo aceptable (de forma genérica, claro está, para unas orzas de calado razonable). Hoy día, sin embargo, muchos modelos bajan de ahí. Por ejemplo, con los datos que ahora tengo más a mano (el "Bateaux" Special Salon 2008), el Sun Odyssey 32i lleva 1130 kg. de lastre para 4300 kg de desplazamiento y el 36i, 1.660 para 5.700; el Dufour 325, 1300 kg para 4700 kg; y el Bavaria 31 Cruiser, apenas 1.100 kg. para 4.700 kg, es decir, que no alcanza siquiera el 25% (mis disculpas si el dato es erróneo, pero insisto en que es el que consta en la revista). Curiosamente, las marcas más caras mantienen por lo menos el 33% o lo superan. Claro que con una carena más ancha y de la forma adecuada se obtiene unas estabilidades inicial y dinámica que pueden compensar sobradamente la falta de lastre (para un calado similar), y que si sube el viento se puede rizar, pero, al margen de lo desgradable de llevar un barco "blando" (más disculpas por el uso de este joío concepto) ¿qué pasa si tenemos la desgracia de que nos pille una buena ola y nos mande por debajo de la horizontal?. En fin ¿es una simple manera de recortar costes o el ahorro de peso compensa también en términos marineros? Any comment?