HidroDinámica: Todos contra el Timonel

[whitecast]

Muy interesante U25 sigue ilustrándonos por favor y al revientahilos oficial de la taberna j. que por cierto nunca aporta nada más que prepotencia y chulería pues con ignorarlo es suficiente .

[Xinanhook]

Saludos cofrades!

¿No es la confrontación de puntos de vista, de manera civilizada, lo que nos hace avanzar en cualquier ámbito o materia?

Pues disfrutemos de las opiniones de cada uno, que aunque estemos en desacuerdo, nos pueden ayudar a pulir nuestro punto de vista.

Rondas relajantes!

[caribdis]

Originalmente publicado por werke

Muy interesante, aunque no acabo de verlo claro según mis propias experiencias.

Navego habitualmente en un "tradicional" de LOA=12m, Flotación = 9.75m, Manga= 4.40m, Calado 1.50m. Pero he navegado mucho en barcos modernos de orza profunda y casi sin calado a proa.

Tanto en un tipo como en otro, la clave para que no se atraviesen al pairo o que no se "revuelquen" corriendo la mar me ha parecido siempre que está en la disposición de las velas. Preguntaban más arriba sobre el centro vélico y no se ha respondido; yo creo que es fundamental considerarlo.

Navegué un tiempo en un yate de motor de 25m, planeador, y ahí sí que se sufría mucho la fuerza esa de Monk que nos ha presentado U25 y de la que nunca había oído hablar. Con mares de popa de más de 4 metros no había más remedio que moderar, sin planear, ajustando la velocidad a un valor ligeramente inferior a la de las olas, y bajar a tope los flaps (parece un contrasentido, pero está comprobado por mí) de modo que la popa tuviese algo más de resistencia por detrás de hélices y timones. Con flaps arriba su tendencia a atravesarse era insoportable.

Probé también aumentando la velocidad, de modo que adelantásemos a las olas, pero las bajadas eran realmente peligrosas.

En resumen, los veleros tienen la posibilidad de aplicar la tracción más a proa o más a popa, según convenga, y eso hay que considerarlo.

Ese efecto tiene una explicación bien sencilla, existen barcos de motor con muy poco volumen en las amuras y existen lanchas que si lo tienen.

Intentaré encontrar dos ejemplos que lo muestren:



Esta lancha irá de maravilla y muy rápida con mar plana o contra el mar, pero en popa será un suplicio, con bandazos muy peligrosos al bajar una ola y no encontrar apenas sustentación lateral.



Esta otra en cambio, tiene las amuras muy abiertas y al bajar una ola en popa o por la aleta, esas amuras aportan sustentación y hacen la bajada de la ola segura.

Y a ver si cumplimos las reglas del foro y evitamos los enfrentamientos..

Un saludo

[caribdis]

Originalmente publicado por werke

Muy interesante, aunque no acabo de verlo claro según mis propias experiencias.

Navego habitualmente en un "tradicional" de LOA=12m, Flotación = 9.75m, Manga= 4.40m, Calado 1.50m. Pero he navegado mucho en barcos modernos de orza profunda y casi sin calado a proa.

Tanto en un tipo como en otro, la clave para que no se atraviesen al pairo o que no se "revuelquen" corriendo la mar me ha parecido siempre que está en la disposición de las velas. Preguntaban más arriba sobre el centro vélico y no se ha respondido; yo creo que es fundamental considerarlo.

Navegué un tiempo en un yate de motor de 25m, planeador, y ahí sí que se sufría mucho la fuerza esa de Monk que nos ha presentado U25 y de la que nunca había oído hablar. Con mares de popa de más de 4 metros no había más remedio que moderar, sin planear, ajustando la velocidad a un valor ligeramente inferior a la de las olas, y bajar a tope los flaps (parece un contrasentido, pero está comprobado por mí) de modo que la popa tuviese algo más de resistencia por detrás de hélices y timones. Con flaps arriba su tendencia a atravesarse era insoportable.

Probé también aumentando la velocidad, de modo que adelantásemos a las olas, pero las bajadas eran realmente peligrosas.

En resumen, los veleros tienen la posibilidad de aplicar la tracción más a proa o más a popa, según convenga, y eso hay que considerarlo.

Mientras no vuelve el anfitrión del hilo, creo que hay que insistir en que para tomar en consideración un equilibrio de fuerzas, aunque sea dinámico, hay que tener en consideración todas las fuerzas, y la del empuje (vela, motor..) es evidente que hay que tomarla en cuenta tanto en su magnitud como en su/s punto/s de aplicación.

Ya hay bastante controversia con la tracción delantera o trasera de los coches, y al final cada una será más adecuada que otra para una serie de circunstancias concretas y si realmente el vehículo completo está afinado o no....y aún tenemos la opción de tracción a las cuatro ruedas...

Para los barcos opino que es igual, cada configuración tiene sus ventajas e inconvenientes, pero si el cofrade anfitrión se dignara a ofrecernos su punto de vista tal vez podríamos (inshallah!) establecer un diálogo productivo...

[Xinanhook]

Saludos cofrades,
ando debanándome los sesos por saber qué es mejor, hablando de seguridad no de velocidad, para un crucero oceánico.
Y dadas mis limitaciones ya me sale humo del coco!
Si tenemos en cuenta que la peor situación es el vuelco, y que lo más deseable es tener la capacidad de recuperar la posición adrizada.
¿No son las mangas anchas y fondos planos más propensas al vuelco y a quedarse con la quilla al sol?

No sería mejor unas formas más proporcionadas, con buenas mangas pero con formas llenas por debajo de flotación, en lugar de fondos tan planos.
Está claro que rodará antes una bola que un cubo.

En la Fastnet, según las estadísticas del informe, los barcos con mayores mangas en relación con la eslora son los que tuvieron más probabilidades de vuelco.

Espero no haber dicho demasiadas burradas!

A ver si me ilumináis las entendederas...

[KIBO]

Yo soy el propietario al que el "creador" de este hilo hacía referencia, sobre el Mason 33, diseño de Al Mason con quilla corrida pero con el forefeet cut-away, es decir, la quilla no es corrida de proa a popa, si no desde aproximadamente un tercio de la eslora hasta la popa.

Como bien dice U25 pies, incluso mi amigo Tom Cunliffe (http://www.tomcunliffe.com), famosísimo en Reino Unido por sus artículos y publicaciones sobre embarcaciones, terminó reconociendo los puntos favorables de este diseño de quilla "semi-corrida". Tanto es así que terminó comprándose el hermano mayor del mio, el Mason 44.

Yo desconocía lo del efecto Munk ese, y tampoco he leído/estudiado mucha teoría, pero he hecho muchas regatas y navegado en barcos "modernos", como First 27.7, 36.7, 40,7, GS40, JOD 35, incluso algún escarceo en un Mini 6.50, y también he navegado en barcos clásicos, incluido el mío.

Es cierto que a favor de las olas hasta con viento medio, con los modernos se planea y se tiene sensación de seguridad, y de tener velocidad para escaparte de la borrasca. Sin embargo, cuando te pilla 'pero bien', yo siempre me he sentido más cómodo y seguro en mi quilla corrida, aunque no pueda ir a 180º y deba mantener unos 160º razonables.

Contra viento y olas, no hay color. Dame quilla corrida todos los días de mi vida. Nobles, sin pantocazos, puedes andar por cubierta sin linea de vida, puedes vivir dentro sin temor a que todo vuele por la cabina...es otro mundo. Aunque hay que decirlo también: un mundo que transcurre a 5 nudos, ya que las velocidades de estos diseños son mucho más lentas.

Supongo que todo dependerá de para qué o porqué nos echamos a la mar.
No es lo mismo salir a pescar, que a regatear, que a irte a Baleares en solitario. Tampoco lo es el salir con 10 nudos que con 25.

A mi me gustaría decir que lo mio es lo mejor, pero lamentablemente soy muy consciente de que para otras situaciones, lo mejor es otra cosa. Y me alegro que sea así.

Se me cae tanto la baba viendo un POGO 40 llevado a dos por un matrimonio de franceses jubilados como observando un Nicholson 36 navegando con yankee, trinqueta y mayor.

[Keith11]

En mi opinion tampoco hay color. Respetando mucho los diseños clasicos, y reconociendo que son muy bonitos, yo me siento mucho mas comodo navegando en un diseño moderno que en uno clasico (en los cuales tambien he navegado)

Yo creo que la comparación entre ambos diseños siempre lleva un truco por parte de los defensores de “lo clasico”, y es que los diseños modernos pantoquean mas porque ciñen más, y ademas van mas rapidos (en un clasico vas a 5 nudos, y mucho me parece. En uno moderno puedes ceñir a 7.5 kn. Y no te digo de popa). O dicho al reves: los diseños clasicos ciñen poco y cogen el mar muy abierto por la amura y así todo es mas facil.

Y claro, los diseños modernos, yendo mas rapidos y con la proa mas contra el viento y la ola, el pantocazo es mas frecuente (hasta los mercantes pantoquean cuando van muy rapidos contra la ola. Por eso bajan maquina y la adaptan a las condiciones)

En condiciones de viento fuerte y con el trapo debidamente reducido y el brazo del centro velico suficientemente bajo, y las velas que lleves al viento bien trimadas, si navegas tan caido como todo lo mas orzado que puede ir un diseño clasico en esas condiciones, y ajustas la velocidad a las condiciones reinantes, el comportamiento del moderno cambia radicalmente, los pantocazos desaparecen y pasas de “comerte las olas” una tras otra a “cabalgar las olas”

Sin animo de polemizar, pero esa es mi opinión y mi experiencia de haber navegado en algun que otro clásico

Aparte de que ese navegar, con ese cabeceo constante y monotono, a la larga me cansa mucho, me agota. Pero eso igual es tara mia. Seguro.

[caribdis]

Originalmente publicado por Xinanhook

Saludos cofrades,
ando debanándome los sesos por saber qué es mejor, hablando de seguridad no de velocidad, para un crucero oceánico.
Y dadas mis limitaciones ya me sale humo del coco!
Si tenemos en cuenta que la peor situación es el vuelco, y que lo más deseable es tener la capacidad de recuperar la posición adrizada.
¿No son las mangas anchas y fondos planos más propensas al vuelco y a quedarse con la quilla al sol?

No sería mejor unas formas más proporcionadas, con buenas mangas pero con formas llenas por debajo de flotación, en lugar de fondos tan planos.
Está claro que rodará antes una bola que un cubo.

En la Fastnet, según las estadísticas del informe, los barcos con mayores mangas en relación con la eslora son los que tuvieron más probabilidades de vuelco.

Espero no haber dicho demasiadas burradas!

A ver si me ilumináis las entendederas...

La manga proporciona estabilidad de formas, los tres tipos de carenas básicas son:



La curva de estabilidad nos da el brazo adrizante para cada ángulo de escora:



El área negativa de la curva representa el trabajo necesario para sacar al barco de esa posición invertida. Normalmente no hay problema, porque para volcarlo hace falta realizar todo el trabajo que representa el área bajo la parte positiva de la curva, y si es una ola la que te ha volcado, es bastante probale que otra ola te enderece también el barco (si es que el barco no ha continuado girando hasta hacer el giro de los 360º).

Pero si el área negativa es demasiado grande y se aproxima a la positiva, malo, tenemos un barco con muy poca estabilidad y que podría quedarse quilla arriba.

Vemos el ejemplo de un barco más moderno (rojo) y otro más clásico (azul):





Como vemos, el clásico, con el doble de desplazamiento, mantiene estabilidad positiva hasta un ángulo mayor, pero tiene mucha menos estabilidad de formas en el segmento en el que normalmente se navega, por lo tanto el velero moderno (más manga total aunque similar manga en flotación) aguanta mucho más trapo, anda más y escora menos. 12º es todavía un ángulo de estabilidad positiva aceptable, y este barco no tendrá problemas en adrizar en un vuelco extremo.

¿Cuando la manga es demasiada?.

La ISO, a través de un comité formado por un ámplio grupo de especialistas creo el cálculo de Stix para medir la seguridad de un velero. Y en uno de sus parámetros, el FBD, factor desplazamiento/eslora, bonifica o penaliza el exceso de manga. Para tener una idea, este factor es neutral para una proporción eslora/manga de 3:1 y penaliza si esa proporción es inferior.

[Xinanhook]

Estimados cofrades muchísimas gracias por vuestras razonadas explicaciones!
Las valoro mucho y me son de gran ayuda para ir encajando conceptos en mi dura mollera.
Disponer de vuestras explicaciones, además de que son fruto de vuestros amplios conocimientos, emanan también de la experiencia navegando y me aportan ese plus que no encontraría en ningún libro.

Os estoy muy agradecido por dedicar tiempo a este aprendiz de aprendiz.
El diseño de veleros es un tema que me apasiona, pero aun estoy muy verde.

Ron del mejor a vuestra salud, KIBO, Keith11 y caribdis!

P.D.: Valoro mucho también, como no, todas las aportaciones del cofrade U25pies.
Como todos los comentarios y aportaciones de todos los cofrades que han participado con valiosas aportaciones. (Vaya a los tocados del ala como yo por estos temas )

[KIBO]

Originalmente publicado por Keith11

Yo creo que la comparación entre ambos diseños siempre lleva un truco por parte de los defensores de “lo clasico”, y es que los diseños modernos pantoquean mas porque ciñen más, y ademas van mas rapidos (en un clasico vas a 5 nudos, y mucho me parece. En uno moderno puedes ceñir a 7.5 kn. Y no te digo de popa). O dicho al reves: los diseños clasicos ciñen poco y cogen el mar muy abierto por la amura y así todo es mas facil.

Y claro, los diseños modernos, yendo mas rapidos y con la proa mas contra el viento y la ola, el pantocazo es mas frecuente (hasta los mercantes pantoquean cuando van muy rapidos contra la ola. Por eso bajan maquina y la adaptan a las condiciones)
.

Hola Keith,
¿sabes que pasa? Que creo que tanto tú, como yo, como todos los demás, estamos generalizando. Estamos comparando una gama tan amplia de diseños que es imposible buscar o argumentar estas generalidades.

Veamos:

A que no es comparable un BMW clase M, con un Mercedes SL? ¿Y a que no es comparable un Land Rover Evoque con un Subaru Imprezza?

Pues tampoco es lo mismo un Beneteau Oceanis 393 que un First 40.7, aún siendo de la misma marca, ni un Pogo 40 que un Sun Fast 36.

Con esto quiero decir que incluso entre barcos modernos hay tremendas diferencias, al igual que entre barcos clásicos. Tu y yo, que somos de los viejos de este foro, sabemos que esta polémica es clásica en la taberna. Y eso también es bonito, porque los nuevos foreros pueden aportar cosas interesantes al debate.

Me gustaría decirte que eso de que siempre se navega en un clásico a 5 nudos...¡No es cierto! Son más lentos que los diseños más modernos, incomparable la velocidad de mi Mason 33 a la de un, digamos, First 36.7. Sin embargo, yo puedo navegar de ceñida a 6.5 nudos si me pongo a trimar y llevando el piloto a mano para apurar al máximo, lo que tampoco está tan mal, si en lugar de con ese First 36.7 me comparas con un Oceanis 323 o un Sun Oddessey 33i.

¿Y sabes que es lo mejor? Que para que un 36.7 ande bien, necesita un ejército de tripulantes haciendo banda, y que dentro hay que calentarse un bote de lentejas porque la cocina no da para más. Y en un buen barco de crucero, y si tiene quilla corrida o semi-corrida, puedes ir todo el tiempo que quieras dentro, por muy mala mar que haya, que dentro se puede vivir (porque medio casco está bajo el agua, cierto) y puedes poner una olla con fabes o hacerte un asado de pollo si te apetece que la cocina ni se inmuta.

Pero dejando los 'placeres culinarios' a un lado, que al fin y al cabo hablamos de navegar , hay para mi una razón fundamental: la seguridad real (la distingo de la seguridad teórica).

Para mi, la seguridad real es tener una bañera cerrada y profunda de la que es muy difícil, por no decir imposible, caerse. Es saber que puedo ir a proa y que, pase lo que pase, mi barco es imposible que se vaya de orzada (y lo he puteado lo indecible). Seguridad es saber que si me golpea una racha de viento duro inesperada y mi hijo de 4 años está en bañera, no va a caer por la borda por una repentina escorada que lleve el palo al agua o provoque una orzada, porque en estos diseños esa escora es muy paulatina y progresiva. No hay movimientos bruscos en un casco tradicional.

Para mi lo seguro es saber que si me falla el piloto automático, podré descansar porque mi barco navega solo, manteniendo el rumbo indefinidamente a poco que le ajuste las velas.

Sé que sacrifico muchas cosas: acceso al baño, bañera grande, velocidad en popas, ganar regatas..... pero se trata de que cada uno busque un compromiso entre lo que hace, lo que verdaderamente navega, y sus sueños.

Al fin y al cabo tener un barco también es eso. Soñar que, en cualquier momento, podrías largarte con tu barco donde te de la gana.

[caribdis]

Originalmente publicado por KIBO

Hola Keith,
¿sabes que pasa? Que creo que tanto tú, como yo, como todos los demás, estamos generalizando. Estamos comparando una gama tan amplia de diseños que es imposible buscar o argumentar estas generalidades.

Veamos:

A que no es comparable un BMW clase M, con un Mercedes SL? ¿Y a que no es comparable un Land Rover Evoque con un Subaru Imprezza?

Pues tampoco es lo mismo un Beneteau Oceanis 393 que un First 40.7, aún siendo de la misma marca, ni un Pogo 40 que un Sun Fast 36.

Con esto quiero decir que incluso entre barcos modernos hay tremendas diferencias, al igual que entre barcos clásicos. Tu y yo, que somos de los viejos de este foro, sabemos que esta polémica es clásica en la taberna. Y eso también es bonito, porque los nuevos foreros pueden aportar cosas interesantes al debate.

Me gustaría decirte que eso de que siempre se navega en un clásico a 5 nudos...¡No es cierto! Son más lentos que los diseños más modernos, incomparable la velocidad de mi Mason 33 a la de un, digamos, First 36.7. Sin embargo, yo puedo navegar de ceñida a 6.5 nudos si me pongo a trimar y llevando el piloto a mano para apurar al máximo, lo que tampoco está tan mal, si en lugar de con ese First 36.7 me comparas con un Oceanis 323 o un Sun Oddessey 33i.

¿Y sabes que es lo mejor? Que para que un 36.7 ande bien, necesita un ejército de tripulantes haciendo banda, y que dentro hay que calentarse un bote de lentejas porque la cocina no da para más. Y en un buen barco de crucero, y si tiene quilla corrida o semi-corrida, puedes ir todo el tiempo que quieras dentro, por muy mala mar que haya, que dentro se puede vivir (porque medio casco está bajo el agua, cierto) y puedes poner una olla con fabes o hacerte un asado de pollo si te apetece que la cocina ni se inmuta.

Pero dejando los 'placeres culinarios' a un lado, que al fin y al cabo hablamos de navegar , hay para mi una razón fundamental: la seguridad real (la distingo de la seguridad teórica).

Para mi, la seguridad real es tener una bañera cerrada y profunda de la que es muy difícil, por no decir imposible, caerse. Es saber que puedo ir a proa y que, pase lo que pase, mi barco es imposible que se vaya de orzada (y lo he puteado lo indecible). Seguridad es saber que si me golpea una racha de viento duro inesperada y mi hijo de 4 años está en bañera, no va a caer por la borda por una repentina escorada que lleve el palo al agua o provoque una orzada, porque en estos diseños esa escora es muy paulatina y progresiva. No hay movimientos bruscos en un casco tradicional.

Para mi lo seguro es saber que si me falla el piloto automático, podré descansar porque mi barco navega solo, manteniendo el rumbo indefinidamente a poco que le ajuste las velas.

Sé que sacrifico muchas cosas: acceso al baño, bañera grande, velocidad en popas, ganar regatas..... pero se trata de que cada uno busque un compromiso entre lo que hace, lo que verdaderamente navega, y sus sueños.

Al fin y al cabo tener un barco también es eso. Soñar que, en cualquier momento, podrías largarte con tu barco donde te de la gana.

Hablanos de las navegaciones en popas y aletas, en crucero de altura son las condiciones predominantes, porque escoges las rutas buscando un máximo de ese tipo de navegación.

Creo que todo lo que has dicho puede valer pero al revés, ahí la estabilidad de lastre y la superficie antideriva sobra toda, lo que quieres es una popa ancha que se apoye en las olas y ponerte a bajarlas como si fueras sobre raíles, sin grandes superficies de quilla que te hagan la zancadilla y que un piloto automático lleve el barco sin apenas esfuerzo.

Un saludo

[KIBO]

Originalmente publicado por caribdis

Hablanos de las navegaciones en popas y aletas, en crucero de altura son las condiciones predominantes, porque escoges las rutas buscando un máximo de ese tipo de navegación.

Creo que todo lo que has dicho puede valer pero al revés, ahí la estabilidad de lastre y la superficie antideriva sobra toda, lo que quieres es una popa ancha que se apoye en las olas y ponerte a bajarlas como si fueras sobre raíles, sin grandes superficies de quilla que te hagan la zancadilla y que un piloto automático lleve el barco sin apenas esfuerzo.

Un saludo

Caribdis, si quieres que te hable de eso, te hablaré, pero me hubiera gustado que prestaras más atención a lo que escribí: el plan de navegación.

¿Qué porcentaje de barcos que hay en los puertos hacen navegación de altura?
¿Cual es el viento predominante en el mediterráneo? ¿popa o proa?
Pues eso, yo ya he dicho que para cada plan, hay un barco, y que para el mio, mi barco es el compromiso ideal.

También he dicho que a la que la orza nace a la altura del palo, aunque sea semi-corrida, ya no se produce el efecto "zancadilla" del que hablas. Otra cosa sería un full-keel, con quilla de proa a popa.

[caribdis]

Originalmente publicado por KIBO

Caribdis, si quieres que te hable de eso, te hablaré, pero me hubiera gustado que prestaras más atención a lo que escribí: el plan de navegación.

¿Qué porcentaje de barcos que hay en los puertos hacen navegación de altura?
¿Cual es el viento predominante en el mediterráneo? ¿popa o proa?
Pues eso, yo ya he dicho que para cada plan, hay un barco, y que para el mio, mi barco es el compromiso ideal.

También he dicho que a la que la orza nace a la altura del palo, aunque sea semi-corrida, ya no se produce el efecto "zancadilla" del que hablas. Otra cosa sería un full-keel, con quilla de proa a popa.

Está claro que muchas veces hablamos generalizando y hay que matizar barco por barco.

Me parece que el tuyo es este:







Está claro que no es de esos barcos de poca manga, estrechos de popa, de gran quilla corrida y bajo francobordo. Esos me parecen directamente peligrosos en el mar.

Y si el desplazamiento está por donde dicen los datos, sobre 6.500 Kgs para 10,29 de eslora total, y con una manga de 3,3 m, diría que es un barco bastante bien proporcionado.

De todas formas, y hablando en general, en ceñida necesitamos sustentación lateral y estabilidad, de formas y de lastre, y en popas la sustentación lateral sobra toda y la de lastre diría que también.

¿Como obtener ese difícil equilibrio? porque además, en crucero puro se agradece la estabilidad de rumbo, algo que las orzas profundas y estrechas no dan...

Las orzas abatibles son una solución, a mi personalmente no me gustan porque es algo más que has de atender en un barco, la quilla fija está ahí y no hay más que pensar ni atender, y además considero que las orzas abatibles no son tan efectivas como una orza fija y normalmente suben el centro de gravedad del barco, y ahí ya estamos jugando con las cosas de comer...pero, por supuesto hay casos y casos..

Una quilla un poco larga en eslora y no demasiado profunda (importante para acercarse a tierra) me parece una buena solución, y un timón separado y bien a popa es claramente más efectivo que un timón detrás de una quilla, pero también es más expuesto a enganches y colisiones.

Creo que hay soluciones de quilla corrida que pueden ser muy aptas para el crucero, mientras no impliquen un barco "clavado" en el agua, las orzas efectivas (y la no necesidad de llevar carga comercial, claro) han liberado a los barcos de esa esclavitud y de esa exposición a la rotura de grandes olas sobre un barco que apenas deriva.

A las soluciones de orzas profundas abatibles o retractables quizás les veo la pega de la falta de estabilidad natural de rumbo, obligando a depender de un piloto muy sofisticado, pero seguro que hay cofrades que nos pueden ilustrar más sobre este tema. La solución de orzas tipo Pogo, que quedan replegadas fuera del casco aumentando la estabilidad direccional parece muy buena idea, tal vez otra sea la posibilidad de calar a popa una/s orza/s extra que favorezcan esa estabilidad de rumbo... (considero que en ceñida la estabilidad de rumbo la proporciona un plano vélico bien equilibrado sobre su plano de deriva y que aqui la maniobrabilidad es una ventaja para negociar olas)..

Un saludo

[cónsul scipio]

¿un folkeboat te parece directamente peligroso en el mar?

salud y libertad

cónsul scipio

[caribdis]

Originalmente publicado por cónsul scipio

¿un folkeboat te parece directamente peligroso en el mar?

salud y libertad

cónsul scipio

Un Folkboat está relativamente proporcionado, no es demasiado estrecho ni tiene demasiado poco francobordo ni su popa es demasiado estrecha, creo que sí que tiene demasiada quilla y que navegando en popas con mar puede ser peligroso, pero en principio entiendo que es un barco costero y no de altura.



Un clase 6 metros internacional, con todo lo atractivo visualmente que es, sí que me parece peligroso en popas, aunque también se supone que es un barco costero.



Y un clase J, aunque para que haya olas que le afecten a su enorme tamaño ya hay que meterse en líos casi a propósito.

Tenía unos amigos que bajaron de Galicia a Canarias en un barco de ese tipo, inglés, de unos 8 metros, muy estrecho y sin apenas francobordo, les cogió una tangana a medio camino que casi no la cuentan, una ola les rompió las ventanas de la cabina y casi se hunden.

Seguramente lo he contado muchas veces, llegando a Ciudad del Cabo, me cogió un temporal potente, el rumbo que llevaba era través, arrié la mayor de capa que ya llevaba y quedé sólo con el tormentín, las enormes olas me venían de costado, un poco de aleta, y cuando venía una casi rompiendo, desplazaba el barco más de dos esloras lateralmente, pero sin apenas escorar por la ámplia manga de mi barco, alto francobordo y quilla no muy grande...el barco derivaba y seguía navegando como si nada: lo deje a ese rumbo, ni aproarme más a las olas ni huir de ellas. En un barco con mucha superficie lateral esas olas te provocan una gran escora y te rompen encima..

No es que te tengas que encontrar obligatoriamente con situaciones así, pero existen, y tengo bastante claro con que tipo de barco estar cómodo o con cual te lo puedes pasar muy mal..

Un saludo

[KIBO]

Originalmente publicado por caribdis

Está claro que muchas veces hablamos generalizando y hay que matizar barco por barco.

Me parece que el tuyo es este:







Está claro que no es de esos barcos de poca manga, estrechos de popa, de gran quilla corrida y bajo francobordo. Esos me parecen directamente peligrosos en el mar.

Y si el desplazamiento está por donde dicen los datos, sobre 6.500 Kgs para 10,29 de eslora total, y con una manga de 3,3 m, diría que es un barco bastante bien proporcionado.

De todas formas, y hablando en general, en ceñida necesitamos sustentación lateral y estabilidad, de formas y de lastre, y en popas la sustentación lateral sobra toda y la de lastre diría que también.

¿Como obtener ese difícil equilibrio? porque además, en crucero puro se agradece la estabilidad de rumbo, algo que las orzas profundas y estrechas no dan...

Creo que hay soluciones de quilla corrida que pueden ser muy aptas para el crucero, mientras no impliquen un barco "clavado" en el agua, las orzas efectivas (y la no necesidad de llevar carga comercial, claro) han liberado a los barcos de esa esclavitud y de esa exposición a la rotura de grandes olas sobre un barco que apenas deriva.

....
Un saludo

Efectivamente, ese es mi barco (barcazo )
Es cierto que siendo clásico, tiene un diseño comprometido: proporciones eslora manga correctas, proporción manga máxima y manga a popa correcta, calado correcto, desplazamiento pesado pero correcto para la superficie vélica....

Y a eso precisamente es a lo que me refería. Que a veces cuando pensamos en barcos clásicos nos imaginamos poco más que la Santa María de Cristobal Colón, o un clase J del siglo 19. Hoy día hay astilleros que siguen fabricando barcos con parámetros clásicos y, curiosamente, son auténticos artículos de lujo, tanto de primera como de segunda mano.

En cuanto a lo del Folkboat, puede que según tus criterios, sea un barco de navegación costera. Pero a mi me dicen que tengo que cruzar el Atlántico en un First 27.7 o en un Scampi sueco, y me pido el Scampi a ojos cerrados. O hacer un transporte a Córcega de un Bavaria 34 o un Victoria 34, y te aseguro que al del Bavaria le cobraría el transporte y al del Victoria se lo haría gratis

[Xinanhook]

Saludos cofrades!
me he leído varias veces lo que habéis escrito, para entender bien todo lo que comentáis, que es muy interesante y muy esclarecedor para mí.

Hay varios aspectos que habéis mencionado, que van exactamente encaminados a valorar las diferentes opciones, desde un punto de vista práctico, para un crucero de altura.
Que es lo que andaba preguntándome desde hace tiempo, pero que no había encontrado aun la respuesta.

Hablo en pasado porque después de procesar lo que ya sabía y lo que habéis comentado. Creo que ya tengo más claro cual es el tipo de barco que encaja con mi plan de navegación.

Me quedo con todo lo que habéis dicho, pero me gustaría destacar algunas cosas que son las que realmente han sido como un resorte y como si se hubiera producido un clic, he podido sacar algunas conclusiones.

Cofrade KIBO la palabra soñar y tu barco van de la mano!

Como muy bien habéis comentado, todo depende del plan de navegación-sueño, de cada uno y sus preferencias, necesidades, etc.

En mi caso siempre he sido un enamorado de los clásicos, pero mi cabeza, más práctica me hacía ver las virtudes de los modernos.
Navegando cada uno tiene su forma de hacer. En situaciones de mala mar, cada uno tiene sus preferencias de como afrontarlas.

Con mala mar siempre he valorado un barco que fuera ágil para poder gobernar las olas.
Si puedo escoger prefiero correr el temporal, con poco trapo en proa y cogiendo mar y viento por la aleta (+/- 145°).
Si no hay más que capear, también prefiero agilidad y gobierno rápido para poder anticiparme a las olas.

Otro de los aspectos claves ha sido el comentario de caribdis, sobre que un crucero de altura puede escoger la ruta.
Desde hace tiempo que soy usuario de enrutadores y me gusta mucho todo el tema routing y polares.

La expresión de Keith11, cabalgar las olas, es una magnífica forma de describir una manera de navegar.

Para mi plan de navegación y mi forma de navegar, me encaja más un crucero moderno.
Aun así si me tocara la lotería me compraría algo del estilo de los Spirit Yachts. Unos clásicos modernos.
Pero como es poco probable, es mucho más factible para mi plan, un crucero de altura asequible de diseño actual.

Que sea proporcionado y tenga curvas nada de pantoques vivos.

Ron del mejor a vuestra salud cofrades!!!

[caribdis]

El tema de la maniobrabilidad me parece importante porque afecta a la seguridad activa.

Doy por supuesto que en un velero que merezca tal nombre, poniendo las velas en posición de ceñida y fijando el timón con el ángulo que corresponda (lo suyo es que sea obligando al barco a arribar un poco), el velero se mantiene en ceñida mientras no haya cambios en la intensidad del viento, siguiendo sus roles (básicamente, el barco quiere orzar, las velas pasan su ángulo límite, pierden efectividad, la mayor antes que el foque, y el barco vuelve a arribar, etc.etc..). Aqui disiento del título del hilo, los barcos deben poder ir solos sin problemas al menos en el más importante de los rumbos, en el de ceñida.

Aparte de que el velero vaya manteniendo su rumbo, su agilidad para tomar las olas también es importante, poder aproar el barco en la cresta de la ola y arribar cuando ha pasado cambia notablemente el comportamiento del barco en ceñida, evitando que el barco se pare y cuando las olas ya empiezan a romper permite esquivar las rompientes y hacer la navegación más segura.

Los perfiles utilizados en los apéndices y sus relaciones de aspecto influyen en la efectividad de la ceñida y también en las condiciones en que los perfiles pueden entrar en pérdida, pero entre un quilla corrida y un barco con "alas" sumergidas (mejor llamarles aletas), creo que la maniobrabilidad de estas últimas es considerablemente mayor y permite gobernar con mayor seguridad, diría que incluso bajo piloto automático, puesto que el barco por si solo ya va buscando su ruta entre crestas y senos, con más flexibilidad que si una quilla larga le impide orzadas y arribadas rápidas.

Por otra parte, un barco puede tener un equilibrio entre plano vélico y plano antideriva más comprometido o menos, puede estar equilibrado y ajustado a un ángulo de ceñida muy pequeño yendo adrizado y desequilibrarse al escorar, obligando a aplicar mucho timón, o puede estar equilibrado con más margen, no pudiendo alcanzar un ángulo de ceñida tan cerrado, pero autoregulándose con mucha más facilidad. Es el famoso "avance" del plano vélico, normalmente muy ajustado en barcos de regata y mucho más relajado en barcos de crucero puro.

En rumbos abiertos, en cambio, y hablando de crucero puro, creo que una cierta estabilidad de rumbo proporcionada por la carena es necesaria. Un timón atado no puede mantener mucho tiempo un rumbo constante, debe haber un patrón o un piloto que le corrija el rumbo, quizás aquí sea más importante que la carena mantenga una cierta direccionalidad, que evite que el patrón no pueda apartar ni un momento la atención de la caña o darle un cierto margen al piloto automático para actuar, aunque aquí ya es más relativo, el piloto tendrá más tiempo para actuar pero tendrá que hacer un mayor esfuerzo para recuperar el rumbo..

De cualquier manera, considero que la arquitectura naval, como su nombre indica, todavía no es solamente ciencia o ingeniería, tal vez nunca lo sea, y tiene su parte de arte, de conjunción de técnica, ciencia y aspectos culturales, y como tal es opinable, sujeta a percepciones subjetivas y abierta a condicionantes no puramente técnicos...

Lo que quiere decir también que hay que entender lo que se dice siempre como una opinión, no un dogma, y como una manera de razonamiento en voz alta abierto a discusión, escribir para aprender, las motivaciones de escribir para enseñar ya me cuesta más entenderlas...

Un saludo

[Xinanhook]

Muchas gracias caribdis!

Me encanta leeros cofrades...
¿Como se puede conseguir una mejor estabilidad de rumbo, con las formas de la carena, en un diseño actual?
¿Con pantoques vivos? Dime que no por favor!
Y los apéndices. ¿Orza no muy fina por arriba y doble timón?
(Imagino que la orza con bulbo queda descartada para un crucero de altura).

Mi experiencia con pilotos automáticos y mal tiempo ha sido mala, pero seguramente porque eran de baratillo.
Por encima de +/- 25kn no eran capaces de mantener el rumbo. Por lo que cuando me he tragado alguna castaña siempre ha tenido que haber alguien al timón, en turnos de 2h o 1h si ha estado muy jodido.
Por eso cuando he estado al timón, siempre he preferido un barco ágil con buena respuesta de gobierno pero que no fuera muy nervioso, no como un regatero puro que perdona menos los errores.

[mr.robinson]

Originalmente publicado por KIBO

Efectivamente, ese es mi barco (barcazo )
Es cierto que siendo clásico, tiene un diseño comprometido: proporciones eslora manga correctas, proporción manga máxima y manga a popa correcta, calado correcto, desplazamiento pesado pero correcto para la superficie vélica....

Y a eso precisamente es a lo que me refería. Que a veces cuando pensamos en barcos clásicos nos imaginamos poco más que la Santa María de Cristobal Colón, o un clase J del siglo 19. Hoy día hay astilleros que siguen fabricando barcos con parámetros clásicos y, curiosamente, son auténticos artículos de lujo, tanto de primera como de segunda mano.

En cuanto a lo del Folkboat, puede que según tus criterios, sea un barco de navegación costera. Pero a mi me dicen que tengo que cruzar el Atlántico en un First 27.7 o en un Scampi sueco, y me pido el Scampi a ojos cerrados. O hacer un transporte a Córcega de un Bavaria 34 o un Victoria 34, y te aseguro que al del Bavaria le cobraría el transporte y al del Victoria se lo haría gratis

Estoy completamente de acuerdo contigo en todo lo que dices salvo en una cosa... cuando hablas del Scampi sueco, yo tengo uno y no tiene nada que ver con un folkboat...es un diseño típico de regatas de los 70 muy exitoso en su tiempo... de hecho fue el único diseño en la historia de la half ton cup que consiguió ganarla en tres ocasiones... y yo también lo prefiero al First 27.7!
Está mal que lo diga pero es un muy buen barco!

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[KIBO]

Originalmente publicado por mr.robinson

Estoy completamente de acuerdo contigo en todo lo que dices salvo en una cosa... cuando hablas del Scampi sueco, yo tengo uno y no tiene nada que ver con un folkboat...es un diseño típico de regatas de los 70 muy exitoso en su tiempo... de hecho fue el único diseño en la historia de la half ton cup que consiguió ganarla en tres ocasiones... y yo también lo prefiero al First 27.7!
Está mal que lo diga pero es un muy buen barco!

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Hola Mr. Robinson, ya sé que el Scampi no es un folkboat , tan sólo me refería a él como un barco de diseño clásico que prefiero (en cuanto a navegación) antes que a un 27.7 por ejemplo, por hablar de veleros similares en cuanto a eslora.

No obstante, el folkboat también es un diseño concebido para regatear, de hecho navegan de maravilla.
Dejo una muestra para los que no los conozcan:

[mr.robinson]

Originalmente publicado por KIBO

Hola Mr. Robinson, ya sé que el Scampi no es un folkboat , tan sólo me refería a él como un barco de diseño clásico que prefiero (en cuanto a navegación) antes que a un 27.7 por ejemplo, por hablar de veleros similares en cuanto a eslora.

No obstante, el folkboat también es un diseño concebido para regatear, de hecho navegan de maravilla.
Dejo una muestra para los que no los conozcan:

Ya me imaginaba que lo sabías, pero en el contexto de la frase parecía que relacionabas una cosa con la otra y hablando un poco del tema es cierto lo que comentas del tipo de navegación... por lo que yo he probado, el aplomo y la suavidad de movimientos de los diseños antiguos nada tiene que ver con el navegar de los modernos, y al mismo tiempo son en algunos casos, tan rápidos como los modernos... en fin... eterna discusión! En cualquier caso me encanta tu barco! Algún dia tendré uno así!
Birras

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[werke]

No sé. En esto de la navegación con mal tiempo cada vez me siento más palurdo. Igual que con los matices del vino!

Alguna vez me ha pillado el toro y me las he visto en la necesidad de tragar un temporal (F8, se entiende) yendo de crucero y corto de tripulación. Una vez se me ocurrió darle popa y correrlo, pero sólo llevaba una trinquetilla pesada a proa. Ví cómo las olas me adelantaban y, como algunas rompían, me di cuenta de que podía tener eso que llaman un pooping y quedar como una calcomanía contra la bitácora, así que no estuve más de 10 minutos así y volví a situarme a un descuartelar, con la mar abierta 60º. Si no agradable, la vida se tornó al menos sostenible.

Creo firmemente que un temporal de verdad sólo puede correrse con mucho trapo a proa y que da igual cómo sea la orza y dónde esté situado el timón. Hablamos de un temporal con rompientes, no de mar de fondo gorda.

Otra cosa que he leído mucho y visto sólo al navegar en zodiac es lo de ir orzando y arribando según se pase una cresta o un seno. ¿De verdad os ha hecho falta hacerlo alguna vez? ¿Habéis podido hacerlo? Lo que yo he visto es que al llegar a las crestas te escora el viento y te compensa de la escora a barlovento que tendría una motora, y en los senos te quedas desventado. En todo caso y si tripulásemos un barco realmente rápido, parece que sería mejor arribar en la cresta y no orzar: el viento te sostiene a sotavento y la arribada evita que pantoquées al tener una trayectoria más redonda.

Tal vez se habla de navegación en regata con mar desarrollada, pero no de navegación con "mal tiempo".

Ya digo que no sé. Con toda humildad.

Tampoco sé apreciar el aroma de melocotón y trazos de plátano y frutas del bosque en un Ribera del Duero.

[Xinanhook]

Saludos cofrade werke,
mis preguntas y comentarios han sido hablando de un crucero de altura, navegando con mal tiempo, a partir de F8.
Nada de regatas ni veleros regateros.
Cada patrón tiene sus preferencias a la hora de afrontar un temporal y cada barco unas cualidades para decidirse por una u otra forma.
Personalmente con un diseño actual prefiero correr el temporal con algo de trapo en proa, génova prácticamente enrollado o tormentín.
Espero que me perdonarán los puristas, pero yo prefiero hacer trampa ayudándome con algo de motor, para mantener el gobierno y poder adecuar la velocidad.
No soy ningún experto ni mucho menos, por suerte me ha tocado la china pocas veces.
En ningún caso he podido contar con piloto automático, por lo que ha sido necesario estar al timón.
Siempre he preferido adoptar una estrategia activa e ir adaptándome y gestionando la situación en función de todas las variables. Con tripulación preparada se puede ser más ambicioso y tratar de conservar al máximo el rumbo de destino. Pero en cualquier caso si la situación se complica y el rumbo lo permite, siempre prefiero correr el temporal. Tienes velocidad y gobierno para anticiparte a las olas e ir tratando de evitar las zonas y momentos comprometidos. Senos, crestas, orzadas, arribadas, etc.
Lo jodido es atravesarse a las rompientes, pero si conservas velocidad y gobierno, cogiéndolas por la aleta, no te rompen encima, rompen antes y cuando pasa por debajo bajas de orzada a toda leche teniendo que meter de arribada para no atravesarte a la siguiente ola, recuperando el rumbo de aleta. Y así hasta que baje la castaña.
Esta forma no es infalible y puede que en situaciones muy extremas el único recurso sea ponerse a la capa.
Estar al timón es agotador y si no hay timoneles para turnarse, a poco que dure el temporal acaba con las fuerzas de cualquiera, no quedando más opción que ponerse a la capa.
Si prefiero esta forma es porque me da más sensación de seguridad y control del barco que ir contra el mar y el viento, donde siempre me he sentido más expuesto.
Todas estas preferencias están condicionadas al tipo de barcos con los que he podido navegar y con los que me ha tocado pasar una castaña.
No es lo mismo capear con un barco de mediana eslora y desplazamiento a hacerlo con uno de pequeño y ligero.

A ver que nos cuentan los que sí son expertos y las han visto de todos los colores!

Rondas de ron y que no decaiga el hilo!

[Xinanhook]

PAN PAN... PAN PAN... PAN PAN...
Aquí Xin...
Toy xin carena que me dé estabilidá de rumbo, no zé zi eh mejó tené loh apéndise inflamaos o finitos, si con un par eh sufisiente o mejor la mitá de media dosena...
No peligra la tripulasión ni er navío, pero sería dagradesé, que los tocaos del ala por el arte de mareá, noh iluminaran la travesía.
Questa llena de oscuros pasajeh, cabos a sotavento, temporaleh, olas como catedrale y todo el zinfín dapazionanteh misterioh de los mares.

Unas ronditas de ron añejo pa aflojá la zin huezo!