angulo máximo de ceñida 45º, ¿con respecto al viento real o al viento aparente?

[Costapinto]

Pero, ¿para qué es útil ese supuesto viento en superficie? ¿O es sólo curiosidad?

Yo de verdad que no lo había oído en mi vida. Otra cosa es el rumbo de superficie de los problemas de navegación, pero nada que ver.

[Questionsailing]

Originalmente publicado por Costapinto

Pero, ¿para qué es útil ese supuesto viento en superficie? ¿O es sólo curiosidad?

Yo de verdad que no lo había oído en mi vida. Otra cosa es el rumbo de superficie de los problemas de navegación, pero nada que ver.

Exceso de datos e información.

No es práctico.

Usa el compás y pon las lanas bien tiesas.

Take it eazy q disen los llanito

[caribdis]

Puede ser interesante para comprender como navega nuestro barco y que puede hacer o no.

Un caso extremo: estamos bajando un río, o en una zona de mucha corriente, 5 nudos digamos. El viento real es cero.

Como nosotros vamos a cinco nudos, con toda el agua a nuestro alrededor, notamos en el barco un viento de 5 nudos que viene de adonde va la corriente, al E, por ejemplo.

Ese es viento de superficie, el real es cero, pero notamos un viento del 90° de 5 nudos, el equipo de viento lo marca. Estamos avanzando 5 millas por hora sobre el fondo a palo seco.

Izamos velas y nos ponemos a ceñir con ese viento. Conseguimos ir a 3 nudos sobre el agua que nos rodea, al 45° o al 125°, y sentimos un aparente de algo más de 7 nudos, todo esto con viento real cero.

Al cabo de una hora habremos avanzado 5 millas sobre el fondo del punto de partida debido a la corriente y otras dos millas y algo por nuestro avance contra el viento de superficie.

Y mantenemos gobierno, que si simplemente nos dejásemos llevar, no tendríamos.

[Akakus]

Error. Lo que estarás haciendo es utilizar parte de la energía cinética del barco avanzando a 5 kts (arrastrado por la corriente) en desplazarlo lateralmente. Ya no avanzarás 5 millar en una hora por la corriente, avanzarás menos, y acabarás en la orilla del rio.

[caribdis]

Originalmente publicado por Akakus

Error. Lo que estarás haciendo es utilizar parte de la energía cinética del barco avanzando a 5 kts (arrastrado por la corriente) en desplazarlo lateralmente. Ya no avanzarás 5 millar en una hora por la corriente, avanzarás menos, y acabarás en la orilla del rio.

Yo entiendo que no, el viento de superficie es un viento que permite avanzar contra él, algo que en cualquier caso suele ser bastante contraintuitivo.

La disposición de vectores sería esta, con una corriente de 5 nudos del norte, nuestra velocidad es de avance sobre el punto inicial en el agua, y hay que sumarle la distancia que nos mueve la corriente.



Lo que en la imagen se llama viento relativo sería viento de superficie, y es la composición entre el viento real sobre el fondo y el viento de corriente, solo que en este caso el viento real sobre el fondo es cero.

Puede ser contraintuitivo, pero en un río o en corrientes fuertes lo puedes observar así, cuando el viento real es cero. Y hay que pensar, que si no tenemos referencia directa de tierra o de gps, el viento que notamos a bordo puede ser, todo o en parte, viento de corriente.

[Bernardo II]

Perdon pero estamos liando un poco, y todo por los terminos, que puede que no la teoría, viento de superficie por lo que visto no existe, a la hora de calcular vientos y velocidades, solo es utilizable si estamos en tierra o nos afecta ese viento mar adentro.

Segun una pagina sobre esto habla de :
El viento real no es el que vemos amarrados en pantalan, no es el de las predicciones meterologicas, es la suma de otros dos vientos :

Viento de tierra, es el viento que se mide en relación a un punto fijo en tierra ( una estación meteorologicas),
Viento de marea o corriente, es el viento creado por el movimiento del agua en relación a tierra.

En todos estos casos habla de "vectores de viento"
Como se les ha quedado el cuerpo. no se si se lo ha inventado o no pero añado más caos al asunto.

Observo que esto todo esta más ben orientado a las regatas (según la pagina web) por lo que muchas de estos conceptos creo que nos sobraría. creo yo

[U25pies]

-hombre, Por este Camino ...

Pues siguiendo esta vereda yo propongo el bautizo en esta Santa Catedral Tabernera del ...

"Viento de la Escora"

Sí

En el nombre de esta Taberna yo te bautizo "Viento de la Escora"

Dado que según la Escora del velero el viento varía de ángulo ciñendo como el Coseno de la Escora

Bueno, en realidad es muchísimo más complicado geométricamente pero una simplificación es Coseno de la Escora

...

[caribdis]

Originalmente publicado por Bernardo II

Perdon pero estamos liando un poco, y todo por los terminos, que puede que no la teoría, viento de superficie por lo que visto no existe, a la hora de calcular vientos y velocidades, solo es utilizable si estamos en tierra o nos afecta ese viento mar adentro.

Segun una pagina sobre esto habla de :
El viento real no es el que vemos amarrados en pantalan, no es el de las predicciones meterologicas, es la suma de otros dos vientos :

Viento de tierra, es el viento que se mide en relación a un punto fijo en tierra ( una estación meteorologicas),
Viento de marea o corriente, es el viento creado por el movimiento del agua en relación a tierra.

En todos estos casos habla de "vectores de viento"
Como se les ha quedado el cuerpo. no se si se lo ha inventado o no pero añado más caos al asunto.

Observo que esto todo esta más ben orientado a las regatas (según la pagina web) por lo que muchas de estos conceptos creo que nos sobraría. creo yo

Para quien no navegue nunca en zonas con corrientes pronunciadas, está claro que el viento de corriente le da igual.

Pero si no es así, saber que cuando estás a palo seco con el barco moviéndose sobre una corriente, el viento que percibes a bordo es la composición del viento real sobre el fondo y el viento de corriente, me parece importante para regatas y para crucero. Sobre todo porque si la corriente es de marea, ese viento de marea va a cambiar cada seis horas.

En cuanto a terminología, los dos artículos que cité en un mensaje anterior llaman viento real al que se percibe a bordo con el barco parado sobre el agua (aunque se esté moviendo sobre el fondo por causa de una corriente) y que es composición del viento real sobre el fondo (el de la meteo) y el viento de corriente.

Y por otra parte el viento producido por la velocidad de barco y el aparente. O sea, que si la corriente es despreciable, estamos en el triángulo de toda la vida, viento real, viento de nuestra velocidad sobre el agua y aparente..simple!

[X TUTATIS]

Originalmente publicado por Elnido12b

Empezamos con una ronda de cervezas fresquitas para todos los cofrades

Bueno, es muy básico pero no termino de verlo claro. Leo por todos los manuales y foros que cada velero tiene un ángulo máximo de ceñida, y que el estándar viene a ser los 45º. La cuestión es que no estoy aún seguro si esa referencia que siempre está presente en muchos hilos es con respecto al viento real o al viento aparente. Ahora tengo equipo de viento, con traductor conectado al gps. Asi, la pantalla me ofrece tanto la velocidad y ángulo del viento real como la velocidad y ángulo del viento aparente; y quiero comprobar cual es el ángulo máximo de ceñida de mi velero, pero lo dicho, no me aclaro si la referencia que todo el mundo utiliza es el viento real o viento aparente.
Gracias cofrades

Hola cofrade!!!.
Imagino que tu consulta irá un poco por saber en qué valores moverse o nos movemos a lo que le llaman navegar de ceñida.
Dependerá como siempre un poco de el ADN del velero y del estado de las velas y lo limpio y cuidado que tenga tu obra viva.
Ya que tienes valores en instrumentos de viento real y aparente, mi consejo, usa los 2

Con vientos flojetes de hasta 8 o max 10 knots un aparente de 30° ya esta bastante bien siempre que el true esté cercano a los 50-55°.
Y con vientos ya más fuertes, ceñiras lo que te deje la ola reinante tratando evitar que se frene mucho y siempre y cuando no escores en exceso.
Todo lo que sea ir por debajo de 50° del true y sin frenar en exceso la velocidad del barco ya vas subiendo bien y ganando barlovento.
Casi siempre suele compensar subir mucho e ir orzado, salvo que le mates mucho la velocidad.
Cuanto?
Pues ahí está la gran batalla de tod@s. Unos dirán mejor caído y rápido, otros lento y muy subido.
A mi me gusta usar el dato de la VMG que suelen ofrecer los plotter. Y es ese dato que te dice la velocidad que llevas directo como si navegas justo contra viento.
Si no hay plotter que lo diga, puedes coger datos de tu propio barco.
Por ejemplo, voy con 8 knots de real a 4.5 knots de velocidad yendo 50° del true, el aparente andaría por los 32°.
Y ahora decides ceñir 5°mas con mismo viento y vas a 4,1 knots de velocidad. Con esos mismos 8 knots de viento real, el aparente andaría por los 30°.
Si estos datos los metes en una calculadora de viento (supersencillo de usar), te dirá que en los 2 casos vas a la misma velocidad VMG que son 2.9 knots.
Es solo un ejemplo y esto es ya si quieres rizar el rizo y si te pica la curiosidad.
Si te interesa, te paso un link para meter datos (tan solo necesitas meter 3 datos, velocidad barco, velocidad viento, da igual sea real o aparente y ángulo del viento, da igual sea real o aparente.
.

[Bernardo II]

A lo largo del hilo me he hecho un pequeño glosario de terminos,

TWS = True Wind Speed (Velocidad Real del Viento)
TWD = True Wind Direction (Dirección Real del Viento)
TWA = True Wind Angle – angle of the boat to the wind (Ángulo Real del Viento - Ángulo del barco con respecto al viento)
SOG = Speed over Ground - includes current forecast (Velocidad Sobre el
Fondo - Incluye el pronóstico de corriente)
COG = Course over Ground to the next waypoint (Rumbo sobre el fondo hasta el próximo punto de paso)

AWA (Apparent Wind Angle) Angulo del viento aparente
AWS (Apparent Wind Speed) Velocidad del viento aparente

VMC is the Velocity Made good on Course. i.e. Speed in the direction of the mark. Velocidad apropiada en carrera. p.ej. Velocidad en la dirección de la marca
VMG is the Velocity Made Good i.e. Speed in the upwind of downwind direction. Velocidad apropiada. P.ej. velocidad en dirección del viento (ciñendo) o a favor del viento

[jonam52]

yo flipo con los problemas que teneis los que quereis hilar tan fino... te pongas como te pongas navegamos con el viento aparente, lo demás realmente ... no acabo de ver la utilidad.

[Questionsailing]

Originalmente publicado por jonam52

yo flipo con los problemas que teneis los que quereis hilar tan fino... te pongas como te pongas navegamos con el viento aparente, lo demás realmente ... no acabo de ver la utilidad.

Negativo, se navega con compás y lanas.

Sea un Láser, un 470, F18 o un TP52.

[caribdis]

Originalmente publicado por Questionsailing

Negativo, se navega con compás y lanas.



Sea un Láser, un 470, F18 o un TP52.

El problema es cuando un barco es tan rápido que mantener la concentración a la caña te agota en cinco minutos (de reloj)...y además no quieres ir de regata 15 días seguido, quieres un piloto que te lleve el barco con fiabilidad.

Tampoco los Imoca van con el patrón esclavizado en la caña, ni los Minis..

[Costapinto]

Es que realmente se navega con el viento aparente. El barco se mueve por el viento aparente. No hay más. Incluso sin poner velas.

Si quieres que vaya perfecto, pues a los catavientos de las velas, claro. Pero estrictamente hablando de navegar, viento aparente.

[Dibujito]

Originalmente publicado por Costapinto

Es que realmente se navega con el viento aparente. El barco se mueve por el viento aparente. No hay más. Incluso sin poner velas.

Si quieres que vaya perfecto, pues a los catavientos de las velas, claro. Pero estrictamente hablando de navegar, viento aparente.

Esa es la solución mas clara que se ha dado en este hilo, mucha teoría pero poca practica yo creo que no han navegado en sus vidas
Lo siento pero es que mucho hablar y nada que demostrar..
Este video lo demuestra clara mente, superan la velocidad del viento por lo tanto navegan con aparente he incluso han de arriar el A5 porque el aparente es de 45º

[caribdis]

En física son muy normales las discusiones en las que las dos partes tienen razón..


Leyes del movimiento de Newton:
-1.- Ley de la inercia. Todo cuerpo permanece en reposo o en movimiento uniforme en línea recta a menos que se aplique sobre él una fuerza o una serie de fuerzas cuya resultante no sea nula.

2.- Ley fundamental de la dinámica. El cambio de movimiento es directamente proporcional a la fuerza que se le imprime a un cuerpo y ocurre según la línea recta a lo largo de la cual esa fuerza actúa. Si la masa de un cuerpo es constante, la aceleración que sufre el cuerpo es directamente proporcional a la fuerza e inversamente proporcional a la masa. F=m*a

3.- Principio de acción y reacción. Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria: quiere decir que las acciones mutuas de dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en sentido opuesto.

A las velocidades de que estamos hablando, estas tres leyes se cumplen siempre (perdón Gypsysyon). Son las leyes de la mecánica clásica.


1-Un barco permanece parado o en movimiento uniforme en línea recta mientras no haya fuerzas que actúen sobre él. La resistencia del agua es una fuerza, y un barco en movimiento se parará si no se le aplica una fuerza que iguale a esa resistencia.

2.- Si a un barco le aplicamos una fuerza, adquirirá una aceleración directamente proporcional a ella e inversamente proporcional a su masa. Aceleración significa aumento de velocidad; al aumentar la velocidad aumenta la resistencia al avance; el equilibrio se conseguirá cuando la fuerza propulsiva y la de resistencia se igualen y el barco navegará entonces a velocidad constante. Nos interesa esta posición de equilibrio, tal vez instantaneo, para analizar las fuerzas que actúan sobre el barco, cuya resultante total será cero.

3.- La fuerza de la gravedad actúa sobre el barco, su flotabilidad es la fuerza contraria que la anula. Son fuerzas contrarias de igual valor y sentidos opuestos. La flotabilidad busca anular el peso de barco, situándose bajo él, esta característica nos proporciona la estabilidad. Si remamos, o le damos al motor, también ejercemos una fuerza hacia atrás que nos devuelve un impulso hacia delante. Este principio tiene su lado curioso, si aspiramos agua con una potente bomba y la expulsamos hacia popa, aunque sea en el aire, nos vemos impulsados hacia delante. Al igual que un cohete, en el vacío, impulsa gases y es impulsado hacia delante.


La mecánica clásica se estudia normalmente a través de la mecánica vectorial, que a su vez se divide en estática y dinámica.

Su punto de partida, para analizar las fuerzas involucradas, consiste en aislar un cuerpo en equilibrio donde todas las fuerzas se anulan, en nuestro caso, un velero en movimiento. A la arquitectura naval también le interesa mucho esto para comprender y cuantificar en lo posible las diferentes fuerzas involucradas.



Como navegantes creo que a todos nos interesa conocer como son las fuerzas que actúan sobre nuestro barco y como se relacionan entre sí, eso nos permite su optimización.

1- Si partimos del caso más simple, este sería un barco flotando sin viento y sin corriente. Dando por supuesto que el peso del barco es anulado por su flotabilidad, las fuerzas que actúan son cero y por lo tanto el barco permanece en reposo.



2- Si no hay corriente pero tenemos un viento de determinada dirección y velocidad, que podemos medir (parados) con nuestro equipo de viento, norte de 5 nudos, por ejemplo. Coincide con el viento que debe aparecer en una predicción meteo. Si no izamos velas, el barco continúa parado, o deriva ligeramente sobre el agua y sobre el fondo.



3- En esas condiciones izamos velas y ponemos el barco a ceñir. Obtenemos una velocidad de por ejemplo 3 nudos a 45º del viento real. El aparente pasa a ser 7,43 nudos y viene a 19º de nuestra proa (AWA).

Del ángulo de viento aparente (AWA)(desde la proa) y su velocidad AWS), con la velocidad sobre el agua (STW) o sobre el fondo (SOG) y su dirección (compás magnético + abatimiento) o rumbo gps (COG), dándole un valor al abatimiento, podemos obtener el viento real (expresado normalmente con su ángulo con respecto a la proa TWA y TWS). No hay conflicto entre usar STW o SOG)



4- Vamos a ponernos en el caso de que hay corriente y no hay viento atmosférico, para que se vea claramente la diferencia. Corriente de 5 nudos del sur, nos lleva hacia el norte. A palo seco. La corriente nos desplaza a 5 nudos, el aire está quieto, notamos en el barco 5 nudos de viento y lo podemos medir con nuestro equipo de viento. AWS= 5 nudos. El AWA es la que sea, nos marcará el ángulo entre la proa y el norte. Podemos girar el barco con golpes de timón, el AWS será siempre 5 nudos. El rumbo sobre el fondo es norte, y la velocidad sobre el fondo será 5 nudos, la corredera del barco marcará cero. Al cabo de una hora estaremos a 5 millas al norte de la posición inicial. El equipo de viento marca el viento de corriente, o tide wind.





5- Izamos velas y ponemos rumbo de ceñida, el viento es de una dirección fija, norte y podemos utilizarnos para desplazarnos sobre el agua y alejarnos del punto de partida. Conseguimos navegar igual que antes. A 3 nudos y 45 grados del viento. El punto adonde llegaremos en una hora será la composición de esa velocidad sobre el agua y la de la corriente. En realidad nos desplazaremos sobre la línea del viento aparente, por un lado avanzamos sobre el agua y por otro nos desplaza la corriente. Vemos que STW y SOG son muy distintos.






6- En el caso general, el viento “real” es una composición del viento geográfico y el viento de corriente. Pongo en este caso los valores necesarios para mantener un “real” de 5 nudos de norte. 1 nudo de corriente al 75º y 4,84 nudos de viento geográfico del 245º.

Sin izar velas, el viento que sentimos y podemos medir es de norte de 5 nudos. Su AWA es variable con respecto a donde orientemos la proa y su AWS 5 nudos. El barco se mueve debido a la corriente y deriva ligeramente debido al viento.




7- En el caso general, pero izando velas y poniendo el barco a ceñir, el barco empieza a moverse y aparece un aparente. La velocidad es de nuevo 3 nudos con respecto al agua. Con la velocidad sobre el agua (STW) y el aparente del equipo de viento podemos obtener el viento “real” (composición del viento geográfico y el de corriente.

Si queremos obtener la corriente podemos restarle vectorialmente a la velocidad sobre el fondo (SOG) la velocidad del barco (STW) y la sabremos. Sabiendo la corriente podemos saber también el viento geográfico.




Me corregís si me he equivocado en algo.

Y por supuesto habrá matices de si el viento cambia en altura, con la escora, si la corredera mide bien al no venir el flujo de proa, etc, etc..

Un saludo!

[X TUTATIS]

Originalmente publicado por caribdis

En física son muy normales las discusiones en las que las dos partes tienen razón..


Leyes del movimiento de Newton:
-1.- Ley de la inercia. Todo cuerpo permanece en reposo o en movimiento uniforme en línea recta a menos que se aplique sobre él una fuerza o una serie de fuerzas cuya resultante no sea nula.

2.- Ley fundamental de la dinámica. El cambio de movimiento es directamente proporcional a la fuerza que se le imprime a un cuerpo y ocurre según la línea recta a lo largo de la cual esa fuerza actúa. Si la masa de un cuerpo es constante, la aceleración que sufre el cuerpo es directamente proporcional a la fuerza e inversamente proporcional a la masa. F=m*a

3.- Principio de acción y reacción. Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria: quiere decir que las acciones mutuas de dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en sentido opuesto.

A las velocidades de que estamos hablando, estas tres leyes se cumplen siempre (perdón Gypsysyon). Son las leyes de la mecánica clásica.


1-Un barco permanece parado o en movimiento uniforme en línea recta mientras no haya fuerzas que actúen sobre él. La resistencia del agua es una fuerza, y un barco en movimiento se parará si no se le aplica una fuerza que iguale a esa resistencia.

2.- Si a un barco le aplicamos una fuerza, adquirirá una aceleración directamente proporcional a ella e inversamente proporcional a su masa. Aceleración significa aumento de velocidad; al aumentar la velocidad aumenta la resistencia al avance; el equilibrio se conseguirá cuando la fuerza propulsiva y la de resistencia se igualen y el barco navegará entonces a velocidad constante. Nos interesa esta posición de equilibrio, tal vez instantaneo, para analizar las fuerzas que actúan sobre el barco, cuya resultante total será cero.

3.- La fuerza de la gravedad actúa sobre el barco, su flotabilidad es la fuerza contraria que la anula. Son fuerzas contrarias de igual valor y sentidos opuestos. La flotabilidad busca anular el peso de barco, situándose bajo él, esta característica nos proporciona la estabilidad. Si remamos, o le damos al motor, también ejercemos una fuerza hacia atrás que nos devuelve un impulso hacia delante. Este principio tiene su lado curioso, si aspiramos agua con una potente bomba y la expulsamos hacia popa, aunque sea en el aire, nos vemos impulsados hacia delante. Al igual que un cohete, en el vacío, impulsa gases y es impulsado hacia delante.


La mecánica clásica se estudia normalmente a través de la mecánica vectorial, que a su vez se divide en estática y dinámica.

Su punto de partida, para analizar las fuerzas involucradas, consiste en aislar un cuerpo en equilibrio donde todas las fuerzas se anulan, en nuestro caso, un velero en movimiento. A la arquitectura naval también le interesa mucho esto para comprender y cuantificar en lo posible las diferentes fuerzas involucradas.



Como navegantes creo que a todos nos interesa conocer como son las fuerzas que actúan sobre nuestro barco y como se relacionan entre sí, eso nos permite su optimización.

1- Si partimos del caso más simple, este sería un barco flotando sin viento y sin corriente. Dando por supuesto que el peso del barco es anulado por su flotabilidad, las fuerzas que actúan son cero y por lo tanto el barco permanece en reposo.



2- Si no hay corriente pero tenemos un viento de determinada dirección y velocidad, que podemos medir (parados) con nuestro equipo de viento, norte de 5 nudos, por ejemplo. Coincide con el viento que debe aparecer en una predicción meteo. Si no izamos velas, el barco continúa parado, o deriva ligeramente sobre el agua y sobre el fondo.



3- En esas condiciones izamos velas y ponemos el barco a ceñir. Obtenemos una velocidad de por ejemplo 3 nudos a 45º del viento real. El aparente pasa a ser 7,43 nudos y viene a 19º de nuestra proa (AWA).

Del ángulo de viento aparente (AWA)(desde la proa) y su velocidad AWS), con la velocidad sobre el agua (STW) o sobre el fondo (SOG) y su dirección (compás magnético + abatimiento) o rumbo gps (COG), dándole un valor al abatimiento, podemos obtener el viento real (expresado normalmente con su ángulo con respecto a la proa TWA y TWS). No hay conflicto entre usar STW o SOG)



4- Vamos a ponernos en el caso de que hay corriente y no hay viento atmosférico, para que se vea claramente la diferencia. Corriente de 5 nudos del sur, nos lleva hacia el norte. A palo seco. La corriente nos desplaza a 5 nudos, el aire está quieto, notamos en el barco 5 nudos de viento y lo podemos medir con nuestro equipo de viento. AWS= 5 nudos. El AWA es la que sea, nos marcará el ángulo entre la proa y el norte. Podemos girar el barco con golpes de timón, el AWS será siempre 5 nudos. El rumbo sobre el fondo es norte, y la velocidad sobre el fondo será 5 nudos, la corredera del barco marcará cero. Al cabo de una hora estaremos a 5 millas al norte de la posición inicial. El equipo de viento marca el viento de corriente, o tide wind.





5- Izamos velas y ponemos rumbo de ceñida, el viento es de una dirección fija, norte y podemos utilizarnos para desplazarnos sobre el agua y alejarnos del punto de partida. Conseguimos navegar igual que antes. A 3 nudos y 45 grados del viento. El punto adonde llegaremos en una hora será la composición de esa velocidad sobre el agua y la de la corriente. En realidad nos desplazaremos sobre la línea del viento aparente, por un lado avanzamos sobre el agua y por otro nos desplaza la corriente. Vemos que STW y SOG son muy distintos.






6- En el caso general, el viento “real” es una composición del viento geográfico y el viento de corriente. Pongo en este caso los valores necesarios para mantener un “real” de 5 nudos de norte. 1 nudo de corriente al 75º y 4,84 nudos de viento geográfico del 245º.

Sin izar velas, el viento que sentimos y podemos medir es de norte de 5 nudos. Su AWA es variable con respecto a donde orientemos la proa y su AWS 5 nudos. El barco se mueve debido a la corriente y deriva ligeramente debido al viento.




7- En el caso general, pero izando velas y poniendo el barco a ceñir, el barco empieza a moverse y aparece un aparente. La velocidad es de nuevo 3 nudos con respecto al agua. Con la velocidad sobre el agua (STW) y el aparente del equipo de viento podemos obtener el viento “real” (composición del viento geográfico y el de corriente.

Si queremos obtener la corriente podemos restarle vectorialmente a la velocidad sobre el fondo (SOG) la velocidad del barco (STW) y la sabremos. Sabiendo la corriente podemos saber también el viento geográfico.




Me corregís si me he equivocado en algo.

Y por supuesto habrá matices de si el viento cambia en altura, con la escora, si la corredera mide bien al no venir el flujo de proa, etc, etc..

Un saludo!

Vaya explicación, exposición buena!!!.
Te lo has currado y trabajado.
Gracias.

[nihao]

HOLA
Al navegar sin corriente es el viento aparente el que incide sobre las velas y por lo lo tanto será ese, ES ESE VIENTO, según el cual orientamos nuestra(s) vela.
Si de repente actuara una corriente, será ese, ES AHORA ESTE VIENTO APARENTE PRODUCIDO POR LA COORRIENTE, al que hay que atender.
Inciso:
Si navegamos en popa cerrada y una corriente nos acelerara 10 nudos , (otra vez viento aparente producido por corriente), habría que atender a este nuevo viento producido por la corriente. No vería nada en absoluto a no ser, claro, que tengamos que reducir velamen musitando:
Virgencita que el palo quede como y donde este. nihao

[Xenofonte]

Originalmente publicado por caribdis

En física son muy normales las discusiones en las que las dos partes tienen razón..
Leyes del movimiento de Newton:
-1.- Ley de la inercia. Todo cuerpo permanece en reposo o en movimiento uniforme en línea recta a menos que se aplique sobre él una fuerza o una serie de fuerzas cuya resultante no sea nula.
2.- Ley fundamental de la dinámica. El cambio de movimiento es directamente proporcional a la fuerza que se le imprime a un cuerpo y ocurre según la línea recta a lo largo de la cual esa fuerza actúa. Si la masa de un cuerpo es constante, la aceleración que sufre el cuerpo es directamente proporcional a la fuerza e inversamente proporcional a la masa. F=m*a
3.- Principio de acción y reacción. Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria: quiere decir que las acciones mutuas de dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en sentido opuesto.
A las velocidades de que estamos hablando, estas tres leyes se cumplen siempre (perdón Gypsysyon). Son las leyes de la mecánica clásica.
1-Un barco permanece parado o en movimiento uniforme en línea recta mientras no haya fuerzas que actúen sobre él. La resistencia del agua es una fuerza, y un barco en movimiento se parará si no se le aplica una fuerza que iguale a esa resistencia.
2.- Si a un barco le aplicamos una fuerza, adquirirá una aceleración directamente proporcional a ella e inversamente proporcional a su masa. Aceleración significa aumento de velocidad; al aumentar la velocidad aumenta la resistencia al avance; el equilibrio se conseguirá cuando la fuerza propulsiva y la de resistencia se igualen y el barco navegará entonces a velocidad constante. Nos interesa esta posición de equilibrio, tal vez instantaneo, para analizar las fuerzas que actúan sobre el barco, cuya resultante total será cero.
3.- La fuerza de la gravedad actúa sobre el barco, su flotabilidad es la fuerza contraria que la anula. Son fuerzas contrarias de igual valor y sentidos opuestos. La flotabilidad busca anular el peso de barco, situándose bajo él, esta característica nos proporciona la estabilidad. Si remamos, o le damos al motor, también ejercemos una fuerza hacia atrás que nos devuelve un impulso hacia delante. Este principio tiene su lado curioso, si aspiramos agua con una potente bomba y la expulsamos hacia popa, aunque sea en el aire, nos vemos impulsados hacia delante. Al igual que un cohete, en el vacío, impulsa gases y es impulsado hacia delante.
La mecánica clásica se estudia normalmente a través de la mecánica vectorial, que a su vez se divide en estática y dinámica.
Su punto de partida, para analizar las fuerzas involucradas, consiste en aislar un cuerpo en equilibrio donde todas las fuerzas se anulan, en nuestro caso, un velero en movimiento. A la arquitectura naval también le interesa mucho esto para comprender y cuantificar en lo posible las diferentes fuerzas involucradas.
Como navegantes creo que a todos nos interesa conocer como son las fuerzas que actúan sobre nuestro barco y como se relacionan entre sí, eso nos permite su optimización.
1- Si partimos del caso más simple, este sería un barco flotando sin viento y sin corriente. Dando por supuesto que el peso del barco es anulado por su flotabilidad, las fuerzas que actúan son cero y por lo tanto el barco permanece en reposo.
2- Si no hay corriente pero tenemos un viento de determinada dirección y velocidad, que podemos medir (parados) con nuestro equipo de viento, norte de 5 nudos, por ejemplo. Coincide con el viento que debe aparecer en una predicción meteo. Si no izamos velas, el barco continúa parado, o deriva ligeramente sobre el agua y sobre el fondo.
3- En esas condiciones izamos velas y ponemos el barco a ceñir. Obtenemos una velocidad de por ejemplo 3 nudos a 45º del viento real. El aparente pasa a ser 7,43 nudos y viene a 19º de nuestra proa (AWA).
Del ángulo de viento aparente (AWA)(desde la proa) y su velocidad AWS), con la velocidad sobre el agua (STW) o sobre el fondo (SOG) y su dirección (compás magnético + abatimiento) o rumbo gps (COG), dándole un valor al abatimiento, podemos obtener el viento real (expresado normalmente con su ángulo con respecto a la proa TWA y TWS). No hay conflicto entre usar STW o SOG)
4- Vamos a ponernos en el caso de que hay corriente y no hay viento atmosférico, para que se vea claramente la diferencia. Corriente de 5 nudos del sur, nos lleva hacia el norte. A palo seco. La corriente nos desplaza a 5 nudos, el aire está quieto, notamos en el barco 5 nudos de viento y lo podemos medir con nuestro equipo de viento. AWS= 5 nudos. El AWA es la que sea, nos marcará el ángulo entre la proa y el norte. Podemos girar el barco con golpes de timón, el AWS será siempre 5 nudos. El rumbo sobre el fondo es norte, y la velocidad sobre el fondo será 5 nudos, la corredera del barco marcará cero. Al cabo de una hora estaremos a 5 millas al norte de la posición inicial. El equipo de viento marca el viento de corriente, o tide wind.
5- Izamos velas y ponemos rumbo de ceñida, el viento es de una dirección fija, norte y podemos utilizarnos para desplazarnos sobre el agua y alejarnos del punto de partida. Conseguimos navegar igual que antes. A 3 nudos y 45 grados del viento. El punto adonde llegaremos en una hora será la composición de esa velocidad sobre el agua y la de la corriente. En realidad nos desplazaremos sobre la línea del viento aparente, por un lado avanzamos sobre el agua y por otro nos desplaza la corriente. Vemos que STW y SOG son muy distintos.
6- En el caso general, el viento “real” es una composición del viento geográfico y el viento de corriente. Pongo en este caso los valores necesarios para mantener un “real” de 5 nudos de norte. 1 nudo de corriente al 75º y 4,84 nudos de viento geográfico del 245º.
Sin izar velas, el viento que sentimos y podemos medir es de norte de 5 nudos. Su AWA es variable con respecto a donde orientemos la proa y su AWS 5 nudos. El barco se mueve debido a la corriente y deriva ligeramente debido al viento.
7- En el caso general, pero izando velas y poniendo el barco a ceñir, el barco empieza a moverse y aparece un aparente. La velocidad es de nuevo 3 nudos con respecto al agua. Con la velocidad sobre el agua (STW) y el aparente del equipo de viento podemos obtener el viento “real” (composición del viento geográfico y el de corriente.
Si queremos obtener la corriente podemos restarle vectorialmente a la velocidad sobre el fondo (SOG) la velocidad del barco (STW) y la sabremos. Sabiendo la corriente podemos saber también el viento geográfico.
Me corregís si me he equivocado en algo.
Y por supuesto habrá matices de si el viento cambia en altura, con la escora, si la corredera mide bien al no venir el flujo de proa, etc, etc..

Hola.

Dado que en los doce primeros párrafos de tu aportación, se invocan de forma rigurosa los axiomas fundamentales de la mecánica clásica, y de su aplicación a la navegación a vela, creo importante señalarte, a tu petición, algunas de las inexactitudes que, a mi juicio, aparecen a partir del parrafo 13 en tu magníficamente ilustrado trabajo:

1° se asume en todo momento que la corredera nos dá una velocidad sobre el agua (STW) razonablemente exacta, y eso no es cierto en ningún caso.

2° se asume que los cálculos obtenidos usando datos de corredera son correctos, pero sólo son correctos cuando de casualidad la corredera está midiendo correctamente.

3° “Si no hay corriente pero tenemos un viento de determinada dirección y velocidad, que podemos medir (parados) con nuestro equipo de viento, norte de 5 nudos, por ejemplo. Coincide con el viento que debe aparecer en una predicción meteo. Si no izamos velas, el barco continúa parado, o deriva ligeramente sobre el agua y sobre el fondo.”
En éste caso, el viento deberá coincidir con la verificación meteorológica, no con la predicción.

4° “En esas condiciones izamos velas y ponemos el barco a ceñir. Obtenemos una velocidad de por ejemplo 3 nudos a 45º del viento real. El aparente pasa a ser 7,43 nudos y viene a 19º de nuestra proa (AWA).”
Con F2, ciñendo a 45° de TWA, el AWA no puede ser 19°. Es de sentido común.

5° “No hay conflicto entre usar STW o SOG”
Se vuelve a equiparar la exactitud del SOG, con la incertidumbre de los errores de las mediciónes de las correderas (STW).

6° “Corriente de 5 nudos del sur, nos lleva hacia el norte.”
La corriente de 5kn del S, nos lleva hacia el S a 5kn. El desconocimiento de las premisas terminológicas (en éste caso, qué significa en náutica “corriente del sur”), siempre nos llevará a conclusiónes erróneas en algún momento.

7° “Si queremos obtener la corriente podemos restarle vectorialmente a la velocidad sobre el fondo (SOG) la velocidad del barco (STW) y la sabremos. Sabiendo la corriente podemos saber también el viento geográfico.”
La corriente es un parámetro vectorial, con dirección e intensidad. Lo que obtenemos aproximadamente restandole al SOG el STW es el efecto de la corriente sobre nuestro avance a un rumbo concreto.

Debo añadir que utilizo habitualmente una corredera Airmar ST 601, que no es precisamente de las peores, correctamente ajustada.

Para mí, personalmente, una corredera correctamente ajustada, es de utilidad durante la navegación. Otra cosa muy diferente es que me crea los valores de STW que me marca.

Un cordial saludo.

[caribdis]

Originalmente publicado por Xenofonte

Hola.

Dado que en los doce primeros párrafos de tu aportación, se invocan de forma rigurosa los axiomas fundamentales de la mecánica clásica, y de su aplicación a la navegación a vela, creo importante señalarte, a tu petición, algunas de las inexactitudes que, a mi juicio, aparecen a partir del parrafo 13 en tu magníficamente ilustrado trabajo:

1° se asume en todo momento que la corredera nos dá una velocidad sobre el agua (STW) razonablemente exacta, y eso no es cierto en ningún caso.

2° se asume que los cálculos obtenidos usando datos de corredera son correctos, pero sólo son correctos cuando de casualidad la corredera está midiendo correctamente.

3° “Si no hay corriente pero tenemos un viento de determinada dirección y velocidad, que podemos medir (parados) con nuestro equipo de viento, norte de 5 nudos, por ejemplo. Coincide con el viento que debe aparecer en una predicción meteo. Si no izamos velas, el barco continúa parado, o deriva ligeramente sobre el agua y sobre el fondo.”
En éste caso, el viento deberá coincidir con la verificación meteorológica, no con la predicción.

4° “En esas condiciones izamos velas y ponemos el barco a ceñir. Obtenemos una velocidad de por ejemplo 3 nudos a 45º del viento real. El aparente pasa a ser 7,43 nudos y viene a 19º de nuestra proa (AWA).”
Con F2, ciñendo a 45° de TWA, el AWA no puede ser 19°. Es de sentido común.

5° “No hay conflicto entre usar STW o SOG”
Se vuelve a equiparar la exactitud del SOG, con la incertidumbre de los errores de las mediciónes de las correderas (STW).

6° “Corriente de 5 nudos del sur, nos lleva hacia el norte.”
La corriente de 5kn del S, nos lleva hacia el S a 5kn. El desconocimiento de las premisas terminológicas (en éste caso, qué significa en náutica “corriente del sur”), siempre nos llevará a conclusiónes erróneas en algún momento.

7° “Si queremos obtener la corriente podemos restarle vectorialmente a la velocidad sobre el fondo (SOG) la velocidad del barco (STW) y la sabremos. Sabiendo la corriente podemos saber también el viento geográfico.”
La corriente es un parámetro vectorial, con dirección e intensidad. Lo que obtenemos aproximadamente restandole al SOG el STW es el efecto de la corriente sobre nuestro avance a un rumbo concreto.

Debo añadir que utilizo habitualmente una corredera Airmar ST 601, que no es precisamente de las peores, correctamente ajustada.

Para mí, personalmente, una corredera correctamente ajustada, es de utilidad durante la navegación. Otra cosa muy diferente es que me crea los valores de STW que me marca.

Un cordial saludo.

Ya dije en mi último párrafo, que puede haber muchos matices en la exactitud de los datos y en la inclusión de unos evidentes efectos físicos o no. Lo que me interesaba era clarificar los vectores básicos que intervienen.

En cuanto a la corriente, dije una corriente del sur, no una corriente sur; ya sé que las corrientes se nombran al revés de los vientos, se nombran según hacia donde van, mientras que los vientos se nombran de donde vienen, pero me pareció más inteligible escribirlo así, sobre todo estando acompañado el texto de un gráfico en el que se ve claramente una corriente norte y diciendo que la corriente nos lleva al norte, siento que deduzcas de ello que voy a llegar a conclusiones erróneas, me gustaría que las resaltaras si es el caso, no estaba intentando dar una clase magistral sino poner mis conceptos en orden solicitando vuestra ayuda en caso de que estuviese diciendo algo completamente erróneo.

En cualquier caso, gracias por tus puntualizaciones.

[Costapinto]

Muy interesante para saber, que nunca ocupa lugar. Pero sigue siendo el aparente el que nos interesa para navegar. Y no sólo el que nos interesa, sino el que sentimos a bordo y usamos. Haya corriente o nos estén remolcando.

Es como si para medir la velocidad de un coche calculamos el movimiento de la tierra sobre su eje, alrededor del sol y tal vez el giro de la Vía Láctea. Puede ser un ejercicio de lo más interesante. Para nuestra tranquilidad todos esos cálculos no se hacen y sólo tenemos un simple cuentakilómetros en el coche.

Por lo demás genial la cantidad de información

[jonam52]

Originalmente publicado por Costapinto

Muy interesante para saber, que nunca ocupa lugar. Pero sigue siendo el aparente el que nos interesa para navegar. Y no sólo el que nos interesa, sino el que sentimos a bordo y usamos. Haya corriente o nos estén remolcando.

Es como si para medir la velocidad de un coche calculamos el movimiento de la tierra sobre su eje, alrededor del sol y tal vez el giro de la Vía Láctea. Puede ser un ejercicio de lo más interesante. Para nuestra tranquilidad todos esos cálculos no se hacen y sólo tenemos un simple cuentakilómetros en el coche.

Por lo demás genial la cantidad de información

Muy interesante tu reflexión cofrade porque entre tanto dato cientifico ninguno ha tenido en cuenta el hecho descubierto hace más de 100 años por Einstein de que cuanto más rápido nos movemos más despacio pasa el tiempo, llegando a pararse a la velocidad de la luz!

Esto puede traer errores de hasta varias cienmillonésimas de nudo que nos pueden descuadrar totalmente los cáculos realizados!

[esscapar]

Despues de leeros, ¡ya me habeis liado!
Ahora ya no se como tienen que portar las lanitas del genova

[Newton]

No quería yo armar tanto lío...

Recuerdo que recientemente se abrió otro hilo con una pregunta parecida, ¿Cuánto puedo esperar que ciña mi barco? o algo así. El cofrade comentó que iba mucho mejor en un bordo que en el otro y del transcurso de las discusiones se deducía que estaba en una zona de corriente, y que era la corriente la que le beneficiaba o perjudicaba en la ceñida según el bordo.

Volviendo al inicio, 45º sobre el real está bien. Regulinchi para una regata, muy bien para un crucero, con todos los matices que Vds. quieran.

Navegamos con el aparente. Siempre.
Pero vamos de aquí allá, sobre el agua y el fondo.

Algunos chismes calculan el viento real a base de medir el aparente, un ángulo y la velocidad del barco.

El lío viene porque una corredera, aunque mida bien (que ni de co..a en general), mide una cosa diferente que un GPS.

La veleta mide el ángulo del viento con la proa, pero no la deriva, que puede ser de 3, 4, 5 o más grados según cómo sea la ceñida.

Entonces, si calculamos el real con veleta y corredera no sale bien.

En el libro de Glénans hay un capítulo muy interesante sobre el cruce del Canal de la Mancha, la corriente de marea que se invierte a mitad de camino y la curiosa conclusión que se llega antes dejándose llevar por la corriente, primero a derecha y luego a izquierdas, que intentando navegar "recto" sobre el fondo.

También en libros de Marchaj hay unos gráficos estupendos con todo el lío de los ángulos, las fuerzas y la madre que los pa...ó a todos.

Ya verás. Me dijo un amigo que me estoy volviendo navegante de salón . A ver si va a estar en lo cierto.

[Questionsailing]

Originalmente publicado por caribdis

El problema es cuando un barco es tan rápido que mantener la concentración a la caña te agota en cinco minutos (de reloj)...y además no quieres ir de regata 15 días seguido, quieres un piloto que te lleve el barco con fiabilidad.

Tampoco los Imoca van con el patrón esclavizado en la caña, ni los Minis..

Navegando con el piloto en modo compás, raro será que te zampes un pedrusco.

Navegando con el piloto en modo viento, puede pasar cualquier cosa... aunque se le puede sacar partido lejos de la costa.

El tema es que el OP no necesitaba de tanta profundidad.